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1 elEconomista

TransporteTransporteelEconomista

Revista mensual

12 de octubre de 2016| Nº 46

Alejandro Ibrahim Director general del Consorcio del

Aeropuerto de Teruel

“El aeropuerto de Teruel es un caso singular en el sector

aeroportuario español” | P20

Cinco fabricantes compiten con Airbus y Boeing en aviación comercial | P24

Trenes que van por cápsulas a más de 1.000 kilómetros por hora, taxis voladores, coches a energía solar, aviones supersónicos, ya están aquí | P6

LOS VEHÍCULOS DE CIENCIA FICCIÓN SON EL TRANSPORTE DEL FUTUROLOS VEHÍCULOS DE CIENCIA FICCIÓN SON EL TRANSPORTE DEL FUTURO

Transporte2 elEconomista

06

Actualidad

El transporte próximo: ¿ciencia ficción?

Los nuevos medios de transporte futuros, por tierra, mar y aire, se

asemejan a los vehículos de las películas de ciencia ficción

14. Ferroviario

La CNMC propone mejo-ras al tráfico ferroviario

La Comisión Nacional de los Mercados y de la

Competencia responde a sugerencias de la UE

28. Carreteras

Se precisan 6.617 millones para mantenimiento

El lamentable estado de conservación de las

carreteras españolas precisan una fuerte inversión

34. Logística

La logística aporta el 3% del PIB español La logística a través de la distribución, comercio

electrónico y paquetería aporta un 3% al PIB

40. Café de la Contra

José Luis Arenas, director de XPO Logistics Iberia

Considera que el comercio electrónico está

cambiando los hábitos de consumo

10

Marítimo y portuario

Valencia y Algeciras, entre los 50 primeros puertos del mundo

Los puertos de Valencia y Algeciras se consolidan en una

situación de privilegio entre los 50 más importantes del mundo

20Entrevista

Alejandro Ibrahim, director general del aeropuerto de Teruel

“El aeropuerto de Teruel es un caso singular

en el sector aeroportuario español”

24Aéreo

Cinco fabricantes compiten con Airbus y Boeing

Fabricantes de cinco países distintos compiten con

los gigantes Airbus y Boeing en aviones de pasillo único

Edita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente de Ecoprensa: Alfonso de Salas Vicepresidente: Gregorio Peña Director Gerente: Julio Gutiérrez Relaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Subdirector de RRII: Juan Carlos Serrano Jefe de Publicidad: Sergio de María Director de elEconomista: Amador G. Ayora Coordinadora de Revistas Digitales: Virginia Gonzalvo Directora de ‘elEconomista Transporte’: África Semprún Diseño: Pedro Vicente y Alba Cárdenas Fotografía: Pepo García Infografía: Nerea Bilbao Redacción: Felipe Alonso

SUMARIO


El futuro está ahí y el de nuestro transporte es bueno

A pesar de los pesares, que es tanto como decir de los señores políticos,

por calificarlos de alguna forma,

el transporte en España vive momentos de

una gran actualidad y crecimiento, tanto

en mar, como en tierra o aire

EDITORIAL

Dedicamos un buen tema a lo que nos espera en el mundo del transporte en el futuro, a esos nuevos medios que van más de acuerdo con la ciencia ficción de los libros y películas, que con la realidad en la que nos movemos día a

día. Es un futuro a largo plazo, quién sabe si en alguno de los casos a medio, pero lo que sí es mucho más próximo es la salud de nuestro transporte. A pesar de los pesares, que es tanto como decir de los señores políticos, por calificarlos de alguna forma, el transporte en España vive momentos de una gran actualidad y crecimiento. En el mar, las Autoridades Portuarias pueden sacar pecho, ya que según las cifras al cierre del mes de agosto, muestran que los 502,1 millones de toneladas de mercancías movidas en 2015, van a ser superadas con creces, hasta llegar a los 513 millones, récord para los 46 puertos de interés general del ámbito español. Y además, las instalaciones de Valencia, Algeciras y Barcelona, están, en diferentes tipos de mercancías y en el mundo de los cruceros entre los primeros del mundo.

En tierra, el ferrocarril sigue avanzando con alta velocidad, hasta el punto de que Renfe está consiguiendo superar el tráfico y la facturación de otros años gracias a la política de

tarifas que ha aplicado en el Ave. No obstante, en su haber queda el que aún no se ha lanzado el concurso público de liberalización del Corredor de Levante, que está próximo a que se cumplan los dos años de atraso, ni tampoco se ha llevado a cabo el concurso para la compra de nuevos trenes para el operador Renfe. Se puede echar la culpa de todo ello a que el Gobierno actual está en funciones y que todo se encuentra paralizado. Y, desgraciadamente es verdad. Mientras los que se supone que velan por los intereses de los españoles no se ponen de acuerdo por intereses partidistas, el país está en un momento de pérdida de oportunidades, y si no se lo creen, y no atienden a más razones que mirarse el ombligo, que se lo digan a los constructores, al Seopan, que valoran en un 14,2 por ciento la caída de licitación de obras públicas y hablan de atonía, tanto estatal como autonómica. Pero no seamos muy negativos, y continuemos con las buenas noticias que nos da el transporte, pese a los padres de lo que se llama Patria. En el aire, los aeropuertos registran cifras de récord mes a mes, e incorporando nuevas líneas aéreas que abren conexiones; y otras, ya establecidas en el país, que retoman algunas que habían abandonado. Y es que como decía alguien que sabe de esto bastante: “Nadie puede parar al transporte”.

Transporte4 elEconomistaLA IMAGEN

El fabricante Alstom ha presentado su primer tren con tecnología de pila de hidrógeno, que cumple con todos los requisitos esenciales de un ferrocarril. La pila de hidrógeno como sistema de propulsión ferroviaria permite la fabricación de una nueva generación de trenes respetuosos con el medio ambiente, silenciosos y eficientes. La prestación es igual a la de los trenes diésel regionales.

Alstom presenta su primer tren con pila de hidrógeno

EE


Transporte de viajeros

El Instituto Nacional de Estadística (INE) publica el comportamiento del transporte público

de viajeros correspondiente al mes de agosto, así como su evolución durante los ocho primeros

meses del año.

17

Comportamiento de las líneas de bajo coste

El Ministerio de Industria, Energía y Turismo comunica cómo

se han comportado las líneas de bajo coste en septiembre.

28IAG presenta los resultados del tercer trimestre

La sociedad IAG, formada por Iberia, British Airways, Vueling y

Air Lingus, presenta sus resultados del tercer trimestre 2016.

13Simposium sobre pasajeros aéreos

Se celebra en Dubai un encuentro de las compañías aéreas mundiales y de representantes de los

principales aeropuertos, para analizar cómo se debe actuar con los pasajeros aéreos y en el

ámbito de las infraestructuras aeroportuarias. 18MRO ‘Aviation Week Europe’ Ámsterdam cita a los principales representantes del sector aéreo en una de las últimas ferias

del año donde se analizan y muestran los principales avances de la aviación, y se contrasta

la situación actual con la intervención de especialistas en la materia.20‘Expologística Panamá 2016’ Panamá abre sus puertas a la feria internacional Expologística 2016, en la que se pueden apre-

ciar los últimos adelantos tecnológicos en materia de logística y distribución, así como de las dife-

rentes apuestas que hay de cara al futuro, sobre todo con la irrupción del comercio online. 21Conferencia de seguridad aérea

La XXV edición de la Conferencia Ausec (Aviation Security) ha elegido la ciudad de Kuala Lumpur

para desarrollar su evento. Aquí se va a analizar cómo mejorar la seguridad aérea, tanto en su

sentido activo como pasivo, tanto en el aire como en tierra, en aeropuertos.25

AGENDA

6 TransporteelEconomista

EL TRANSPORTE QUE VIENE: ¿FUTURO O CIENCIA FICCIÓN? Los diferentes transportes que se han visto en las películas de ciencia ficción moviéndose por el espacio entre más de un planeta o por las ciudades puede que estén más cerca de lo que creemos

ACTUALIDAD

FELIPE ALONSOISTOCK


trayecto entre Madrid y Barcelona, por ejemplo, en 35 minutos, lo mismo que entre las californianas San Francisco y Los Ángeles, donde Musk quiere que se construya su primer Hyperloop, y que esté funcionando a finales de 2018. Definido como un transporte barato y eficaz, su construcción ya no es tan económica, pues se trata de una inversión de más de 7.000 millones de euros para una línea de más de 550 kilómetros.

2 ‘Clip-Air’, un avión tren o un tren por el cielo

La Escuela Politécnica Federal de Lausana (Suiza), ha presentado un proyecto que consiste en el desarrollo de un tipo de aeronave que funcionará como un avión modular para pasajeros y carga. Para ello se dispone de tres cápsulas que

pueden acoplarse debajo de una aeronave o

instalado sobre vagones ferroviarios, permitiendo pasar de una forma flexible de una forma de transporte a otro. Un paso a favor de la tan necesitada interoperabilidad. El objetivo no es otro que dotar al transporte aéreo de la flexibilidad del ferroviario, además de mejorar la tasa de ocupación. Los pasajeros embarcarían en una cápsula en una estación ferroviaria o marítima, y tras llegar a un aeropuerto, despegarían sin moverse de su asiento, por engancharse esos módulos a un ala voladora. La idea ha sido acogida con cierto interés, pero con gran escepticismo.

3 Combatir los atascos en las ciudades

Los chinos saben mejor que otros lo que es el atasco en la ciudad, no en balde son varios millones de ciudadanos los que habitan en las principales urbes del país, como Pekín, Shanghái, Nanjing..., y por ello están preparando un

transporte idóneo para combatirlos. Se trata del Transit Elevate Bus, una especie de tranvía que circula por encima de los atascos, como si se comiera a los

vehículos a los que supera, capaz de llevar en su interior a más de 1.000 personas. De hecho, parece que no es sólo un proyecto, sino que en la ciudad de Shanghái se quiere poner ya en marcha. Hay que recordar que esta urbe es pionera en

ACTUALIDAD

La aplicación de la tecnología al transporte de pasajeros ha avanzado mucho en poco tiempo, pero parece que esos adelantos se van a quedar obsoletos con los que se aproximan y que ya se han empezado a mostrar, si bien, por el momento,

tan sólo se tratan de proyectos a desarrollar. Los trenes de alta velocidad, capaces de desarrollar una

velocidad de 350 kilómetros/hora o de superar la barrera de los 400 y 500 kilómetros, los vehículos eléctricos o de gas, e incluso los que no precisan conductor; los aviones con menos peso y una mayor eficacia y ahorro de combustible, o que pueden volar sin un piloto en su interior; los barcos teledirigidos... Pueden pasar a ser en breve una reliquia del pasado, como lo fueron en su momento las diligencias, los trenes a vapor, los barcos a vela, o los autos de gasógeno. Las sorpresas que da la tecnología es enorme, y quién sabe si muy pronto los avances nos aproximarán más a aquellos transportes que se pueden ver en la películas de ciencia ficción, en las famosas Guerra de la Galaxias o Star Trek.

1 ‘Hyperloop’, de Madrid a Barcelona en minutos

El año 2013 se presentó en California el proyecto de un nuevo tipo de tren capaz de llegar a desarrollar una velocidad de más de 1.000 kilómetros a la hora, circulando a través de un tubo de vacío. El Hyperloop es una idea del inventor Elon Musk, quien destaca que se trata de un transporte inmune al tiempo meteorológico, seguro, ya que nunca se estrellará, y con una velocidad superior al tren japonés Bala o al promedio de un avión.

El nuevo tren consiste en un tubo que contiene aire a una baja presión por el que unas cápsulas circulan sobre un colchón de aire desde el morro a la cola de la cápsula. El compresor proporciona levitación y, en menor grado, propulsión. El conjunto puede contar con dos tipos diferentes de cápsulas, unas con capacidad para 28 pasajeros y otras capaces de llevar tres vehículos, a una velocidad que puede llegar a los 1.200 kilómetros por hora. Puede realizar el

‘Hyperloop’, a tra-vés de un tubo de

vacío a 1.000 kiló-metros. EE

El ‘Transit Elevate Bus’ chino se come los atascos. EE

‘Clip-Air’, un avión que carga vagones. EE

8 TransporteelEconomistaACTUALIDAD

el transporte moderno, con el funcionamiento de un tren de levitación, el Maglev, que va a más de 400 kilómetros por hora y que une el aeropuerto con el centro de la población. El Transit es un gigantesco autobús que va montado sobre raíles, cuenta con una longitud de 21,9 metros, 4,8 metros de anchura y deja, al menos, 2,1 metros de espacio libre al suelo, por donde va sobrepasando a los vehículos. Su velocidad máxima es de 60 kilómetros a la hora. Evidentemente es un

transporte para ser usado en amplias vías de circulación, y presentado en mayo de 2016, se espera que entre en funcionamiento antes del inicio de 2018.

4 Aprovechar la energía solar Los fabricantes de automóviles buscan soluciones

para huir de la gasolina, y para ello van saliendo al mercado los vehículos híbridos, los eléctricos con la electricidad como única fuerza motriz, los propulsores a gas..., y ahora se da una nueva vuelta a la tuerca; se da un paso más con automóviles que no van a precisar de un surtidor o de un enchufe, se trata de un vehículo que va a aprovechar, para sus movimientos, la fuerza del Sol. El modelo, denominado Sion, responde a un proyecto de Tesla con Solarcity, que monta unos paneles solares en la estructura del vehículo. El modelo va a contar con varios tipos de forma de recarga; uno de ellos va a ser a través de paneles fotovoltaicos integrados en el coche, que consisten en células de silicio

monocristalino, capaces de generar hasta 30 kms. de autonomía extra. El objetivo es poner este nuevo tipo en el año 2018 en el mercado, presentando una autonomía de entre 120 y 250 kilómetros, en función del modelo que se escoja, con un precio que va a rondar desde los 12.000, hasta algo más de 18.000 euros.

5 El taxi de la ciencia ficción: el ‘Vahana’ Los vehículos que aparecen en las novelas y

películas de ciencia ficción, y que no son sino ideas que leer, o maquetas que disfrutar circulando por ciudades increíbles, o uniendo los mundos que nos quieren presentar filmes como, por ejemplo, La Guerra de las Galaxias o Star Trek, parece que van a tener en un breve espacio de tiempo una realidad palpable en alguna urbe del siglo XXI. El fabricante aeronáutico europeo Airbus, ha diseñado, dentro de su programa Future of urban mobility, un vehículo denominado Vahana, que se presenta como una de las alternativas para solucionar los problemas que originan en las ciudades las aglomeraciones de vehículos en determinadas horas, los atascos. Se trata de un vehículo volador autónomo, que puede servir tanto para pasajeros, como para carga. Este es el reto que debe solucionar Airbus: lograr que la conducción autónoma esté perfectamente establecida y así evitar posibles accidentes en el cielo. El sistema operaría como si se tratase de un helipuerto, situado en las zonas más

sensibles de la urbe. El primer prototipo se espera que pueda presentarse a mediados de 2017.

6 Pero... ¿quién conduce este minibús? El HAMN es un minibús autónomo con capacidad para

12 personas y una autonomía de unos 200 kilómetros, creado por la empresa de Internet Yandex, rusa, en colaboración con el fabricante de camiones Kamaz, también ruso, el fabricante

alemán Daimler y el centro ruso de investigación Nami. Este proyecto espera tener los primeros vehículos de prueba a lo largo de 2017 en diferentes escenarios de circulación. En ellos se utiliza la tecnología de inteligencia artificial, que cuenta con visión artificial, reconocimiento de voz... Pero no es ese el único vehículo eléctrico de estas características, es decir, sin que sea manejado por un conductor físico en su interior, ya que hay una serie amplia de empresas que están experimentando con la misma idea, como por ejemplo, el buscador chino Baidu, o el caso del minibús Olli, impreso con una impresora de 3D, y que puede transportar también a doce personas, y que se mueve a una velocidad menor a los 12 kilómetros por hora. Pero esos dos ejemplos no son sino la punta del iceberg de lo que viene en marcha en este campo.

7 La Nasa y su avión supersónico Siempre queda en la historia de la aviación el recuerdo

del Concord, de aquel avión que cruzaba el Atlántico en poco

‘Sion’, el coche solar. EE ‘Hamn’, el microbús autónomo del futuro próximo. EE

‘Vahana’, un vehículo de cien-cia ficción. EE

9 TransporteelEconomistaACTUALIDAD

más de la mitad de lo que tardaban otro tipo de aparatos de largo rango, y que desapareció en el año 2003, y ahora otra vez se empieza a pensar en un modelo supersónico, y esta vez no es un fabricante cualquiera, sino nada menos que la Nasa. Se trata del QueSST (Low Boom Fligth Demostration Quiet Supersonic Transport), que se incluye en el programa de esta agencia espacial de Estados Unidos, Supersonic Jet. El nuevo avión ha sido encargado a la compañía estadounidense

Lockheed Martin, a quien se le ha asignado el contrato por más de 20 millones de dólares. El avión debe de ser superior en su velocidad al sonido, 340 kilómetros por segundo, ser silenciosa y eficiente, con una emisión menor de CO2 a la atmósfera. Todo parece indicar que un nuevo Concord está en marcha.

8 Regresa lo romántico con un dirigible mixto Nadie puede olvidar de cuando a principios del siglo XX

por el cielo de Europa y de Estados Unidos se movían los dirigibles, esos grandes globos con forma helicoidal llenos de gas que permitían, al tener menos densidad que el aire, su desplazamiento por el cielo. ¿Quién no ha oído hablar de lo romántico que eran sus vuelos, o de las labores bélicas de los Zepelines, o del Hindenburg y de su accidente... Pues bien, en este momento se quiere lanzar al mercado mundial una mezcla de avión y dirigible, el Airlander, al que se considera el vehículo volador más grande del mundo, que tiene la capacidad de no necesitar repostar en cinco días de vuelo. Tiene una estructura de fibra de carbono, y su globo está relleno de gas helio inerte.

Está diseñado para volar a unos 4.800 metros de altura y a 150 kilómetros por hora, gracias a ser impulsado por 4 motores V8 de 4 litros, diésel. Posee la capacidad de aterrizar en cualquier superficie razonablemente plana y despega casi en vertical, por lo que resulta tan flexible como un helicóptero. Tiene 92 metros de largo, puede transportar unos 48 pasajeros y más de diez toneladas de carga.

9 La vuelta al mundo con el Sol propulsando Más uso de la energía solar, que parece que está de

moda, dado que es necesaria buscar una forma de propulsión alternativa a los derivados del petróleo. En este caso se trata de un avión, el Solar Impulse, que tiene en su haber el haber dado la vuelta al mundo propulsado por la luz del Astro Rey, y únicamente con él. Han sido 21 días de vuelo durante los que ha recorrido 42.000 kilómetros, recorriendo Asia, el Océano Pacífico, Estados Unidos, el Océano Atlántico, el Mediterráneo y Oriente Medio. Solar Impulse es una aeronave pensada con el fin de minimizar el consumo energético, utilizando materiales ligeros para reducir su peso. Su envergadura es de 64,3 metros y una superficie de ala de 204 metros cuadrados. Mide 21,85 metros de longitud y 6,4 metros de altura, con un peso de 1.600 kilos. Está dotado con cuatro pequeños motores eléctricos de 7,5 kw cada uno, que mueven una hélice, cada uno, de 400 revoluciones por minuto. Los motores se alimentan por medio de células del tipo fotovoltaico que almacenan el excedente de energía en unas baterías de alto rendimiento. Desarrolla una velocidad de unos 70 km por hora y su capacidad de almacenamiento energético permite que pueda volar de noche.

Pero hay mucho más. Porque también se están estudiando posibilidades de mover tranvías en la ciudad mediante pilas eléctricas que pueden ir acopladas en placas al suelo por el que discurre el vehículo, o llevarlas el propio convoy, e incluso volver a los troles con catenaria, en el proyecto de grandes fabricantes dedicados a la tecnología de la movilidad, como Alstom, Siemens o Bombardier, por ejemplo.

De la misma manera, también se quieren implantar -de hecho ya hay vehículos en este caso-, metros y tranvías que funcionan automáticamente sin conductor en varias ciudades, aprovechando tecnologías de automatismo.

Tampoco el mar escapa a las nuevas ideas. Por ejemplo, Rolls Royce está estudiando la posibilidad de la construcción de barcos que puedan moverse por los diferentes océanos sin llevar a bordo un capitán, dirigidos desde tierra a través de un control remoto, semejante al que utilizan drones, es decir los aviones sin piloto. Se trata de aprovechar todo lo que la nueva, y la futura, tecnología permite para alcanzar una serie de modalidades de transporte que sean cada vez más eficaces y que contaminen menos el medio ambiente. Quién sabe lo que puede deparar el futuro, los próximos años, pero nadie se debe extrañar de que en los próximos diez años se haga realidad lo que los escritores de ciencia ficción han anunciado a lo largo de sus obras. Y, por cierto... que a lo mejor entre esos adelantos llegamos un día a ver la acción del teletransporte, quién sabe.

‘QueSST’, avión de la NASA. ¿Vuelve el ‘Concord’?. EE

‘Airlander’, avión más dirigible, un guiño al pasado.

EE

‘Solar Impulse’ sólo precisa del

Sol para volar. EE


El tráfico en los 46 puertos españoles de interés público está en uno de sus mejores momentos desde el año 2007, ya que lleva 30 meses con crecimientos sostenidos en todos los servicios de movimiento de mercancías que se registran en ellos, tanto en las actuaciones de salida como en las entradas. La situación

es tan positiva, que según los datos que tiene registrados Puertos del Estado, responsable de las 28 Autoridades Portuarias que agrupan las instalaciones marítimas, hay dos infraestructuras que se encuentran incluidas entre la 50 primeras del mundo, y una más entre las 100, en el listado que se hace de los puertos que movieron más mercancía a través de contenedores TEU durante 2015 -Twenty Equivalent Unit, contenedores que tienen 20 pies de longitud-. No en balde, en 2015 se ha logrado superar el récord de 2007, con un movimiento de mercancías generales que han alcanzado los 502,1 millones de toneladas y un tráfico de 14,25 millones de contenedores. Y se

FELIPE ALONSO

VALENCIA Y ALGECIRAS, ENTRE LOS 50 PRIMEROS PUERTOS DEL MUNDO Los puertos españoles de Valencia y Algeciras se sitúan entre los 50 puertos más importantes del mundo en el tráfico de contenedores durante el año 2015

MARÍTIMO Y PORTUARIO

Puerto de Algeciras. F. RUSO


El top ten del ranking mundial está integrado por países del área asiática, y de ellos cuatro corresponden a China. El primero es el puerto de Shanghái, con un tráfico de 36,5 millones de contenedores en el año 2015; seguido por Singapur, con 30,9 millones. Después están puertos chinos de Shenzhen (24,2 millones); Ningbo (20,6 millones) y Hong Kong (20 millones).

En los siguientes cinco también destaca la presencia de las instalaciones de China, si bien el sexto lugar es para el puerto de Corea del Sur, Busan, que movió 19,4 millones de contenedores en 2015. Por detrás vuelven a aparecer las instalaciones portuarias chinas, Guangzhou (17,5 millones), y Quindao (17,4 millones). El noveno lugar es para Dubái (15,5 millones) y el decanato se cierra con el puerto chino de Tianjim (14,1 millones).

Hay que esperar a llegar al puesto decimosegundo para encontrar al puerto holandés de Róterdam, con 12,2 millones de contenedores movidos, que es, además, el primero de Europa.

De todas formas, son las instalaciones asiáticas las que dominan entre los 50 principales puertos mundiales, con 30 nominaciones, lo mismo que entre los 100 más importantes; mientras que Europa se sitúa a continuación, pero muy lejos, con diez puertos, si bien al de Róterdam se suma el belga de

espera que se pueda cerrar el presente ejercicio con una cifra nuevamente de récord, con aproximadamente 513 millones de toneladas de mercancía, y del orden de 15 millones de contenedores.

De acuerdo, pues, con los datos que ofrece el ente público Puertos del Estado, Valencia y Bahía de Algeciras, están entre los 50 primeros de todo el mundo, y Barcelona lo hace entre los 100 primeros.

El puerto de Valencia es el primero español que aparece entre esos 50 con más tráfico de contenedores del mundo, con un movimiento de más de 4,61 millones de unidades TEU, y con un crecimiento del 3,9 por ciento en 2015, con respecto a los sumados en el año anterior. Estas instalaciones ocupan el puesto 31 a nivel mundial, y es el quinto europeo en esa lista.

Por su parte, la Bahía de Algeciras cerró 2015 con más de 4,5 millones de TEU operados y, pese a tener un descenso de un 0,89 por ciento con respecto a 2014, se encuentra tan sólo un puesto por detrás de Valencia, en el 32, consolidándose como el sexto de Europa.

También está en ese ranking, pero ya en puestos más atrasados, exactamente en el 80, el puerto de Barcelona, que movió en 2015 algo más de 1,9 millones de contenedores, y que aumentó en un 3,17 por ciento su tráfico en este tipo de mercancías.

■ Los puertos de Valencia, Algeciras y Barcelona se sitúan entre los dieciocho más importantes de Europa por el tráfico de mercancías, fundamentalmente en el movimiento de contenedores. Valencia se sitúa en el puesto quinto, mientras que la Bahía de Algeciras lo hace en el sexto, y Barcelona en el decimoquinto. La lista de puertos europeos la encabeza Rotterdam, (Holanda), seguido por Amberes (Bélgica), mientras que en tercer lugar se encuentra el de Hamburgo (Alemania), y el cuarto es para Bremethaven (Alemania). Los países que tienen más presencia son Alemania, con tres, y España, con otros tantos.


Puerto de Algeciras. F. RUSO Puerto de Valencia. G. LUCAS

Puertos españoles entre los dieciocho primeros de Europa


Los tres principales puertos españoles -Bahía de Algeciras, Barcelona, y Valencia- mantienen el tráfico más importante de contenedores, creciendo año tras año, mientras que en el caso del último se ha registrado una leve caída en esos últimos siete meses.

La Bahía de Algeciras ha cerrado ese periodo con el movimiento de 2,75 millones de contenedores (11,1 por ciento más); Barcelona, con 1,28 millones (14,42 por ciento más), mientras que Valencia desciende un 0,73 por ciento con 2,72 millones de TEU. Y todas las previsiones hacen pensar que al finalizar el presente ejercicio, de nuevo, los puertos españoles marcarán un nuevo récord.

Amberes (9,6 millones de contenedores) en el lugar 14, y el alemán de Hamburgo en el puesto 18.

El continente americano cuenta con cinco puertos en esta clasificación, encabezados por el californiano de Los Ángeles; uno en Canadá; dos más en Panamá y otro en Brasil, en esta relación de los cincuenta principales; mientras que África y Australia cuentan con uno.

Asia sigue siendo dominante entre los 100 principales, con 55 puertos, destacando China con 25 instalaciones; mientras, Europa cuenta con 19; América del Norte con doce; Centroamérica y Caribe, cuatro; y Sudamérica, cinco. Cierran África con tres infraestructuras portuarias entre las que más contenedores mueven en el mundo, y Australia, con dos.

En cuanto al tráfico en Europa, Valencia ocupa el quinto lugar; la Bahía de Algeciras el sexto y, Barcelona, el decimoquinto, siendo el primero de ellos el que más movimiento de contenedores tiene en el Mediterráneo. La relación está encabezada por los puertos de Róterdam (Holanda), Amberes (Bélgica), Hamburgo (Alemania) y Bremerhaven (Alemania).

Las 18 infraestructuras portuarias más importantes de Europa movieron en el año 2015 un total de 76,5 millones de contenedores, destacando los 40,6 millones que gestionaron los cinco primeros puertos señalados. Aunque la presencia de los puertos que cubren el sur de Europa y los del norte está bastante compensada, en el volumen de tráfico de contenedores que deben gestionar, diez en el norte y 8 en el sur, la cantidad de los manipulados en el norte duplica, con 51,6 millones, la cifra que se mueve en el sur, con menos de la mitad (23,4 millones).

Los puertos alemanes son los que más aportan a esa actividad, tres, lo mismo que España, pero con mayor tráfico; mientras que Bélgica, el Reino Unido e Italia, cuentan con dos puertos de entre esos 18 principales, y los demás, uno por país, se los reparten Holanda, Portugal, Grecia, Francia, Rusia y Malta.

España ‘navega’ hacia un nuevo récord Los resultados ofrecidos por Puertos del Estado correspondientes al mes de julio señalan que durante los siete primeros meses del año se movieron un total de 295 millones de toneladas de todo tipo de mercancías, lo que supone un aumento del 2,12 por ciento con respecto a los 288,9 millones del año anterior. Mientras, en el caso de los contenedores acumulados apunta a un movimiento de 8,66 millones, un aumento del 5,86 por ciento respecto al mismo periodo de 2015.

Valencia, Algeciras y Barcelona han movido durante

2015 más de 10,71 millones de TEU


Puerto de Valencia. G.

LUCAS


La OPE (Operación Paso del Estrecho) 2016 acaba con un nuevo máximo de pasajeros (2.822.328) según las cifras publicadas por Protección Civil. En el paso entre Marruecos y España, entre los días 15 de junio y 15 de septiembre, también hay que contar con 557.861 vehículos. Sólo en la Operación Retorno, los puertos de Tánger Med, de Tánger y Ceuta, han sido los más transitados -acogieron a 1.040.949 viajeros y a un total de 235.873 vehículos, cifras récord de la OPE-.

BREVES

Finaliza la OPE con 2,8 millones

de pasajeros

Alsa ofrece un servicio de cardioprotección en todos sus servicios, tanto buses, como en estaciones donde opera. Con ello se puede ofrecer ayuda a los 450.000 viajeros que viajan en clase premium cada año. En una primera fase se instalaron desfibriladores en los buses que cubren las nueve principales rutas que opera Alsa, así como en siete importantes estaciones que son usadas cada año por 29 millones de viajeros. En total son 35 los desfibriladores que se han colocado.

Alsa ofrece cardioprotección en sus autobuses

El e-commerce mantiene su línea ascendente, con un crecimiento del 21,5 por ciento en el primer trimestre de 2016, al alcanzar una facturación de 5.414 millones de euros. Los sectores de actividad y productividad con un mayor volumen de ingresos son las agencias de viajes y los operadores turísticos -14,3 por ciento del total-. A continuacion está el sector aéreo -12,7-, y en el tercer lugar el textil -con un 6,3-. El número de transacciones fue de 88 millones.

El ‘e-commerce’ sigue creciendo en España en 2016

Lufthansa ha decidido la compra del 55 por ciento de capital que no tenía de la aerolínea Brussels, y que se encontaba en manos de SN Airholding, matriz de la compañía belga, y que se prevé se haga realidad a finales de este año. Desde 2008, Lufthansa detentaba el 45 por ciento de Brussels tras su adquisición por un importe de 65 millones de euros. La decisión se tomó por el consejo de Lufthansa y la operación se culminará a finales del presente año, o principios de 2017.

Lufthansa compra la totalidad de

Brussels Airlines

La aerolínea Air India abre el día 1 de diciembre sus vuelos directos entre Nueva Delhi y Madrid, operando tres veces por semana. El modelo de avión elegido es el Boeing B787 Dreamliner, que tendrá capacidad para 256 plazas, de las que 18 serán de business y las 238 restantes de clase turista. La compañía prevé tener un flujo de pasajeros en los dos sentidos que superen los 80.000 al año. El hub de la aerolínea en Delhi ofrece volar a destinos del interior de India, Asia y Australia.

Air India abre vuelo entre Madrid y Nueva Delhi


La Unión Europea busca respaldo en las diferentes autoridades de la competencia de los Estados miembros para poder aplicar las mejoras que se consideren oportunas al tráfico de mercancías por ferrocarril, aunque sea a costa del detrimento de las carreteras, ya que la idea de futuro que se quiere llevar adelante en el futuro

es sacar el mayor número posible de camiones de la carretera y eliminar los cuellos de botella en determinados pasos fronterizos, así como reducir las emisiones de CO2 al medioambiente.

Ese respaldo va a permitir mejorar la puesta en marcha de los Corredores

LA CNMC PROPONE MEJORAS EN EL TRÁFICO FERROVIARIO

FELIPE ALONSO

Desde España, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) propone a la Unión Europea una serie de mejoras en el tráfico de mercancías por ferrocarril a nivel internacional

FERROCARRIL

ADIF


internacionales que se crearon en el Reglamento 913/2010 de la Unión. Con ellos se quiere aumentar el tráfico de mercancías por ferrocarril por Europa, que en el momento actual representa una media del 15 por ciento del total, mientras que la carretera absorbe más del 40 por ciento.

La Comisión Europea ha realizado una consulta pública de la aplicación del citado Reglamento, que está activo sobre nueve Corredores, de los que dos interesan mucho a España, como son el Corredor del Atlántico, que soporta el tráfico ferroviario de mercancías entre Portugal, España y Francia, que es el cuarto corredor de los nueve; y el Corredor del Mediterráneo -el sexto-, que incluye España, Francia, Italia, Eslovenia y Hungria.

La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC), ha realizado recientemente un dictamen con las respuestas a las preguntas que se han planteado desde la UE, y considera que se deben llevar a cabo una serie de mejoras para relanzar el tráfico internacional de mercancías por ferrocarril, con lo que implícitamente se muestra favorable a que se apoye a este tipo de transporte, aunque en su dictamen consultivo deja bien claro que “las políticas de subvención de infraestructuras deben de ser objetivas” y de carácter neutral, “sin que se favorezca a un tipo determinado de transporte”.

Las propuestas de la CNMC inciden, fundamentalmente, en la realización de las inversiones adecuadas en infraestructuras ferroviarias y en la gestión de los corredores, con el objetivo final de potenciar el trafico de ferrocarril de mercancías a través de una gestión centralizada.

Desde este organismo español se apunta como ejemplo que una empresa ferroviaria que tenga tráfico entre España y Alemania debe poder solicitar un surco internacional a otro corredor sin tener que coordinar a los gestores de las infraestructuras de ambos países y de Francia, por donde debe pasar el tren. También se hace hincapié en la importancia, a nivel internacional, que tiene el transporte por carretera en España, e indica que en el Corredor del Atlántico, entre España y Francia, se estima que tan sólo un 3 por ciento de las toneladas de mercancías se mueven por ferrocarrril.

La defensa de la CNMC sobre el transporte ferroviario de mercancías se basa en un principio, en una valoración positiva del establecimiento de esos corredores para fomentar un transporte sostenible y reducir el tráfico basado en combustibles fósiles. Entre las recomendaciones que se dan para mejorar esa actividad se encuentran, en concreto, la realización de las oportunas inversiones en la red ferroviaria, y se recuerda la situación española donde existe un ancho ibérico en la red convencional, la que usa el transporte de mercancías por ferrocarril -1,6 metros de anchura de vía-, frente al ancho

■ Inversiones adecuadas en la red ferroviaria para la promoción del transporte internacional de mercancías. En el caso español hay problemas por la diferencia de ancho en las vías ibéricas y las estándar de Europa ■ Retraso Los cambios de ancho de vía en los sistemas ferroviarios causan un retraso que incrementa los costes del transporte ferroviario con respecto a otros modos de transporte de mercancías. ■Gestión Mejorar la gestión de las redes para acortar y flexibilizar plazos de petición de surcos, facilitando la coordinación, con el fin de que mejore fiabilidad y puntualidad en el caso del transporte por el ferrocarril. ■ Regulación Reforzamiento de la competencia de un organismo regulador que pueda actuar de forma vinculante con independencia del país que se trate. ■ Sistemas integrados, tanto en el caso de la tensión, que puede ser desde 1.500 voltios a 25.000 voltios en la catenaria, y en los sistemas de seguridad y comunicación.

FERROCARRIL

EE

Recomendaciones de la CNMC

16 TransporteelEconomistaFERROCARRIL

internacional -1,4 metros-, lo que dificulta la salida hacia Europa a través de la frontera con Francia, y cifra en un tiempo de 6 a 8 horas el cambio de vía, lo que afecta a la eficacia del uso del tren con respecto a otro tipo de medio de transporte. Otra circunstancia es la falta de interoperatividad de la redes, ya que hay una diferente electrificación entre los países, con tensiones que van desde los 3.000 voltios de catenaria hasta los 25.000 voltios, y que lleva al uso de un material rodante más caro que si fuese su funcionamiento a la misma tensión.

Refiriéndose a la situación del tráfico de mercancías por ferrocarril en el país, la CNMC señala que el transporte internacional en el caso español se sitúa en un entorno del 16 por ciento del total, con porcentajes cercanos al 30 por ciento en Alemania o Francia, o al 60 por ciento en Italia. La participación reducida por parte de España viene dada, entre otras, por las razones que ya se han indicado.

También se preocupa de la gestión, que es preciso mejorar, acortando, a su juicio, y flexibilizando los plazos de antelación en la petición de surcos, de tal forma que se facilite la coordinación de la capacidad en la red y en todas las instalaciones del servicio, para mejorar la fiabilidad y la puntualidad. Asimismo se pide que se refuercen las competencias de un único organismo regulador que sea quien se encargue del control de los corredores, de una forma que sea independiente del país que se trate.

Aunque se intenta no entrar en una clara discriminación con respecto a la carretera por parte de las respuestas de la CNMC a la consulta pública de la Comisión Europea, en una de ellas la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia señala que si bien no debería fijarse a priori un papel de los modos de transporte en general, ni en particular para el ferrocarril, ocurre que se debe “reconocer” que el transporte ferroviario debe de tener un papel “destacado en el transporte de mercancías en su rango de óptimo uso, que no es en general el de las distancias excesivamente cortas o largas”, y añade que la situación actual del mercado indica que el transporte ferroviario no es el principal, y que en parte eso se debe a que la competencia que afronta el ferrocarril por parte de la carretera no soporta, en determinados casos, todos los costes que ocasiona.

La importancia que se da a nivel europeo al ferrocarril contrasta con la queja de “abandono” de la carreteras, según las patronales del transporte de mercancía por estas vías, que llegan a afirmar que la inversión de la Unión Europea en ferrocarril es diez veces superior a la que se realiza en las carreteras. De hecho, la UE aprobó en su momento para su proyecto de Red

Transeuropea del Transporte, una inversión de 315.000 millones de euros hasta 2017, cofinanciados con los Estados miembros, y de 700.000 millones en el horizonte de 2030, y de estas cifras más del 70 por ciento están dedicados al ferrocarril. Entre las obras que se quieren llevar adelante en este periodo destacan la conexión con 94 puertos de interés supranacional a través del ferrocarril, la construcción de 15.000 kilómetros de línea de alta velocidad ferroviaria, y la conexión por tren de los 38 aeropuertos de primer nivel europeos. Estas actuaciones contrastan con los informes que tienen las patronales, como por ejemplo la Asociación Internacional de Transporte por Carretera (Astic) que afirma que, desde el año 2000, la UE ha duplicado la red de alta velocidad, mientras que la red de carreteras sólo ha crecido en un 30 por ciento.

Por ello se pide que desde los organismos públicos también se fije un plan que mejore la situación del transporte de mercancías por carretera.

Menos del 5% de las mercancías se mueve en España por ferrocarril. EE

16 % Porcentaje del tráfico total de mercancías a nivel internacional que mueve España, frente al 30% alemán


El fabricante Talgo se ha adjudicado un contrato para la remodelación del material rodante, de los coches de pasajeros, que prestan su servicio en la red ferrocarril metropolitano de la ciudad californiana de Los Ángeles a través de su empresa filial Talgo USA. El contrato del concurso, convocado por la Autoridad del Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles, prevé la remodelación de 74 coches por un importe, aproximado, de 65 millones de euros, y un plazo de 56 meses.

BREVES

Talgo se adjudica un contrato en Los Ángeles

La compañía aérea Finnair ha anunciado que tiene la intención de abrir una ruta que una Alicante y Helsinki en el próximo verano, con una frecuencia de cuatro vuelos semanales. Además de mantener los vuelos que actualmente realiza desde Madrid y Barcelona, diarios, también quiere aumentar la frecuencia semanal con el aeropuerto de Málaga, para ofrecer hasta 11 vuelos por semana. Asimismo, en el año 2017 conectará la capital finlandesa con Menorca e Ibiza.

Finnair anuncia una nueva ruta de

Alicante a Helsinki

La aerolínea Norwegian va a iniciar vuelos a Marrakech desde Madrid el 1 del mes de noviembre, con tres frecuencias semanales, los martes, jueves y sábados. Se trata de la decimosexta ruta que la low cost abre en Madrid, tras la anunciada a Islandia. Con la nueva ruta, Norwegian aumentará en un 73 por ciento el volumen de plazas ofertadas en Madrid la próxima temporada de invierno, triplicando las que se ofrecían el invierno de 2015. Norwegian une Madrid con 12 países.

Norwegian volará desde Madrid a

Marrakech

La compañía Air Europa llega a Australia a través de la ampliación del acuerdo con Etihad Airways de código compartido. La aerolínea española vuela a diario desde Abu Dabi con su código en los vuelos que opera la compañía nacional de Emiratos Árabes Unidos a cuatro de las ciudades de mayor tamaño de Australia, -Sydney, Melburne, Brisbane y Perth-. Esta ampliación se suma a los vuelos que lleva a cabo con ese código Air Europa entre Madrid y Abu Dabi.

Air Europe llega a Australia con Etihad Airways

Las líneas aéreas, Qatar y British, firman un acuerdo para ofrecer mayor número de destinos y más oferta a sus viajeros. Este acuerdo, que ha entrado en vigor a principios de octubre, va a permitir que las dos líneas puedan operar en régimen de código compartido entre el Reino Unido y Doha, y ofrecer una red con más de 70 destinos. En el caso de los vuelos entre Londres y Doha, estos pasan a tener siete frecuencias diarias en ambas direcciones, y poder operar en ambas redes.

Qatar Airways y British Airways

firman un acuerdo

Transporte18 elEconomistaOPINIÓN

Hacia dónde va el futuro del transporte marítimo

Los consorcios marítimos,

equivalentes a las asociaciones de

aerolíneas, han tomado cada vez más

importancia en la industria global de los envíos como fórmula

para reducir los costes operacionales

Jaime Jiménez

Consejero delegado de iContainers Estamos asistiendo en el mercado marítimo a la

creación de nuevas asociaciones y alianzas entre compañías navieras, que aún están pendientes de regulación, con las que estas empresas están persiguiendo poner en jaque a

sus principales competidores y controlar los precios. Así, los miembros de estos consorcios tendrán mayor poder para negociar y hacer presión sobre el resto de agentes económicos que configuran la cadena logística.

Las 14 mayores compañías navieras del mundo se reparten un 73,1 por ciento de la cuota de mercado, y casi todas ellas forman parte de alguna de las cinco principales alianzas que operan en la actualidad. Tan sólo cinco navieras, de las consideradas más importantes, permanecen aún independientes, pero se trata de una situación con fecha de caducidad. En enero de 2017 está previsto que se produzca una reorganización de estas asociaciones, que verán reforzado aún más su poder.

El panorama quedará de la siguiente manera: la Alianza 2M, constituida hasta ahora por Maersk y MSC, ampliaría su composición con la incorporación de HMM.

Por su parte, Ocean Three pasaría a denominarse Ocean Alliance, y quedaría integrada por CMA CGM, Cosco Shipping, APL, OOCL y Evergreen.

A este nuevo contexto se sumaría La Alianza, compuesta por K Line, Yang Ming, Hanjin, MOL, Hapag-Lloyd, NYK Line y UASC.

Por cierto, este nuevo megajugador ha firmado un acuerdo inicial de cinco años y está llamado a ser uno de los principales líderes en la industria del envío de contenedores. En total, representa cerca de 3,5 millones de TEU’s o el 18 por ciento de la capacidad de la flota mundial.

Los consorcios marítimos, equivalentes a las asociaciones de aerolíneas, han tomado cada vez más importancia en la industria global de los envíos como fórmula para reducir los costes operacionales.


Por lo general, los miembros comparten buques, redes de trabajo y puertos de escala, y eso les permite hacer un uso mucho más eficiente de sus recursos. Los más beneficiados son las líneas más pequeñas que, sin necesidad de aumentar su flota, pueden ampliar su lista de servicios y destinos.

Además, a medida que las compañías prefieren los megabuques, que les permiten tener todas sus mercancías reunidas, el ahorro es aún mayor, ya que se trata de naves mucho más eficientes en cuanto al consumo de energía.

Hasta la fecha, la actividad bajo el modo colaborativo terminaba en los puertos, donde cada operador mantenía sus respectivos acuerdos con las terminales y las empresas de transporte terrestre. Pero incluso este segmento de la actividad está en trance de cambio, y ello por la necesidad de las navieras de beneficiarse de los efectos de escala.

En un futuro muy próximo veremos la fusión de distintas terminales marítimas para operar como si fueran una sola, dando como resultado un aumento de la eficiencia y también una optimización de tiempos.

Además, la colaboración se extenderá también al transporte ferroviario intermodal, de manera que se gestionarán grandes volúmenes ferroviarios a través de una única compañía intermodal. Y lo mismo ocurrirá con el transporte por carretera: mediante una gestión más centralizada, los costes del transporte y los tiempos podrán

reducirse. Es evidente que con la combinación de sus volúmenes, las

alianzas irán adquiriendo mayor poder sobre los puertos, presionándolos para obtener condiciones más favorables y unos servicios mejorados, y asistiremos a su conversión en megapuertos, dotados de terminales de gran tamaño, con muelles más amplios y profundos, para acomodar a esos nuevos gigantes del mar, y con mayores opciones de transporte multimodal.

En España estamos viendo ya esta transformación en puertos como el de Algeciras, que se está equipando de grúas para manejar estos grandes buques.

Del mismo modo que las alianzas presionan a los puertos para acomodar sus necesidades, el uso de grandes buques está modelando también las infraestructuras de estos.

En 2030, la nueva generación de buques de 18.000 a 20.000 TEU’s supondrá más del 60 por ciento de la flota mundial de contenedores, y la necesidad de permitir su paso es lo que ha motivado la ampliación de los canales de Panamá y Suez.

Ahora bien, en vez de pagar las navieras unas tarifas más altas por la inversión realizada en estas dos vías marítimas, las grandes alianzas han conseguido presionar a las respectivas autoridades para pagar incluso menos. He aquí el verdadero significado de los consorcios marítimos.

Las alianzas irán adquiriendo mayor poder sobre los puertos, presionándolos para obtener condiciones más favorables y unos servicios mejorados, y asistiremos a su conversión en megapuertos

Jaime Jiménez

Consejero delegado de iContainers


“El aeropuerto de Teruel es un caso singular en el sector aeroportuario español”

Director general del Consorcio del Aeropuerto de Teruel

FELIPE ALONSO

Desde 2013 funciona un aeropuerto de una forma especial, sin depender del ente público AENA. Se trata del centro MRO (mantenimiento aeronáutico) de Teruel, conocido como Plata, que ha sabido buscar su negocio en una oferta para el mantenimiento, y el aparcamiento de aviones, gracias a un acuerdo entre el Gobierno de Aragón y el Ayuntamiento de la ciudad, y que, según su director, Alejandro Ibrahim, es un “modelo ajustado en gastos”, y “único en su concepción”. Se trata de una demostración de cómo se pueden aprovechar unas instalaciones militares en desuso en beneficio de una actividad empresarial pública, y cómo dar una posibilidad de funcionamiento a un aeropuerto que no dependa de Aena, ni de los vuelos comerciales de pasajeros o de carga. ¿Qué es la Plataforma Aeroportuaria de Teruel, más conocida como Plata? Es un hub industrial aeronáutico internacional que se encuentra situado cerca de la industria aeroespacial europea, concebido como una plataforma abierta donde las empresas aeronáuticas de todo el mundo pueden establecer las operaciones de mantenimiento y aparcamiento de aeronaves, con una serie de condiciones de operatividad altamente competitivas. Ideal para desarrollar

ENTREVISTA

ALEJANDRO IBRAHIM

EE


actvidades MRO. Cerca de los principales centros de la industria aeronáutica, como por ejemplo de Toulouse. Plata (Plataforma Aeronáutica de Teruel) es además un lugar donde se pueden ofrecer unas condiciones favorables para la instalación de empresas del sector, tanto aeronaútico, como aeroespacial. ¿Cómo nace la idea? Se trata de un consorcio público participado al 60 por ciento por el Gobierno de Aragón, y al 40 por ciento por el Ayuntamiento de Teruel, y la idea surge a partir de la descatalogación del polígono de tiro existente en esta zona por el Ministerio de Defensa, que lo declara “sin interés militar”, y tanto el antiguo polígono, como el aeródromo de Caudé pasan a titularidad del Ayuntamiento de Teruel, constituyéndose en el año 2007 el Consorcio del Aeropuerto con la participación que ya he indicado anteriormente. A partir de ese momento, se proyecta hacer un aeropuerto MRO, es decir de mantenimiento de aviones y para su estacionamiento, aprovechando las 340 hectáreas de superficie para tener, además de las instalaciones pertinentes, la capacidad de que estacionen aquí 250 eronaves, y servir también de base de negocios aeronáuticos. En el año 2010 se acabó el proyecto de hacer un aeropuerto con una gran campa para que se el estacionanasen aeronaves y se sacó a concurso público en 2011 la concesión, que fue adjudicada a Tarmac Aragón, empresa filial de Tarmac Aerosave del Grupo Airbus, Safran, y GDF Suez. Es el más grande de Europa y tiene una singularidad que le hace único. ¿Qué inversión ha supuesto? ¿Qué rentabilidad tiene? La inversión programada a través de los Fondos de Inversiones de Teruel ha sido, desde el año 2009 hasta el 2015 de unos 45 millones de euros para la plataforma. En cuanto a la rentabilidad, en los tres años de explotación, sus ingresos cubren gastos. Tenemos los menores costes aeroportuarios de España, en torno a un millón de euros anuales, lo que nos permite ser muy competitivos en prestaciones de servicio, así como adaptarnos rápidamente al continuo cambio que está experimentando el sector del transporte aéreo. ¿El aeropuerto no forma parte de la red de Aena? No. Es un caso singular, y único en Europa, ya que no ha ningún aeropuerto con las características del nuestro, tal y como está definido su modelo de negocio. Es una instalación novedosa e innovadora con excelentes resultados. Único en su concepción desde el planteamiento inicial. Hay otro semejante en Estados Unidos, en Mojave (Arizona) pero Plata es el principal

que hay en Europa. ¿Funciona cómo estacionamiento de aviones y para mantenimiento? Tenemos estacionamiento de larga estancia, mantenimiento de aeronaves cumpliendo la normativa de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), que parte de 145 aviones de los principales fabricantes mundiales, así como el reciclado y desmantelamiento cuando la aeronave finaliza su ciclo de vida útil, respetando el medio ambiente y con el aprovechamiento del 95 por ciento de la aeronave. El mantenimiento es un negocio especializado con unas barreras de entrada muy importantes en lo que a los costes se refiere, y además es preciso tener un amplio terreno para el estacionamiento, que en nuestro caso ya he señalado que disponemos de 340 hectáreas para tal fin. ¿Cuáles son las compañías que utilizan estos servicios, y con qué capacidad cuenta el aeropuerto? Vienen de cualquier parte del mundo, desde las grandes compañías aéreas, hasta los operadores de aeronaves, o las empresas de leasing. Estamos siendo cada vez más conocidos a nivel mundial. En cuanto a la capacidad de estacionamiento de larga estancia, tenemos espacio para 225 aeronaves de tamaño grande, pudiendo ampliar esa cifra en el futuro debido a la campa, una superficie disponible donde, por ejemplo, hemos tenido en febrero 83 naves estacionadas. Contamos con aeronaves que han llegado de Taiwan, de Dallas o de Moscú, por ejemplo. ¿Cuántos aviones llegan al año y de qué tipo son? El número de operaciones aéreas ha ido en constante ascenso y en este año vamos a superar las 1.000, entre grandes aeronaves, helicópteros, aviación en general, aviones ejecutivos y de estado. Los aviones que nos llegan son del tipo B747 Jumbo; B777; A340; A330.... La primera de gran tamaño fue un B747 que aterrizó en nuestras instalaciones el 6 de agosto del 2013. ¿Cuántas personas trabajan en el Consorcio del Aeropuerto? Entre los empleados directos y las subcontratas de mantenimiento integral, de vigilancia y seguridad, del servicio de bomberos, de limpieza... podemos ser unos 25, pero también hay que señalar que hay siete empresas instaladas permanentemente en el aeropuerto, por lo que entre todas se sobrepasan las 150 personas de trabajo directo más aquellos producidos por la actividad de servicios y subcontratas necesarias.

ENTREVISTA

EE

“Somos un consorcio público del Gobierno de

Aragón y el Ayuntamiento”

“El Gobierno de Aragón tiene el

60% y el Ayuntamiento

el 40%”

“Plata es el MRO más grande de

Europa, con una superficie de 340

hectáreas”

22 TransporteelEconomistaENTREVISTA

Fruto de ello es que tenemos siete empresas instaladas permanentemente y otras muchas que vienen a realizar pruebas, ensayos, vuelos de escuela... Todo suma y va generando una creciente actividad que cada vez es mucho más recurrente. Además hay que considerar que como proyecto estratégico en la provincia de Teruel, el Consorcio está generando empleos en la zona y riqueza en empresas que prestan servicios de forma cada vez mayor. Con todo, se puede decir que el modelo de negocio aplicado por el Consorcio del Aeropuerto de Teruel y los resultados obtenidos desde su puesta en marcha en el año 2013, ha sido un éxito rotundo. ¿Con que ayudas ha contado, al ser una entidad pública regional y local? Para la inversión en infraestructuras del Consorcio Aeroportuario, al ser una entidad pública, hemos contado con los Fondo de Inversiones de Teruel (FITE), que son específicos para Teruel, y ayudan a muchos proyectos a su desarrollo siempre que cumplan unas premisas de viabilidad, generación de empleo y proyección que son las que se evalúan anualmente. Habla de siete empresas afincadas en la Plataforma Sí. Además del Consorcio, contamos con las empresas Tarmac Aragón, filial de Tarmac, con Inaer; PLD Space, Elson Engineering, BP Oil España y Flying Time Aviation. Esperamos seguir creciendo gracias al programa de ayudas e incentivos del Gobierno de Aragón que apoya la implantación de empresas en Plata a través de inversión en activos fijos nuevos, formación de nuevos trabajadores, ayudas para la creación de empleo, I+D, innovación... Además de las actuaciones ya mencionadas, ¿se desarrolla otro tipo de actividad aeronaútica? Por supuesto, ofrecemos la plataforma para trabajos de pruebas de prototipos, hay un banco de pruebas de motores cohete con la empresa PLD Space que diseña un cohete para el lanzamiento de nanosatélites. Por ejemplo, el banco de pruebas de motores ha contratado recientemente pruebas de motores de cohetes con la agencia espacial alemana lo que supone un reconocimiento a la labor de desarrollo e innovación que se está realizando. También se están realizando pruebas con RPAS (aviones controlados de forma remota). Contamos, además con otros negocios, como desmantelamiento de aeronaves, servicio de helicópteros mdicalizados, ensayos y pruebas de vuelo...

¿Hay algo semejante en el mundo? Lo más parecido podría ser el aeropuerto de Mojave (Arizona), aunque éste lo que tiene son aeronaves abandonadas, mientras que en Teruel hemos dado un paso adelante siendo respetuosos con el medio ambiente y con planes de reciclado de aviones a medio plazo de la mano de la empresa Tamac Aragón, que tiene una concesión a 25 años, ampliable a otros 10 para esta actividad. Tamac Aragón es una empresa del Grupo Airbus, Safran y GDF Suez, lo que nos ha facilitado mucho el desarrollo de nuestra actividad y nos aporta una serie de oportunidades que permiten un mayor potencial en la actividad aeronaútica de Plata. ¿Hay tanta actividad comercial para el funcionamiento de este tipo de plataformas? Nuestra actividad comercial es constante desde el inicio en el año 2013 de las operaciones aéreas, tras obtener los permisos y autorizaciones debidas.

EE

“Contamos con capacidad para estacionar un total de 250 aeronaves”

“Hacemos operaciones de mantenimiento y de reciclaje de

aeronaves”


El número de pasajeros de línea regular en los puertos españoles ha crecido entre enero y julio un 11 por ciento, tras registrar el movimiento de 12,8 millones de viajeros, y en el caso de los pasajeros de cruceros, hay una caída de un 0,7 por ciento, hasta los 4,2 millones. Los puertos de las islas Baleares son los que han tenido mayor volumen de crecimiento -3,1 millones en línea regular-, aunque en porcentaje fue Barcelona quien más creció, un 26 por ciento, hasta 764.000 viajeros.

BREVES

Crece el número de pasajeros en

los puertos

Flota Suardiaz es la que va a construir para Cepsa la primera gabarra dedicada al suministro de combustible multiproducto; en particular, el gas licuado para buques. Esta gabarra se instalará en el puerto de Barcelona, y se prevé que pueda prestar su servicio a partir de 2018.La actuación se inscribe en la iniciativa Core LNGas Hive de la Unión Europea, cuyo objetivo es que se utilice más en el futuro en los barcos el gas natural licuado (GNL) que otros combustibles más contaminantes.

Suardiaz construirá una gabarra de

suministro de gas

La contratación continúa en crecimiento en el sector de la logística. Según los datos del Ministerio de Empleo, en el mes de septiembre, eran 834.000 los profesionales dedicados a este tipo de actividad que estaban afiliados a Seguridad Social, un 3 por ciento más que el mismo mes de 2015. En lo que respecta al transporte por carretera, el sector que más aporta a este índice, el número de afiliados era de 553.246, un 2,9 por ciento más que en el mismo mes del año pasado.

El empleo logístico aumenta un 3% en septiembre

El comercio electrónico en España atrae a 3,7 millones de hogares y ya supone el 1,1 por ciento de las ventas totales del sector. Según el informe Tendencias en la distribución 2016, de Kantar Worldpannel, el canal online está generando un hábito de compra e indica que uno de cada tres hogares que compra online ha realizado ya un gasto promedio, en lo que va de año, de unos 145 euros. Con la llegada de los vendedores online, como es Amazón, la venta en este año se ha disparado.

El ‘e-commerce’ atrae a 3,7 millones

de hogares

La naviera Balearia duplica sus conexiones entre las poblaciones de Alcudia, en Mallorca, y de Ciudadela, en Menorca, durante todo la temporada otoño e invierno. Para ello va a contar con un servicio diario en ferry y dos en fast ferry, lo que supone un servicio diario adicional respecto al año pasado. La oferta total semanal es de 25.000 plazas. A partir de este mes de octubre se van a operar dos servicios de fast ferry de lunes a viernes, a los que hay que sumar el actual diario de un ferry.

Balearia duplica su servicio entre

Mallorca y Menorca


Cinco fabricantes de cinco países diferentes, con seis modelos diferentes, retan a los gigantes constructores aeronáuticos, Boeing y Airbus, con sus aviones comerciales, dispuestos a competir con ellos en el transporte aéreo de pasajeros

AÉREO

FELIPE ALONSO

ISTOCK

CINCO COMPETIDORES

DE AIRBUS Y BOING


Bombardier y Embraer, primeros competidores Un primer contrincante es el constructor canadiense Bombardier, quizás más conocido por su tecnología ferroviaria que por la aérea, aunque lleva ya probando modelos que superen la capacidad de cien plazas desde la década de los noventa, su desarrollo se quedó en unidades regionales más pequeñas, como los CRJ700 y CRJ900. Pero a partir del año 2004 inició el proyecto de conseguir aparatos superiores a esas 100 plazas, con la denominada familia CSeries, superiores a los Canadais Regional Jets, capaces de llevar de 110 a 130 pasajeros. El primer vuelo tuvo lugar el 16 de septiembre del 2013 de un CS100, con capacidad para 125 pasajeros; al que ha seguido el desarrollo de un modelo de fuselaje más alargado, el CS300, configurado para un máximo de 160 pasajeros. Ambos modelos tienen un acance máximo de 5.563 kms, y una logitud, respectiva, de 34,9 y 38 metros. Según la empresa, actualmente, hay un pedido de 138 unidades del modelo CS100 y 197 del CS300.

El monopolio, quizás sería mejor decir duopolio, que mantenían los dos grandes fabricantes mundiales aeronáuticos, Boeing y Airbus, parece que está tocando a su fin, dado que desde cinco países -Canadá, Rusia, Brasil, China y Japón- se preparan y lanzan aviones con los que competir con los dos monstruos de

este mundo de la fabricación de la aviación comercial para pasajeros. Hay nuevos actores que quieren sumarse al negocio de la aviación -que se

encuentra en un momento boyante ante un esperanzador futuro-, para lo que presentan nuevas alternativas a modelos consagrados de Boeing y de Airbus con posibilidades de restarles una parte, si no grande, sí interesante, de todo el mercado de los aviones de pasillo único; es decir, de aquellos que se usan para trayectos nacionales o domésticos -de corto radio-, y para medio radio, y que son los elegidos por las aerolineas low cost para sus conexiones principales.

Las previsiones para los próximos veinte años en el mundo de la aviación tiene previsto un aumento de pasajeros de un 4,8 por ciento de media anual, lo que permite a los constructores apuntar la idea de que se van a necesitar más de 39.000 aparatos nuevos para atender esa demanda y para renovar las flotas actuales de las más de 400 compañías aéreas que operan en todo el mundo. Curiosamente, de esas cifras que consideran Airbus y Boeing, la mayor parte apuntan que más de 28.000 unidades van a corresponder a los aviones de pasillo único, que son los más demandados por las aerolíneas. Un claro ejemplo, es el que presenta el modelo B737, de Boeing, con todas sus variantes, que fue diseñado en el año 1964, realizando su primer vuelo en el año 1967. Con una capacidad para más de 200 plazas y un rango medio de alcance de 6.000 kilómetros, es, con todas sus variantes, el avión con el pasillo único más vendido del mundo, con más de 13.478 unidades. Y el otro, el competidor, es el modelo A320 de Airbus -opciones A319, A320 y

A321, y el actual neo-, que realizó su primer vuelo en 1987, y que es uno de los modelos preferidos de las compañías low cost, con un rango de vuelo que puede superar al

B737. De este tipo, el fabricante europeo ha vendido un total de 8.000 unidades.

AÉREO

Nuevo avión de la firma japonesa Mitsubishi. REUTERS

39.000 Aviones nuevos que se necesitarán para el año 2020; de ellos, 28.000 de pasillo único


mano de la empresa Comac, con dos unidades diferentes, una para las conexiones domésticas o nacionales, con el modelo ARJ21, y otra para el medio recorrido, con el C919. Esta disposición china responde a los estudios que han publicado tanto Boeing como Airbus sobre el número de aviones que se van a necesitar a nivel mundial para 2020, y que en el caso de China se sitúa en un número aproximado de 6.300.

El ARJ21 es el primer avión a reacción para pasajeros que se desarrolla y fabrica en serie en China, tiene un cierto parecido estético con el MD-95, y con los Antonov. Su primer vuelo tuvo lugar en junio de 2016, y se presenta en cuatro versiones diferentes, desde la básica, la más pequeña, prevista para de 70 a 95 pasajeros, a otra con un capacidad de 95 a 105 plazas, así como otra versión para asuntos de negocios. Según ha anunciado la propia empresa, tiene un pedido de 239 unidades.

En cuanto al modelo C919, es, por el momento, un proyecto que tiene una unidad construida. Su primer vuelo está previsto para el año 2017, y se prevé

Otro de los competidores es el fabricante brasileño Embraer, considerado el tercer constructor de aviones comerciales del mundo y que, curiosamente, ve peligrar esta situación por la irrupción de los nuevos aviones de Bombardier. Hasta el momento, ha anunciado que proyecta remozar sus modelos E-Jets y llevar a cabo la fabricación de una nueva generación de los E-170 y E-175, aunque con un mayor interés en los mayores, E-190 y E-195. Los primeros compiten con los Bombardier CRJ-900, y los segundos con el Boeing B737 y con el Airbus A319. Son versiones básicas capaces de transportar entre 70 y 88 pasajeros, los más pequeños, y de 114 a 122 los de fuselaje más largo. En la actualidad están siendo operados por quince compañías aéreas, entre ellas la española Air Europa.

La competencia asiática viene de China y Japón El mercado chino siempre está atento a cualquier posibilidad de negocio, de ahí que se disponga a entrar en el mundo de la aviación comercial de la

■ Los grandes fabricantes mundiales de aviación mantienen su duelo, codo con codo, para superar en ventas y entregas al contrincante. En los nueve primeros meses del mes, Boeing ha superado en el número de entregas a Airbus, con unas 491 unidades, frente a las 400 del segundo. Sin embargo, Airbus tiene en su cartera de pedidos un número superior en lo que se refiere a los pedidos, con 438 unidades frente a las 405 de Boeing. ■ Los nuevos competidores que salen al mercado se dirigen, fundamentalmente, a la construcción de aviones de un sólo pasillo, que es el que más venta tiene en la actualidad, y de los que se prevé una necesidad para 2020 de unas 28.000 unidades. ■ Los modelos de Boeing ‘B737’ y Airbus ‘A-319’, ‘A320’ y ‘A321’, son los que más se deben preocupar por la irrupción de los nuevos aparatos que están saliendo al mercado desde Canadá, Brasil, China, Japón y Rusia.

AÉREO

Competencia brasileña. REUTERS

Competencia entre los grandes y los pequeños fabricantes

Primer gran reactor comercial chino, ‘C919’. REUTERS


iniciar su producción en cadena en el año 2020. Se anuncia como uno de los principales competidores para los aviones renovados de Boeing, B737 MAX y de Airbus, A320neo.

El C919 tiene 38,9 metros de longitud, un rango de 4.000 a 5.555 kilómetros, y alcanza los 962 kilómetros por hora, con capacidad para hasta 170 pasajeros. Comac pretende pretende llevar adelante seis versiones diferentes, que van a incluir una para la carga. Según la empresa cuenta con 175 pedidos.

Otro fabricante tradicional asiático, conocido por su amplio desarrollo de aviones de combate y por diferentes productos industriales, que ha decidido entrar en el sector comercial es la firma japonesa Mitsubishi.

Su MRJ va a ser la primera aeronave de pasajeros diseñada y producida en Japón desde el conocido NAM YS-11 de la década de los años sesenta. Se trata de un aparato destinado a vuelos más bien regionales, que cuenta con dos versiones, MRJ70 y MRJ90. El primero tiene una capacidad para entre 70 y 80 personas, con una longitud de 32,8 metros y un alcance de 2.350 kilómetros; mientras que el MRJ90 aumenta el número hasta 96 plazas. Se plantean crear seis versiones de los dos modelos. En la actualidad hay cerca de cerca de 340 pedidos, 97 de ellos del modelo superior.

Rusia también quiere competir El fabricante ruso Irkutsk quiere volver a tener presencia en el mercado de la aviación comercial, y para ello se ha presentado el UAC MS-21, un bimotor corto de medio alcance, que cuenta con tres versiones distintas, MS-21-200, con capacidad para hasta 162 pasajeros, en clara competencia con el A319 y con el B737-700; el MS-21-300, que puede transportar hasta 198 pasajeros; y el MS-21-400, la versión más grande, que puede operar con hasta 230 plazas y que compite con los más grandes de un sólo pasillo de Airbus, el A321, y de Boeing, el B737-900 ER. Cuenta con un alcance de 5.000 a 5.500 kilómetros, y en la actualidad, según Irkutsk, tiene registrados 257 pedidos, siendo la línea aérea Aeroflot la que recibirá la primera unidad.

Está destinado a sustituir a los Tupolev Tu-154 y Tu-204/214, más antiguos que actualmente están en servicio, y su entrada en servicio se prevé para finales de 2016 o principio de 2017.

AÉREO

Nueva serie de aviones de pasajeros de la canadiense Bombardier. REUTERS

Rusia quiere volver a competir. REUTERS


6.617 MILLONES PARA CONSERVAR LAS CARRETERASLas carrteras españolas cuentan con un déficit de mantenimiento y conservación, tanto en el aspecto del firme como de la señalización, y según las empresas del ámbito, si no se actúa con diligencia, la situación puede empeorar y generar un importante gasto

CARRETERAS

FELIPE ALONSO

ISTOCK

29 TransporteelEconomistaCARRETERAS

La red de carreteras españolas necesita con urgencia una fuerte inversión, tanto a nivel de la red estatal, como de la autonómica, ya que según los estudios que se realizan desde las diferentes empresas del sector, constructoras, proveedoras de asfalto, así como asociaciones de automovilistas, llevan ya tiempo pidiendo

al Gobierno en funciones que se preocupe de un asunto que afecta a gran parte de la población, por no decir a toda.

La Asociación Española de la Carretera (AEC) valora en una inversión de aproximadamente 6.617 millones de euros el volumen que se precisa para que las carreteras vuelvan a tener un estado “aceptable”. Desde la AEC se califica la situación de las vías de “deficiente” y se apunta que “no levantan cabeza”, por el progresivo descenso de inversión que el Gobierno, a través del Ministerio de Fomento, está llevando a cabo en los últimos años.

Pero no todos los males son del firme, sino que también se encuentra en una situación de “suspenso”, la señalización vertical, las marcas horizontales y barreras metálicas... En su conjunto, esos más de 6.000 millones son de urgente aplicación para poner a punto “las infraestructuras” y que de nuevo éstas tengan el estándar de calidad que les es exigible.

En un estudio sobre la situación, la AEC se muestra muy preocupada por la situación y da la voz de alarma al respecto, señalando que si no se actúa con prontitud, en el futuro el coste puede ser aún mayor, tanto para el Estado como para las Autonomías, porque “antes del año 2020, podría necesitarse la reconstrucción de buena parte de la red viaria del país”.

El informe/auditoría Necesidades de Inversión en Conservación, de AEC, ha analizado unos 3.000 tramos de carretera de 100 metros seleccionados al azar, tanto en vías nacionales como en autonómicas, exceptuando autopistas de peaje, a partir de una visual realizada entre junio y septiembre de 2015 por diez evaluadores. Se han analizado tres millones de metros cuadrados del pavimento; 3.000 señales verticales de código; 900 kilómetros de las marcas viales; 175 kilómetros de barreras metálicas y 25.000 elementos destinados al balizamiento.

El análisis es concluyente, ya que se recuerda que es el décimo año en el que las infraestructuras viarias del país suspenden, y lo vincula a que en ese tiempo se produce un paralelismo con los presupuestos destinados a esta partida, que se han visto seriamente afectados por los ajustes que se han ido aplicando por parte de las diferentes Administraciones Públicas en aras del cumplimiento de los objetivos de déficit impuestos por Bruselas.

A juicio del presidente de la AEC, Juan Francisco Lazcano, la solución es

que las diferentes Administraciones “tomen conciencia”, y aborden un esfuerzo inversor, dado que las carreteras españolas se encuentran en peor situación que desde 1985, cuando AEC iniciara este tipo de estudio.

La red autonómica precisa mayor inversión La red autonómica viaria española mantiene un total de 75.446 kilómetros y, de acuerdo con la Asociación Española de la Carretera, su optimización y su paso a una mejora deseable supone una inversión mínima de unos 4.300 millones de euros. Por su parte, la red nacional, es decir, la que depende del Estado, 25.974 kilómetros, necesita una cantidad menor, que alcanza 1.917 millones de euros, de ahí que en conjunto, sanear las carreteras y todos los elementos viarios, precisan una inversión de 6.217 millones de euros.

El desgaste del pavimento reviste especial importancia en las carreteras autonómicas, las cuales han empeorado su nota en un 11,5 por ciento con

Una buena pavimentación es fun-damental para la seguridad de los vehículos. SANTI MORA

94% Pavimento de las carreteras españolas que se encuentra en situación deficiente y requiere inversión


respecto a 2013, mientras que las vías estatales salen mejor paradas del examen, pese a que estén un 4 por ciento peor que en años anteriores. En cuanto al déficit, el pavimento acumula el 94 por ciento del total de lo que se debe invertir, tanto en la reposición como en el refuerzo de firme, que ha ido cayendo desde el año 2011 en un entorno próximo al 11,5 por ciento.

Pero también hay otros elementos de la red viaria que es preciso mejorar, como, por ejemplo, la reposición de 390.000 señales verticales, lo que llega a suponer un coste de 94 millones de euros. Asimismo, hay que repintar las marcas viales de 40.000 kilómetros, con una inversión calculada de unos 77 millones de euros; y lo mismo ocurre con las barreras metálicas, que deben ser mejoradas, y que tiene un coste de 229 millones de euros.

En su conjunto, la suma de todas las inversiones que se deben llevar a cabo es la cifra indicada anteriormente de los 6.617 millones de euros. Cifra que sería menor si, como señala Juan Francisco Lazcano, en el periodo de siete años que va desde 2009 a 2015 se hubiera mantenido la inversión en reposición de firmes alcanzada en 2009, se hubieran destinado alrededor de 3.000 millones de euros a esta partida, que es la cantidad necesaria para una adecuada conservación del pavimento. “El hecho de no haber actuado a tiempo implica que esta cantidad se haya duplicado en la actualidad”, afirma.

Los últimos presupuestos aprobados en 2016 destinó la cantidad de 2.383 millones de euros a las carreteras, de los que 1.058 fueron destinados a la conservación. El hecho de no haber salido aún ningún gobierno tras las dos elecciones generales y de mantenerse el ejecutivo del Partido Popular en un estado de funciones, no ha permitido que se aprueben unos presupuestos para el próximo año, por lo que se desconoce si aumentará la partida para la conservación y el mantenimiento, y cuánto lo hará.

No obstante, el Consejo de Ministros del 23 de septiembre aprobó en su reunión semanal un acuerdo por el que se modifican los límites para adquirir compromisos futuros en materia de construcción de carreteras por un importe de 519,41 millones de euros más de los previstos hasta el año 2022.

Las partidas pasan de 847,29 millones en 2017, a 866,48 millones, lo que supone un incremento de 19,19 millones; en el caso de 2018, se pasa de la previsión de gasto de 825,69 millones a los 866,37, con un aumento de 40,69 millones. Para 2019, se incrementa en 149,50 millones la partida, al pasar de 688,90 a 838,40; el año 2020 es el que más incremento recibe, al pasar de los 506,58 millones a los 691,24; es decir, 184,66 millones más. En 2021, la cifra de aumento es de 125,37 millones, de 207,51 a 332,88; y 2022 queda igual de lo que estaba presupuestado, 44,77 millones de euros.

■ Carreteras autonómicas La red autonómica, de 75.446 kms, precisa una inversión mínima de 4.300 millones de euros en lo que se refiere a mantenimiento y a la reposición de pavimento. ■ Carreteras estatales La red estatal, de 25.974 kilómetros, precisa de una inversión de unos 1.917 millones de euos. ■ 11,5% Es el déficit de inversión que se ha registrado en el pavimento a lo largo de estos años desde 2011. ■ Señales verticales Es preciso reponer unas 390.000 señales verticales en el conjunto total de las carreteras, tanto en la red autonómica, como en la red estatal, y eso supone un coste de 94 millones de euros. ■ Marcas viales Hay que repintar las marcas viales de 40.000 kilómetros de carreteras, lo que supone un desembolso de 77 millones de euros. Asimismo, es también preciso mejorar las barreras metálicas, al menos en el 21 por ciento del total de la red, con un gasto de 229 millones de euros. Y además, el 89 por ciento de la luminarias que funcionan en la actualidad registran rangos inadecuados de iluminación.

CARRETERAS

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Inversión urgente en carreteras

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Nuevos esquemas de trabajo para el transporte

El transporte por carretera representa

más de tres cuartas partes de todos los

transportes de mercancías a nivel

europeo. Una prueba evidente del papel

estratégico que desempeña nuestro

sector

Ramón Valdivia

Director general de Astic Nuestros negocios están rodando bien en estos momentos, de hecho se han recuperado los niveles de actividad sectorial de antes de 2008. Me complace que las empresas que, tras tan dura prueba, están aún en marcha vivan

momentos de crecimiento y de inversión. La rentabilidad no ha vuelto a la de antes de la crisis, es cierto, pero también lo es que no vendrá vía precios sino a través de mejorar nuestra eficiencia. La industria, el comercio, el turismo o el sector agropecuario, por citar sólo algunos de los más importantes no pueden imaginar su viabilidad sin contar con nosotros, muy en especial los exportadores/importadores -que, dicho sea de paso, son cada vez más y más estables-. Es cierto que la competencia por ‘las cargas’ sigue siendo dura, pero debo hacer hincapié en la importancia del transporte por carretera que representa más de tres cuartas partes de todos los transportes de mercancías a nivel europeo. Una prueba evidente del papel estratégico que desempeña nuestra actividad para la sociedad. Por desgracia, y no me canso de repetirlo, un papel a menudo ignorado, o cuando menos infravalorado. Para muchos de nosotros, la empresa de transporte es un proyecto de vida revalidado generación tras

generación. Es casi genético, instintivo. A pesar de este instinto para el negocio, lo cierto es que los tiempos en que la fortuna sonreía a los audaces han pasado. Creo que, hoy más que nunca, necesitamos un plan para el futuro. Entre los muchos retos que conforman ese plan, quiero llamar la atención sobre el empleo. Siempre defendí el modelo empresarial con medios propios y empleados propios como el que mejor podría responder a las demandas de calidad, y sostenibilidad que la actividad debe afrontar, pero parece que la ‘uberización’ y la subcontratación desmedida amenazan con acabar y destruir la viabilidad de ese modelo. La situación actual, en todo caso, es que estamos en una sociedad en la que la necesidad de un transporte está aumentando, pero las empresas empiezan a no encontrar la gente que necesitan y el desafío de la falta de mano de obra es cada vez más evidente.Y no se trata de una circunstancia española, es europea, sí, incluso mundial. Sólo en los Estados Unidos se estima que faltan casi un millón de conductores de camiones, y en nuestro mercado más potente, Alemania, también hablan de una alarmante falta que ronda los cien mil. Ni los alemanes ni los suecos ni los franceses...ni nosotros somos capaces de atraer la cantidad necesaria de conductores profesionales, y en especial para el transporte


internacional. Y en tanto se hacen realidad los vehículos autónomos y la digitalización se infiltra en todos los procesos de nuestras empresas y de las que interaccionan con nosotros, en tanto toda esa optimización no se haga tangible, tenemos que admitir que la falta de empleados cualificados es un gran riesgo que presiona nuestros negocios, a pesar de que hemos sido siempre muy adaptables, muy flexibles. Nos enfrentamos a un problema generalizado que no puede ser resuelto aquí y ahora, sino que exige soluciones meditadas. Porque, si no podemos resolver esto, vamos a ser incapaces de ofrecer el servicio de alta calidad que ha caracterizado siempre a nuestro sector.

Cuando me pregunto, y le pregunto a mis colegas, cuál puede ser la razón básica de esta dificultad para incorporar nuevos empleados cualificados, con frecuencia se repiten las mismas respuestas: la excesiva regulación propicia que el mundo del transporte por carretera resulte cada vez menos atractivo, como también la propia exigencia de la profesión, sin olvidar que la despiadada presión competitiva no nos permite sostener mejores y más atractivos esquemas de remuneración. Además, claro está, de una creciente mala prensa en torno a nuestro sector que viene siendo alentada desde un cierto pensamiento políticamente correcto imperante entre las Administraciones Públicas y líderes de opinión de muchos sectores políticos y sociales, sin que de nuestra parte haya habido hasta hoy una respuesta contundente y coordinada. Junto con la regulación excesiva, otro problema es que el horario de trabajo en el sector del transporte rara vez permite la conciliación con la vida familiar, este trabajo no siempre es un

trabajo de horario fijo, en realidad no lo es casi nunca. En ese sentido el mercado y sus necesidades caminan en dirección opuesta al ámbito regulatorio. legados a este punto, es preciso entender que o encontramos una solución que involucre a todos los agentes implicados en la actividad o mantenemos la lógica del así ha sido siempre hasta que nos demos de bruces con la dura realidad de que ya no tenemos profesionales a los que confiar las tareas.

Erradicar las malas prácticas que caen fuera del ordenamiento legal ya sea el sectorial, el fiscal o el laboral es imperativo: ese tipo de comportamientos nos dañan a todos, dañan nuestra imagen y nuestras cuentas de resultados y no pueden consentirse bajo ningún pretexto ni aquí ni en ningún rincón de la Unión Europea.

Volviendo al planteamiento, pienso que hay que construir un dialogo efectivo con nuestros clientes, con los sindicatos, con las autoridades y con las organizaciones para acordar posibles soluciones contra esta amenaza.

Debemos mirar hacia adentro y considerar si las estructuras, las remuneraciones y sistemas de gestión, siguen siendo válidos en los marcos previstos para un puesto de trabajo moderno en el año 2016, todo ello a la luz de un claro objetivo: que la empresa sea más atractiva para los potenciales empleados.

Sea cual sea la solución que escojamos, exigirá capacidad de adaptación completa de la dirección de nuestras empresas, así como de toda la cadena de valor del negocio, de las relaciones con los clientes, el resto de empresas del sector, los representantes sectoriales y las administraciones públicas.

Erradicar las malas prácticas que caen fuera el ordenamiento legal, ya sea el sectorial, el fiscal o el laboral, es imperativo; ese tipo de comportamienetos nos dañan a todos, dañan nuestra imagen y nuestras cuentas de resultados

Ramón Valdivia

Director general de Astic


LA LOGÍSTICA REPRESENTA

UN 3% DEL PIB El sector de la distribución y logística en España está alcanzando cuotas de rentabilidad estables que aportan al Producto Interior Bruto (PIB) cifras por encima del 2 por ciento desde el año 2008,

y que en el ejercicio de 2015 llegó a superar esas constantes, llegando al 3% del PIB

LOGÍSTICA

DIEGO ALONSO

ISTOCK

35 TransporteelEconomistaLOGÍSTICA

No hace falta recordar aquella máxima repetida constantemente por los expertos del sector de la logística y de la distribución, de que “la economía de un país se conoce por como funciona la logística del mismo”, dado que si no hay movimiento de un transporte a los centros de producción y, de allí, a los puntos de

consumo, el país no se mueve. Esa importancia se ha analizado desde los ángulos de vista necesarios y se han publicado gran número de estudios que siempre concluyen destacando la importancia que tiene este sector para el país.

Uno de ellos es el que ha ofrecido recientemente la Fundación Icil, que ha constatado como se impulsa la economía española gracias a la logística, en la producción total de bienes y servicios. Durante el último año, la cifra de aportación de la logística a la riqueza del país ha llegado a superar la barrera del 2,7 por ciento de otros años, hasta situarse en el entorno del 3 por ciento, es decir en un orden de 32.435,7 millones de euros.

Desde el año 2008, cuando se inició la crisis económica, la logística se ha mantenido constante, sin grandes vaivenes, contribuyendo a la recuperación. En el caso del subsector de las actividades de almacenamiento y extrernas, ha obtenido un mejor comportamiento respecto a los otros subsectores del sector.

El estudio de Icil indica que se ha producido un cambio en la estructura del peso de los diferentes aspectos relacionados con la logística. De hecho, la facturación agregada de los operadores logísticos alcanzó en España algo más de los 3.875 millones de euros, incluyendo en esta cifra los ingresos que se generaron por la actividad de almacenaje de mercancías, así como por las operaciones asociadas realizadas sobre la carga almacenada (manipulación, transporte y distribución ) y excluyendo la facturación por servicios que no se contemplan en este caso.

Sin embargo, el análisis lleva a indicar que en el caso del almacenaje se ha aumentado hasta un 1,5 por ciento; mientras que en lo que se refiere al transporte, hay que registrar una caída del 1,5 por ciento. Pero, en los últimos datos oficiales del Instituto Nacional de Estadística (INE) se apunta que se está logrando un crecimiento en el 2016, con un incremento de un 2,3 por ciento en el transporte terrestre, y que, además, en el caso de las actividades de gestión, almacenamiento y actividades externas, el crecimiento es de un 2 por ciento.

Desde la Fundación también se recalca la importancia que está tomando cada vez más el comercio electrónico, y como la compra online causa un cambio de comportamiento en los consumidores, y a su buena acogida a la

compra a través de las páginas web, lo que está obligando a las empresas de logística a adaptarse a la nueva etapa que se abre.

El Comercio Electrónico aporta su ‘grano’ de arena El desarrollo del comercio eletrónico, del e-commerce, aporta una buena cifra de facturación al volumen total de los ingresos de la logística, hasta el punto de que se está convirtiendo en uno de los principales referentes para el sector.

En el año 2015, y de acuerdo con las cifras oficiales que ofrece la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia), así como las de el Instituto Nacional de Estadísticas (INE), en el año 2015, el e-commerce ha movido, en España, la cifra récord de 20.013 millones de euros, un 26 por ciento más que en el ejercicio anterior. El aumento en el 2014, con respecto al año 2013, fue de un 24,8 por ciento, lo que demuestra la importancia que va tomando para los consumidores las compras online, que obligan a las

El almacenaje es también una labor muy importante dentro de la logística. ISTOCK

32.435 Millones de euros es la facturación que registró el sector de la logística en el país en el año 2015


La irrupción del comercio electrónico en el mundo del consumo está obligando a las empresas del sector logístico a la búsqueda de soluciones que aporten la mayor rapidez posible en el transporte y en las entregas. El movimiento de las grandes mercancías se van a mantener intacto en un futuro próximo, a través de los medios tradicionales: camiones por las carreteras, ferrocarril, aviones y la vía marítima. Pero las ciudades requieren un movimiento mucho más eficaz, con una mayor rapidez de distribución, y en ello

La logística busca ser más rápida y más eficaz

de asumir como solucionar todas las funciones de una cadena del proceso al estar completamente digitalizada, y a ser una interconexión desde el centro de la distribución hasta el destinatario.

Recientemente, otro fabricante de la industria automovilística, en este caso la firma francesa Renault, ha traído hasta la capital de España su modelo de reparto transformado de combustible diesel a gas que ofrece otra solución al transportista: el ahorro de los costes de distribución en las ciudades.

Este nuevo vehículo va a ser probado en Madrid por la firma Seur, para que se pueda comprobar su eficacia en materia de una menor emisión contaminante a la calle. Es un elemento más que añadir a este tipo de transporte urbano, al que se unen los proyectos de otras empresas por el desarrollo de vehículos eléctricos que ofrezcan el mismo servicio que los diésel actuales, pero con un coste menor, y con una menor contaminación al que se da cada día por los vehículos que circulan por las calles.

están pensando los fabricantes de los medios móviles, furgonetas en particular. La furgoneta ‘Visión Van’ de Mercedes se presenta como una de esas soluciones, ya que se trata de un vehículo que al estar automatizado e interconectado, permite el desarrollo de las tareas de distribución de una forma más eficaz y rápida. Hasta el momento se ha presentado un prototipo del vehículo, que ofrece, para el espacio urbano, grandes posibildades porque en ella se integran gran número de nuevas tecnologías. Se considera que es capaz

empresas de todo el sector de la logística y distribución a prepararse para el reto que supone este nuevo tipo de transacciones. Sólo en el último trimestre del año, la factura se situó en los 5.309 millones de euros.

Sin embargo, estas cifras muestran que en el país aún se puede crecer al menos un 20 por ciento más, ya que España está a la cola de los principales países europeos. Según un estudio realizado por Ecommerce, el volumen de gasto medio por persona está en un ratio de 362 euros, y cifra el total en 16.900 millones de euros, mientras que el Reino Unido factura, anualmente, 127.000 millones de euros, con una cifra de 1.975 euros por habitante, y en el caso de Alemania, con 71.200 millones, está en una media de 881 euros, mientras que Francia supera los 56.800 millones, para un ratio de 863 euros por habitante.

El Observatorio Nacional de las Telecomunicaciones y Sociedad de la Información, indica que de los más de 20.000 millones que se han facturado en España en 2015, un 40 por ciento, es decir cerca de unos 8.000 millones de euros, corresponden a los productos que se han adquirido por vía Internet, pero que han necesitado de un apoyo logístico y de distribución.

En este caso, se pueden incluir las compras de las prendas de vestir, que en 2015, suponen el 7,8 por ciento de lo facturado; así como los electrodomésticos, la imagen y el sonido, con un 4,3 por ciento del total, y en tercer lugar los artículos de regalo, con un 2,2 por ciento.

El sector de la paquetería también tiene su importancia La paquetería y el sector de la mensajería han facturado durante el 2015 más de 6.000 millones de euros, lo que supone, según indica el Observatorio Sectorial de DBK, un crecimiento del 4,2 por ciento con respecto al año anterior, con una prolongacion de la recuperación que se inició en el 2014, y que puso fin a una fase de cinco años de continuas caídas.

Para DBK, este sector se ha visto favorecido por el crecimiento de empleo y el aumento del consumo, así como por el positivo comportamiento de la actividad industrial. Destaca la evolución de la paquetería empresarial, que

cerró el ejercicio con un volumen de negocio de 3.725 millones de euros, con un crecimiento de un 5,7 por ciento; mientras que el industrial, llegó a los 2.425 millones, un 2,1 por ciento respecto a 2014.

La facturación ligada a los servicios de transporte internacional ha mantenido un crecimiento superior al del conjunto del sector, en un momento de ascenso de los intercambios comerciales de mercancías con el exterior, generando unos ingresos de 1.450 millones.

Para el bienio 2016-2017, el informe de DBK señala que se va a mantener la tendencia alcista de los dos últimos años, favorecida por el positivo comportamiento de la actividad

económica.

LOGÍSTICA

ISTOCK


G. LUCAS

Vuelvo a incidir en la situación de algunos sectores y en la importancia que tiene la ausencia de un Gobierno que gobierne, y no esos diputados que no hacen sino atacarse unos a otros, intentar moverse la silla, y desde mi

óptica muy personal, pasar de todo el personal, es decir, de los españolitos que hemos votado. Nada les importa, sólo sus escaños, donde por cierto no hacen nada, por el momento, pero sí reciben una buena nómina a final de mes.

Bueno, dejemos la política y vamos al transporte que es lo que nos ocupa y lo que nos preocupa. En el número anterior de elEconomista Transporte hablábamos de lo importante que resultan los cruceros para el país, y me gustaría incidir en ello, ya que la cifra de aportación de esta industria a la economía española parece que ha pasado algo desapercibida. Según se desprende de las declaraciones que un día sí y otro también se hacen por parte de autoridades locales y provinciales, que no provincianas, de los puertos más importantes de España donde atracan -para hacer escala o como puerto base- muchas navieras, han convertido a Barcelona, por ejemplo, en el puerto más importante del Mediterráneo, y al ritmo que van pueden situar también entre los primeros de Europa a Valencia, Málaga, Palma de Mallorca o Tenerife. Tan sólo apuntar la cifra ya nos dice que algo importante traen estos barcos en sus camarotes y que además tienen que llenar sus bodegas. Cifra que habla de 1.300 millones de euros por año, y en la que no está reflejado lo que conlleva el descenso de los viajeros en un puerto, la visita a la ciudad, la compra de recuerdos, las comidas...

Pero, como no sólo del mar come el transporte, conviene también romper una lanza en el impresionante registro que está manteniendo el tráfico aéreo en el país. El último registro dado por Enaire apunta a la gestión en el espacio aéreo en el pasado verano con 398.375 vuelos de “histórica”.

Se podría hablar también de la logística -3 por ciento del PIB- y del ferrocarril que mejora sus resultados... Y todo ello con un Gobierno en funciones.

EL PERSONAJE

LA CIFRA

Javier Hidalgo Consejero delegado de Globalia

EL ‘RETUITEO’

El presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, ha decidido que su hijo Javier

tome una mayor responsabilidad de la que tenía hasta ahora, nombrándolo

consejero delegado ejecutivo de la compañía más importante del sector

turístico español. Eso no significa que Pepe Hidalgo quiera retirarse a sus 75

años de la presidencia de la empresa que ha construido peldaño a peldaño

desde los 17 años, o que vaya a delegar funciones; se trata simplemente de

actualizar los órganos gestores de la sociedad para preparar a Air Europa,

Halcón Viajes, Travelplan..., de cara a los retos que se van a plantear en el

futuro dentro del mundo empresarial del turismo. Javier Hidalgo ha estado

ocupando hasta el momento la dirección general de la compañía.

@AirFranceES

TuristaDelAño aqui bit.ly/2dpPYa8

6.150 Millones de euros que ha facturado la paquetería y mensajería en 2015

Si bien la logística en general aporta a la economía

más de 30.000 millones de euros anualmente, no es

menos cierto que el hermano menor de esos tráficos

de camiones por carretera o de ferrocarriles o barcos

cargados por contenedores, la paquetería, también

aporta su granito de arena, y que unido a la

mensajería ha alcanzado en el pasado año la nada

desdeñable cifra de 6.150 millones de euros.

No quiero ser pesado ni reincidente, pero...Por Felipe Alonso

El caminante

OPINIÓN


La Unión Europea quiere que los barcos utilicen cada vez menos combustibles fósiles y que en el horizonte de 2020 se aproveche más el gas para alimentar a los propulsores de los buques. Balearia ha aceptado el reto y ha encargado un barco que va a incorporar el gas a los combustibles líquidos

La contaminación del mar es uno de los problemas que quiere atajar Bruselas, y para ello se ha dictado una normativa con la prohibición en un plazo de cinco años de un uso de combustible que tenga más de un 0,1 por ciento de azufre, y además quiere que

se potencie el uso de energías alternativas a los derivados del petróleo. Fundamentalmente, se apoya el empleo del GNL, gas natural líquido, para los propulsores de los barcos, y se pone a modo de ejemplo algunos buques que ya están operando en el Báltico con ese tipo de combustible menos contaminante.

Con ese fin, la naviera española Balearia ha encargado al astillero vizcaíno LaNaval, la construcción de un nuevo cruise

ferry, que va a utilizar para mover sus cuatro motores duales de gas natural licuado, de tal forma que se reduzcan en más de un 40 por ciento las emisiones de CO2 y de otros gases que son de carácter contaminante. Este nuevo smartship se convierte en el primer barco con ese tipo de alimentación que va a surcar el Mediterráneo.

El nuevo cruiser ferry, que va a estar situado entre los de mayor tamaño del mundo, contará con una capacidad para un total de 1.700 personas, 331 vehículos y tendrá 3.300 metros lineales para mercancías. Su eslora será de 232,2 metros y la manga de 30,4 metros. Su velocidad máxima será de 22 nudos gracias a sus cuatro motores. Y está previsto que opere ya en el Mediterráneo a principios del año 2019.

La construcción del barco supone una inversión de unos 187 millones de euros, de los que 131,4 son financiados por siete entidades financieras, tras el acuerdo firmado con ellas en el pasado mes de agosto.

Balearia apunta que este barco va a ser un referente en el servicio, en la innovación y en la ecoeficiencia, y además va a disponer de los elementos precisos para que los pasajeros del mismo puedan disfrutar de todo tipo de comodidades durante su viaje a bordo.

Para tal fin, va a estar equipado con una intranet local en la que será posible encontrar una selección de películas, juegos, libros... contando con todas las comodidades y servicios de un crucero, con la incorporación de dos teatros polivalentes para 1.200 personas, dos restaurantes, cuatro bares, zona infantil, dos piscinas, gimnasio...

La naviera destaca que se trata de un barco ecoeficiente, y que, entre otras acciones tecnológicas de última generación, se va a optimizar la energía, ya que instalarán 700 metros cuadrados de paneles fotovoltaicos para alimentar los servicios a bordo; la iluminación será LED, tendrá sistemas de regulación inteligente del aire acondicionado, variadores de frecuencia que permitirán trabajar a las hélices de forma óptima, sistemas de ajuste del trimado... Con todo ello se pretende optimizar la gestión y la gestión de la mejor eficiencia energética, menos cotaminante.

TECNOLOGÍA

EE

BALEARIA ENCARGA UN BARCO DE GAS COMO COMBUSTIBLE

FELIPE ALONSO

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Las empresas multinacionales del sector de la logística ganan espacio en el mercado español, considerándolo uno de los más importantes de Europa, como es el caso de la estadounidense XPO Logistics, que tiene en José Luis Arenas su director general para Iberia, unidad de negocio de esta empresa que aúna España, Portugal y Marruecos. Un mercado que representa el cuarto para esta sociedad, por detrás de Estados Unidos, Francia e Inglaterra. XPO Logistics, con sede en Nueva York, está presente en 34 países, es una de las diez más grandes a nivel internacional y ha facturado en su último ejercicio por encima de los 15.000 millones de dólares. XPO Logistics Iberia es el cuarto mercado dentro del grupo Sí. Las cifras publicadas de nuestra facturación que se sitúan en un entorno de los 650 millones de euros, indican que estamos en cuarto lugar dentro del grupo, tan sólo por detrás de Estados Unidos, Francia e Inglaterra, y en la zona Iberia -España, Portugal y Marruecos- nos situamos en el top de las cinco más importantes. Aquí ofrecemos un servicio de cobertura total y contamos con 2.800 empleados. Parece que la distribución clásica está cambiando, sobre todo en base a la irrupción con mucha fuerza del comercio electrónico Este es el presente, y parece que va a ser una constante creciendo en el futuro el comercio electrónico. Estamos en un momento de cambio del hábito de consumo por parte de todo nosotros, y por ende de todas las empresas que ofrecemos un servicio como el nuestro. Nosotros, como operadores de transporte y logística tenemos que buscar una forma de adaptarnos al cambio. ¿Cambio de estrategia? ¿Búsqueda de una mayor rapidez? Tenemos que cambiar la forma de operar, y para ello estamos apostando por la tecnología. Con este crecimiento del comercio electrónico, la plataforma tecnológica es tan importante como las personas y los medios de transporte. Es la tercera pieza, antes era la persona y los medios, ahora se incorpora la tecnología.

“El comercio electrónico cambia el hábito del consumo”

Director general del Área Transport Solutions de XPO Logistics Iberia

JOSÉ LUIS ArenasEL CAFÉ DE LA CONTRA

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FELIPE ALONSO

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