ww

w.c

on

tain

erb

us

ine

ss

.ru

16

инфраструктура

Тенденции и проблемы развития инфраструктуры для контейнерных перевозок в России

В статье дан обзор тенденций российского рынка контейнерных перевозок (перевалка в морских портах, железнодорожные и авто-мобильные перевозки, перевалка на железнодорожных терминалах): анализ грузопотоков по основным направлениям, структуре грузов, игрокам рынка. Описаны тенденции и перспективы развития контей-нерных терминалов, морских и сухопутных.

Гопкало Ольга Олеговна

Ведущий специалист ООО «Морстройтехнология»,

к.с.н.

Море - двигатель торговли

Попытки перемещать гру-зы в таре начались, на-верное, еще с первобыт-

ного человека, однако в более привычном для современного человека виде контейнерные перевозки зародились в сере-дине 20 века.

Каноническим днем рождения контейнерных перевозок счи-тается 26 апреля 1956 г., когда американец Мальком Маклин отправил морем первую партию алюминиевых контейнеров на судне Ideal-X.

Именно на море идея контей-неризации получила свое мак-симальное развитие, чему не в малой степени способствовал процесс глобализации. Только с 1986 по 2013 г. контейнерный грузооборот портов мира вырос почти в 10 раз – до более чем 600 млн. TEU . Объем мировых перевозок составил в 2013 г. около 181,8 млн. TEU (при этом каждый контейнер перегружался в порту два или более раз).

В начале 2000-х гг., по мере роста экспортных доходов стра-ны аналогичным образом рос и спрос на импортные товары, перевозимые преимущественно в контейнерах.

После распада СССР Россия имела ограниченные мощности для перевалки контейнеров, и грузы приходили транзитом через терминалы Прибалтики и Финлян-дии. Контейнерный грузооборот российских портов в 2000 г. со-ставил около 439 тыс. TEU.

На этом фоне востребованным было создание контейнерных мощностей в российских пор-тах, которое осуществлялось в основном силами российских транспортных холдингов (Нацио-нальная контейнерная компания, Северстальтранс/Н-Транс (впо-следствии Global Ports), группа «Дело», FESCO).

В это же время начинается формирование ключевых игро-ков контейнерного рынка. Это комплексный процесс включает в себя формирование крупней-ших российских транспортных холдингов, концентрирующихся на контейнерных перевозках и управлении морскими контей-нерными терминалами, с фор-мированием альянсов, разделом мощностей, и последующей кон-солидацией. Обратной стороной этого процесса стал передел рынка всех портовых активов, в рамках которого непрофильные для контейнерного рынка активы были переданы другим заинтере-сованным сторонам – экспорте-рам и грузовладельцам.

Так, в 1998 г. началась мо-дернизация контейнерного тер-минала на 3-м грузовом районе порта Санкт-Петербург, для чего было создано ЗАО «Пер-вый контейнерный терминал». В 2002 г. началось перепро-филирование мощностей ОАО «Петролеспорт». В 2008-2011 гг. на месте мощностей для пере-валки генеральных грузов и угля на 4-м грузовом районе порта Санкт-Петербург был создан

контейнерный терминал ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». В 2007 г. началось строительство Усть-Лужского контейнерного терминала, пер-вая очередь которого была вве-дена в эксплуатацию в 2012 г.

Контейнерный терминал ОАО «Новорослесэкспорт» начал свою работу в 1999 г. В 2004 г. начал работу контейнерный тер-минал на базе ОАО "Новорос-сийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие" (НУТЭП). Продолжил работу с контейнерами ОАО «Новорос-сийский морской торговый порт».

В 2004 г. на базе контейнер-ного терминала порта Восточ-ный создано ООО «Восточная стивидорная компания», долю в терминале приобрели структу-ры группы Global Ports. С начала 2000-х гг. работает контейнерный терминал в порту Владивосток.

Контейнерный грузооборот российских портов в 2000-2013 гг. вырос в 11 раз. Анало-гичным образом выросли и мощ-ности контейнерных терминалов. Развитие на этом не останови-лось и крупнейшие контейнерные терминалы страны намеревают-ся увеличить свои мощности.

Если бы все заявленные планы были бы реализованы, то мощ-ность контейнерных терминалов страны увеличилась бы почти в 2 раза, примерно до 11-12 млн. TEU к 2020 г. Очевидно, одна-ко, что не все эти проекты будут реализованы в тех масштабах, о которых заявлено, как из-за

Стивидорная компания ЗАО «НЕВА-МЕТАЛЛ» базируется в Морском порту Санкт-Петербурга на территории Лесного Мола и осуществляет свою деятельность с 1995 года.

С 2008 года ЗАО «НЕВА-МЕТАЛЛ» входит в дивизион «Северсталь Россий-ская сталь».

В настоящее время компания предоставляет полный комплекс услуг по пе-ревалке и хранению контейнерных, генеральных и навалочных грузов, в т.ч. затарка / растарка контейнеров; подработка, переупаковка, маркировка и сортировка грузов; дополнительное и специальное крепление грузов на судах; обработка нестандартных грузов; обработка опасных грузов, в т.ч. класса опасности 7; предоставление инфраструктуры для стоянки судов, не осуществляю-

щих грузовых операций; швартовые операции; сухая зачистка грузовых помещений судна; штивка груза на борту судна; экспедиционное обслуживание.

По итогам 2013 года грузооборот ЗАО «НЕВА-МЕТАЛЛ» составил более 3 млн т различных грузов, из них на контейнерные грузы приходится 30 %.

Компания оперирует на четырех причалах и производственных пло-щадях, располагающихся на III р-не Морского порта СПб, а также на тыловой производственной площадке по адресу: СПб, Химический переулок,4.

На контейнерный терминал компании осуществляют регулярные судозо-ходы следующие линии:

SeaConnect China Shiping Shortsea Express Lines (SEL) NSC (Northern Shipping Company) Atlantic Ro-Ro Carriers (ARRC)

Также имеются договорные отношения с другими контейнерными линиями, суда которых обрабатываются вне расписания на периодической основе.

Терминал «Химический 4»На территории производственной площадки по адресу СПб, Химический

переулок, 4 располагаются контейнерный терминал, депо порожних кон-тейнеров, зона ремонта контейнеров, крытый склад, зона затарки/растарки контейнеров и обработки генеральных грузов.

Терминал располагается в 7 км от Морского порта и имеет с ним регуляр-ное автомобильное сообщение.

Железнодорожное сообщение терминала осуществляется через станцию СПб – Балтийский Октябрьской ж.д.

В настоящее время станция СПб – Балтийский Октябрьской ж.д. имеет экспортный код, а также открыта по параграфам, позволяющим выполнять грузовые операции с крупнотоннажными контейнерами на ж/д путях не-общего пользования.

Кадровая политика: основана на сохранении специалистов и работников ведущих профессий, на постоянном повышении квалификации работников, создании условий для наиболее полного раскрытия их профессионального потенциала, а также на создании достойных условий труда с приоритетным соблюдением принципов его безопасности.

Клиентская политика: основана на сохранении многолетней безупреч-ной деловой репутации компании. Мы уважаем и ценим наших клиентов и партнеров, тщательно изучаем их ожидания, оперативно реагируем на запросы, стараемся прогнозировать их будущие потребности и развива-емся вместе с ними. НЕВА-МЕТАЛЛ

ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕРМИНАЛОВ ЗАО «НЕВА-МЕТАЛЛ»

Терминал в Порту: Расположение: III р-н Морского порта

Морской грузовой фронт:

Количество причалов, шт 4

в т.ч. под контейнеры, шт 2

Общая длина причальной стенки, км 0,738

в т.ч. под контейнеры, км 0,350

Производственная площадь терминала, га 8.49

в т.ч. контейнерная площадка, га 2.56

Протяженность ж/д путей, км 3.6

в т.ч. под контейнеры, км 1.2

Эксплуатационная емкость площадок хранения:

Контейнеры, TEU 2500

Рефрижераторные склады, розеток, шт 250

Пропускная способность контейнерного терминала:

Текущая, TEU 95 000

Тыловой терминал:Расположение: СПб, Химический переулок, 4

Производственная площадь терминала, га 2.2

Протяженность ж/д путей, км 0,8

Эксплуатационная емкость площадок хранения:

Контейнеры, TEU 700

ОСНОВНОЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

Причальные перегружатели (STS) K almar, ед 1

Складские перегружатели (R TG) Kalmar, ед 1

Краны Kranbau Eberswalds», «Сокол», «Кондор» г/п 20 -40тн, ед 13

Перегрузочная техника KALMAR FANTUZZI, SISU , г/п 1-45 тн ед 37

Портовые тягачи, ед 4

Парогенератор МНС-700, ед 1

198096, г. Санкт-Петербург, Дорога на Турухтанные острова, III р-н Морского порта СПб.Юридический адрес: 198035, СПб, Межевой канал, д. 5; Адрес офиса: 198096, СПб, Химический переулок, 4,

Тел. (812) 740-70-11, (812) 655-01-96 факс (812) 600-47-10; sales@nev ametal.ru, nev ametal.comГенеральный директор Зубарев Андрей Вадимович

FESCO

ww

w.c

on

tain

erb

us

ine

ss

.ru

18

инфраструктура

сложностей реализации, так и в силу несоответствия этих планов рыночной конъюнктуре.

Тем не менее, сложившаяся си-туация уже может быть охарак-теризована как профицит кон-тейнерных мощностей, который будет усиливаться в будущем. По всей видимости, это приведет к усилению конкуренции в контей-нерном сегменте и реструктури-зации планов развития игроков контейнерного рынка.

Автомобильные контейнерные перевозки

Автомобильный сегмент рынка контейнерных перевозок – наи-более открытый для появления новых игроков, но наиболее за-крытый информационно. Никакая статистика не учитывает внутрен-ние перевозки, и лишь по данным морских портов можно судить о том, сколько контейнеров оттуда вывозится (или ввозится). Рынок этот немаленький – около 3,4 млн. TEU по итогам 2013 г.

Соответственно, примерно та-кой же (или больший) объем кон-тейнеров был затарен и погружен на автотранспорт на контейнер-ных терминалах внутри страны.

Автотранспорт – основной конкурент железной дороги за контейнерные грузы, по крайней мере, за исключением перевоз-ок в сообщении с дальневосточ-ными портами, где железно-дорожный транспорт играет существенную роль.

Можно выделить три крупных сегмента конкуренции желез-нодорожного и автомобильного грузового транспорта, в зависи-мости от дальности перевозок. В сегменте до 1000 км основной объем грузов перевозится авто-транспортом; сегмент от 1000 до 3000 км можно назвать зоной наиболее активной межвидовой конкуренции; в сегменте более 3000 км автомобильные пере-возки редки, конкуренция идет между железнодорожным транс-портом и морским, там, где это возможно в силу удаленности от морских портов.

Если говорить о конкуренции автомобильного и железнодорож-ного транспорта в сегменте пере-возок на расстояние 1000-3000 км, то преимущества автомобиль-ного транспорта – в меньшем сро-ке доставки и большей гибкости, при сопоставимой или более вы-сокой стоимости перевозки.

Железнодорожные контейнерные перевозки

В советский период актив-ное применение контейнеров в железнодорожных перевозках началось после великой отече-ственной войны. Однако пона-чалу большая часть перевозок осуществлялось в среднетон-нажных контейнерах – 3 т и 5 т, и лишь затем к ним добавились и более широко используемые на сегодняшний день в мировой практике международных пере-

возок и внутренних перевозок в западных развитых странах так называемые крупнотоннажные контейнеры весом 20 и 30 т (20 и 40-футовые).

В силу этих и других причин ин-фраструктура для контейнерных перевозок, которая, как и же-лезнодорожная инфраструктура в целом, активно создавалась в советское время, оказалась не-приспособленной к масштабному развитию перевозок в крупно-тоннажных контейнерах.

Станции проектировались под иной грузооборот (структуру грузов), на большинстве станций не были предусмотрены контей-нерные площадки достаточной вместимости. Поскольку изна-чально не везде были заложе-ны возможности дальнейшего развития площадок, на многих станциях, особенно в крупных городах, их дальнейшее разви-тие стало осложнено террито-риальными ограничениями.

В настоящее время из более 6000 железнодорожных станций в Рос-сии, лишь 10% открыты для работы с контейнерами, причем лишь 170 – с крупнотоннажными контейнерами международного стандарта.

Для обслуживания контей-нерных поездов требуются пути длиной не менее 850 м (соответ-ствует 57 условным вагонам), а современное развитие станций и подъездных путей необщего пользования далеко не всегда, даже редко это позволяет.

График 1. Динамика грузооборота контейнерных грузов в российских портах, в млн. TEU

19

Ко

нт

ей

не

рн

ый

би

зне

с

№50 2014

Советская система контейнер-ных перевозок работала иначе. Скорость и регулярность пере-возок, характерные для совре-менных линейных сервисов не были приоритетом. Контейнер-ные поезда надолго задержи-вались в пути, останавливаясь на сортировочных станциях для сортировки. Большую часть в контейнерном парке МПС со-ставляли малотоннажные и среднетоннажные контейнеры. Перевозки в «морских», круп-нотоннажных контейнерах в со-ветское время велись в незначи-тельном объеме.

Первые отправки контейнер-ных поездов с крупнотоннаж-ными контейнерами состоялись в 1971 г., в 1972 г. к тестовому маршруту Москва – Ленинград были добавлены еще два: Мо-сква – Харьков и Москва – Рига. Однако массового распростра-нения контейнерные поезда так и не получили.

В результате, контейнерные пло-щадки стали создаваться на подъ-ездных путях организаций. Этому способствовало и то, что деятель-ность некоторых традиционных грузополучателей – различных про-изводств –сокращалась в новых рыночных условиях, освобождая инфраструктурные резервы.

Этот исторический экскурс по-зволяет понять одну из ключевых проблем российского контейнер-ного рынка – недостаточность инфраструктуры и имеющиеся ограничения по ее развитию. Пер-

спективы железнодорожных кон-тейнерных перевозок связаны со строительством новых термина-лов и площадок.

Направления контейнерных жд перевозок и динамика

Основу железнодорожных контейнерных перевозок (и речь идет о крупнотоннажных контей-нерах) составляют внутрирос-сийские перевозки – 1374 тыс. TEU в 2013 г. За 9 лет, в период с 2005 по 2013 гг., их объемы вы-росли на 41% или почти на 400 тыс. TEU. Около 8% всех внутри-российских перевозок осущест-вляется в направлении морских портов для дальнейшей отправке морским транспортом (в кабота-же) или принятия груза с моря. В последние годы эти отправки ра-стут – рост около 90% в период с 2005 по 2013 гг.

Второй по объемам сегмент пе-ревозок – это импорт. В период с 2005 по 2013 гг. железнодорожные перевозки в импорте выросли бо-лее чем в 3 раза до 804 тыс. TEU. Около половины импортных грузов приходят на морских судах и пере-гружаются на железную дорогу, и еще 45% идет через сухопутные погранпереходы. За последние 5 лет, перевозки из морских портов выросли в 2,8 раза, через погран-переходы – в 2,3 раза.

Экспортный сегмент в 2013 г. составил 685 тыс. TEU, за период с 2005 по 2013 гг. объем перевозок вырос в 2,6 раза, или почти на 500 тыс. TEU. В 2009-2013 гг. экспорт

в направлении морских портов вы-рос в 2,8 раз, тогда как в направ-лении погранпереходов – на 46%.

Транзит в общем объеме же-лезнодорожных контейнерных перевозок составляет менее 8%, или 235 тыс. TEU. Из них около 40% перевозок осуществлялось в направлении морских портов. Еще в 2009 г. транзит через мор-ские порты практически отсут-ствовал. Транзит через желез-нодорожные погранпереходы в 2009-2013 гг. вырос на 20%.

За последние 9 лет (2005-2013 гг.) основной прирост происхо-дил за счет внешнеэкономиче-ских перевозок, причем экспорт и импорт в сообщении с морски-ми портами рос опережающими темпами. Несмотря на то, что в абсолютном измерении внутрен-ний рынок железнодорожных контейнерных перевозок яв-ляется доминирующим, можно сказать, что развитие морских контейнерных перевозок стало стимулом и для внутрироссий-ского рынка, и это справедливо как в отношении железнодорож-ных, так и автомобильных кон-тейнерных перевозок.

Рост перевалки контейнеров в морских портах способство-вал концентрации грузопотоков и более массовому развитию технологии ускоренных контей-нерных поездов. Основные кон-тейнерные поезда изначально создавались в привязке к кон-солидированным внешнеэконо-мическим грузопотокам.

График 2. Динамика объемов железнодорожных контейнерных перевозок, в тыс. TEU

ww

w.c

on

tain

erb

us

ine

ss

.ru

20

инфраструктура

Развитию внешнеэкономиче-ских перевозок способствовало более широкое внедрение уни-фицированной накладной ЦИМ/СМГС. В 2013 г. ОАО «Россий-ские железные дороги» осущест-влено с оформлением унифици-рованной накладной ЦИМ/СМГС в направлении Восток – Запад 32868 отправок, а в направлении Запад – Восток - 44271 отправку (по всем видам грузов). За 5 лет (2009-2013 гг.) количество от-правок по унифицированной на-кладной выросло в 2 раза.

Также, в силу особенностей российской географии, уско-ренные контейнерные поезда получили масштабное развитие по Транссибирской магистрали, особенно заметное в последние годы. В 2013 г. по Транссибу в составе контейнерных поездов перевезено 571,6 тыс. TEU, что на 39,9% выше показателя 2012 г . Для сравнения, в 2002 г., по данным ОАО «Трансконтейнер», объем перевозок в УКП по всей России составлял 165 тыс. TEU.

В 2009 г. была начата работа по внедрению транспортного продукта "Транссиб за 7 суток". Основной целью реализации данного проекта изначально являлось увеличение экспор-та транспортных услуг. Однако пока что наибольшую пользу от этого проекта получили россий-ские клиенты – объемы пере-возок в сообщении с морскими портами превышают транзит.

Общее количество маршрутов контейнерных поездов превы-шает 30.

По данным ОАО «РЖД», в 2013 г. маршрутная скорость поездов в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» составила 1051 км/сутки. Для сравнения, средняя марш-рутная скорость проследования ускоренных контейнерных поез-дов по сети - 861 км/сутки.

Препятствием для развития контейнерных перевозок, по данным ОАО «РЖД», является отсутствие типов вагонов со ско-ростью курсирования 100 км/ч, ограничение скорости в кривых для порожних вагонов, а также ограниченный полигон (всего 7%) с допустимыми скоростями дви-жения 90 км/ч и более.

С трудом сочетаются ускорен-ные контейнерные поезда и со скоростным пассажирским движе-нием, по крайней мере, при суще-ствующем развитии инфраструк-туры. Для организации ускоренных контейнерных поездов необходи-мо, чтобы поезд без остановок проходил по главному пути. На одном из самых значимых направ-лений – Санкт-Петербург-Москва – благодаря развитию скоростного пассажирского движения возмож-ности организации УКП практиче-ски исчерпаны.

Железнодорожные контейнерные терминалы

Перспективы развития желез-нодорожных контейнерных тер-

миналов определяет динамика перевозок по направлениям и структура по видам грузов, ха-рактеристики грузоотправителей.

В экспортном сообщении до 80% перевозок составляют 4 ос-новных товарных группы: бумага (30%), химикаты (18%), цветные и черные металлы (17%), лесные грузы (14%). Контейнеризация этих грузов во многом вызваны спецификой действующей си-стемы тарифообразования ОАО «РЖД», при которой перевозка этих грузов в контейнерах ста-новится предпочтительной. От-грузка продукции осуществляет-ся, как правило, с собственных подъездных путей предприятий – производителей. Промыш-ленные предприятия образуют значимый сегмент операторов и собственников контейнерных терминалов в России. Следует оговориться, что перечислен-ная номенклатура грузов также успешно перевозится во внутри-российском сообщении.

В импортном направлении около 80% перевозок состав-ляют следующие 4 категории: автокомплектующие (38%), по-требительские товары (16%), метизы (12%), химикаты (12%). В первом случае получателями грузов являются автопроизводи-тели, которые имеют собствен-ные терминалы, которые могут находится в оперативном управ-лении логистических операто-ров. Так, концерн Фольксваген

Схема 1. Структура грузопотоков российского рынка контейнерных железнодорожных перевозок в 2013 г.

21

Ко

нт

ей

не

рн

ый

би

зне

с

№50 2014

принимает со станции Перспек-тивная автокомплектующие. В случае с остальными категория-ми грузов, их получателями, как правило, являются торговые организации, как правило, не имеющие собственных желез-нодорожных контейнерных пло-щадок, и использующих услуги других операторов.

Номенклатура перевозок во внутреннем сообщении гораз-до более разнородна и пере-возки осуществляются преиму-щественно с использованием терминалов операторов, круп-нейшим из которых является ОАО «Трансконтейнер».

Безусловным лидером по росту контейнерных терминалов явля-ется Москва и окружающие ее регионы, как крупнейший центр потребления и дистрибуции.

Санкт-Петербург, как круп-ный потребительский центр, морской порт и точка разме-щения автосборочных произ-водств, также аккумулирует контейнерные грузопотоки.

Контейнерные перевозки в сообщении с Уралом и Сиби-рью также в значительной мере осуществляются по железной дороге. Города-миллионники, расположенные по ходу Транс-сибирской магистрали – также являются центрами роста кон-тейнерных мощностей.

Еще одна зона развития – на погранпереходах с Китаем (За-байкальск) и вблизи от границы

с России с Казахстаном. Казах-стан активно развивает транзит-ные контейнерные перевозки, и в том числе на этот грузопоток ориентированы транспортно-ло-гистические центры в Челябин-ске, Самаре.

Точкой роста контейнерных перевозок являются также ат-восборочные производства (ав-токомплектующие составляют 38% импортных контейнерных перевозок) в России – Санкт-Петербург, Калуга, Калинин-град и т. д.

Традиционно значительные объемы контейнерных перевозок велись для снабжения труднодо-ступных регионов, в т. ч. для по-следующей перевалки на речной транспорт. И по сей день в этих перевозках часто задействова-ны мало- и среднетоннажные контейнеры, однако возрастает и объем перевозок крупнотон-нажными. Наряду с нуждами снабжения регионов, импульс этим перевозкам дает развитие нефтегазовых проектов, для ко-торых необходим завоз матери-алов и оборудования, а также вывоз нефтеналивных грузов в танк-контейнерах (например, со станции Нягань).

Дальнейший потенциал роста контейнерных терминалов свя-зан с ростом и модернизацией мощностей на указанных ключе-вых направлениях перевозок.

Помимо этого, перспективным направлением может стать раз-

Схема 2. Схема расположения ключевых точек роста железнодорожных контейнерных терминалов в РФ

витие контейнерных терминалов для обслуживания действующих и перспективных нефтехими-ческих кластеров в Тобольске, Томске, Уфе, Самаре и др.

В условиях мировой рецессии, сворачивания глобализации, именно внутренние перевозки могут стать резервом роста для контейнерного рынка. Тем более это актуально для такой протя-женной страны, как Россия.

Низкая конкурентоспособность контейнерных железнодорожных перевозок по сравнению со стра-нами с развитой логистикой вы-ражается в относительно низкой доле контейнерных перевозок автомобильным транспортом.

Исторический экскурс разви-тия контейнерных перевозок в РФ позволяет понять причины этой ситуации – недостаточность инфраструктуры и ее несоответ-ствие современным технологиям и требованиям к уровню сервиса.

Анализ движущих сил разви-тия контейнерных перевозок в последнее десятилетие пока-зывает, что основное развитие шло за счет внешнеэкономиче-ских перевозок, в значительной степени – через морские порты. Развитие технологии контейнер-ных поездов стало возможно из точек отгрузки, где стало воз-можным формирование больших партий контейнерных грузов – в портах, или на экспортоориенти-рованных производствах опреде-ленного профиля.