Журнал "Транспортное строительство" 2014 №5

Даты и факты

90 лет назад (1924 г.) сдан в эксплуатацию первый участок железной дороги Кыргыз-стана Луговая — Пишпек в составе Турк-сиба. На ст. Пишпек прибыл первый поезд в Киргизию. Трудящиеся Республики радостно приветствовали это выдающееся событие. Примечательно, что поезд состоял из двух-осной теплушки для поездной бригады и пас-сажирского вагона I класса с гостями — чле-нами только что созданного правительства Кара-Киргизской автономной области. От-крытие ж.-д. сообщения Луговая — Пишпек имело важное значение для транспортно-экономических связей столицы и развития ж.-д. транспорта Киргизии. В военные годы предприятия Пишпекского отделения обеспе-чивали перевозку возросших объемов грузов и потока пассажиров.

180 лет со дня рождения русского инженера и строителя Константина Яковлевича Михайловского (1834–1909). 46 лет он отдал строительству железных дорог, создавая инфраструк-туру России, за что был награжден десятью орденами, двумя медалями и получил звание действительного тайного совет-ника. Закончил он свою выдающуюся службу в области ж.-д. строительства членом Совета Министров путей сообщения. Под его руководством построен головной участок Транссиба – За-падно-Сибирская ж.д. (Челябинск – Кривощеково) длиной 1418 км, сооружен Александровский мост через Волгу у Сызрани, возведены Ново-

Сясьский, Ново-Свирский и Ново-Мариин-ский каналы на Мариинской водной системе, участки Самара — Уфа, Уфа — Златоуст, Златоуст — Челябинск, Екатеринбург — Че-лябинск Самаро-Златоустовской ж.д. и мно-го других объектов.290 лет с начала строительства (1724 г.) Сясьского канала – одного из исторических Приладожских каналов в Ленинградской обл. (в прошлом – Канал императрицы Ма-рии Федоровны). Соединяет р. Волхов и р. Сясь в обход Ладожского озера. Его соору-жение задумывалось еще при Петре I в рамках Тихвинской системы. В общей сложности канал длиной 10 км без шлюзов и плотин строился 36 лет с 1765 по 1802 г. С развитием судоходства и ростом экспорта пшеницы в Европу канал оказался мелок, и в 1880 г . был окончен и открыт для судоходства Ново-Сясьский канал. Работы по его строи-тельству курировал К.Я. Михайловский. Открывала канал императрица Мария Федо-ровна.

55 лет назад (1959 г.) образована Забай-кальская ж.д. путем объединения первой ж.-д. линии Забайкалья (Петровский За-вод — Чита — Куэнга), построенной в 1900 г. с Амурской ж.д. Пролегает по территории Читинской и Амурской обл. После окончания строительства линий Куэнга — Бурея и Бу-рея — Архара — Хабаровск (1915 г.) созда-на прямая ж.-д. связь с Дальним Востоком. ЗабЖД обслуживает районы угледобычи (Черновские копи, Букачача, Арбагарское и Харанорское месторождения), предприятия цветной металлургии, машиностроения, лес-ной, легкой и пищевой промышленности, рай-оны развитого сельского хозяйства ЗабЖД граничит с железными дорогами МНР и КНР, Восточно-Сибирской и Дальневосточной ж.д. Эксплуатационная длина дороги — 3417 км.

45 лет назад (1969 г.) построен Ильинский мост через р. Томь в Новокузнецке. Проект создания жилого массива в районе истори-ческого села Ильинка, известного с XVII в., появился еще в 1944 г. Но его реализация была невозможна без сооружения моста че-рез р. Томь, который соединил бы разные части города. В 1964 г. Мостопоезд № 450 начал возведение нового моста с использо-ванием уникальной «клеевой» технологии, по которой пролеты из железобетонных блоков постепенно наращивались в обе стороны от каждой опоры. Эта технология применялась при сооружении всего трех мостов в России. Ильинский мост стал главной городской транспортной магистралью, связавшей Но-воильинский район с правобережной частью города.

30 лет назад (1984 г.) открыт метрополитен в Минске, который является четвертым по величине пассажиропотока, шестым по числу станций в СНГ и единственным в Беларуси. В 1977 г. была заложена первая свая в осно-вание первой станции «Парк Челюскинцев». Строительство восьмистанционной линии метрополитена от ст. «Институт Культуры» до ст. «Волгоградская» (впоследствии – «Мо-сковская») длилось с 1977 по 1986 г. Все ли-нии и станции Минского метро подземные, мелкого заложения. Из-за небольшой глу-бины залегания спуск на большинство стан-ций осуществляется при помощи лестничных маршей. Эскалаторы установлены только на девяти станциях. На всех новых станци-ях, введенных в эксплуатацию после 2001 г., имеются лифты.

Сост

авит

ель:

Н.Е

. Пет

рова

Ст. Пишпек в Киргизии

Забайкальская ж.д. Ильинский мост Минский метрополитен

К.Я. Михайловский

Сясьский канал

ИНфорМацИоННый ПарТНер

НП «Международная гильдия транспортных строителей».Ген. директор – Н.А. ПолищукТел.: +7 (499) 501-33-70

ГеНераЛьНый ИЗДаТеЛь

РОО «НТАУиСТС»

ИЗДаТеЛьСТво

ООО «Трансстройиздат»Ген. директор – О.В. ГущинТел.: +7 (495) 749-05-60

RU EN

ТраНСПорТНое СТроИТеЛьСТво

СОДЕРЖАНИЕ CONTENTS

№ 5/2014

transport constructionНаучно-технический и производственный журнал.Основан в 1931 г.

Science, Technology and Practice Magazine.Founded in 1931

ОТРАСЛЕВАЯ ИНФОРМАЦИЯ TRADE INFORMATION стр/page

«Трансстрой» приступил к возведению крыши стадиона в Санкт-Петербурге

Transstroy settled down to build the roof of the stadium in Saint Petersburg 02

АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА CENTRAl ISSuE

а.Г. Лёвин «За особые трудовые заслуги перед государством и народом…»

a.G. Levin «For meritorious labor to the state and the na-tion…»

03

АВТОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО ROAD CONSTRuCTION

Н.К. Гусев Технология строительства аэродромных и дорожных одежд из укрепленных некондиционных грунтов

n.K. Gusev Construction technology of airfield and road pavements from stabilized substandard soils 06

НОВОСТИ И СОБЫТИЯ NEWS AND EVENTS

«Поможем вашему делу!» РУССТРОЙБАНК внедряет новую программу содействия малому бизнесу

«We'll support your business!»RuSSTROYBANK introduces a new small business assistance program

10

КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА КОНСТРУКЦИЙ QuAlITY CONTROl OF CONSTRuCTIONS

а.а. Шилин, а.М. Кириленко, П.а Знайченко Комплексные обследования бетонных и железобетонных обделок транспортных тоннелей ультразвуковым и ударно-акустическим методами

a.a. shilin, a.M. Kirilenko, p.a. ZnaychenkoComprehensive testings of concrete and reinforced concrete transport tunnel linings using ultrasonic and shock-acoustic method

12

СТРОИТЕЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И МАТЕРИАЛЫ BuIlDING TECHNOlOGIES AND MATERIAlS

а.М. алиев, С.Н. Гурбанов, Б.Б. КаримовЕстественная самоцементация известнякового материала

a.M. aliev, s.n. Gurbanov, B.B. KarimovNatural self-cementation of calcareous material 15

НОВОСТИ И СОБЫТИЯ NEWS AND EVENTS

Научно-практическая конференция «Современные технологии проектирования и строительства гидротехнических сооружений»

The research-to-practice conference "Advanced technologies for designing and building of waterworks"

19

НАДЕЖНОСТЬ И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ СООРУЖЕНИЙ RElIABIlITY AND lONGEVITY OF STRuCTuRES

Б.Н. Монов, а.И. Ликверман, в.М. МезеновО проблемах повышения долговечности опор мостовых сооружений (начало)

B.n. Monov, a.i. Likverman, V.M. MezenovConsidering the durability problems of bridge pillars (beginning)

20

СТРОИТЕЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ BuIlDING CONSTRuCTIONS

в.П. Чирков, М.в. ШавыкинаРасчет прогибов железобетонных конструкций при сверхпроектных нагрузках

V.p. tchirkov, M.V. shavykinaCalculation of deflections of reinforced concrete structures under loads exceeding design values

23

ИНЖЕНЕРНАЯ ЗАЩИТА СООРУЖЕНИЙ ENGINEERING MAINTENANCE OF FACIlITIES

в.в. Ушаков, Д.Ю. Корнеева Защита скоростных автомобильных дорог и автомагистралей от снежных заносов

V.V. ushakov, D.Yu. KorneevaProtection of express freeways and highways against snow drifts

27

САМОРЕГУЛИРОВАНИЕ SElF-REGulATION

Ю. И. МхитарянКризис саморегулирования: законодательное решение есть

Yu. i. MkhitaryanSelf-regulation crisis. There is a legislative solution

29

КНИЖНАЯ ПОЛКА BOOKSHElF

Современное тоннелестроение: новичку и профессионалу

up-to-date tunneling: for beginners and profes-sionals 31

Редакция журнала принимает текстовые материалы в формате Microsoft Word и иллюстрации, выполненные в программах Adobe Photoshop, Adobe Illustrator (в формате jpg или tif), направленные по электронной почте либо записанные на диске, с приложением распе-чатки, подписанной всеми авторами, и обязательным указанием координат обратной связи, включая e-mail (подробно см. в № 2 за 2012 г.). Авторы опубликованных материалов несут ответственность за точность приведенных фактов, цитат, экономико-статистических данных, собственных имен, ссылок на литературные источники и других сведений. Гонорары авторам не выплачиваются. Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов публикуемых материалов.

ISSN 01 31-4300

УЧреДИТеЛИ:

ОАО Корпорация «Трансстрой», Общественное объединение «Научно-техническая ассоциация ученых и специалистов транспортного строительства»(РОО «НТАУиСТС»)

Журнал входит в утвержденный ваК Перечень научных изданий российской федерации, в которых публикуются результаты диссертаций на соискание ученых степеней. Научные статьи аспирантов публикуются бесплатно.

реДаКцИоННый СовеТН.а. Полищук — председатель

Е.В. БасинИ.В. ДемьянушкоА.П. КожевниковР. А. КоганВ.В. КосминВ.М. КругловО.И. ЛобовС.Я. Луцкий

Над выпуском работали:Н.Е. ПетроваН.В. ВалееваА.А. КосминаА.С. Ожогин

Компьютерная верстка:Владимир Бобух

аДреС реДаКцИИ

107023 Москва, ул. Малая Семеновская, д.11А, стр. 4.Тел.:/факс: +7 (499) 750-70-17 +7 (499) 750-70-16e-mail: [email protected]://www.corptransstroy.ru

Свидетельство о регистрации: 1027700294973 от 9 октября 2002 г.

Подписано в печать: 15.05.2014.Отпечатано в ОАО «Подольскаяфабрика офсетной печати».Тираж: 1000 экз. Заказ: 6022.Подписной индекс по объединенному каталогу «Пресса россии»:70976 – полугодовая подписка,90963 – годовая подписка.

В.Е. МеркинА.С. МиллерманА.С. ПлатоновВ.В. РудометкинВ.И. СбитневА.А. ЦернантВ.И. Шмидт

ОТРАСЛЕВАЯ ИНФОРМАЦИЯ

02 ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО № 5/2014

«Трансстрой» приступил к возведению крыши стадиона в Санкт-Петербурге

На стадионе на Крестовском острове начался монтаж крыши — одной из крупнейших в Европе. Общая площадь кровли будущего стадиона составит более 70 тыс. кв. м. Установку всех частей крыши планируется завершить осенью 2015 г.

Генеральный подрядчик строительства стадиона при-ступил к одному из самых масштабных и знаковых этапов реализации проекта — монтажу кровли. Он будет разде-лен на два блока: монтаж стационарной и раздвижной ча-стей крыши. Первый завершится в марте 2015 г., на днях специалисты начали сборку первого блока стационарной кровли. Сборка раздвижной крыши займет еще шесть ме-сяцев с момента окончания монтажа стационарной части.

Общий вес входящих в крышу стальных конструкций, включая пилоны, составляет около 20 тыс. т, что равняется количеству стали для 2,5 Эйфелевых башен. Площадь толь-ко стационарной части кровли (не раздвижной) — более 56 000 кв. м, что превышает размеры Красной площади бо-лее чем в два раза.

Все блоки крыши будут собираться на высоте 42 м в се-верной части стадиона (сектор С) на специально построенной поверхности — стапеле. После завершения сборки каждый

Сергей Копыл, директор по проектированию и инже-нерной подготовке компании «Инжтрансстрой-СПб»:«Строящийся стадион «Зенит-Арена» на сегодняш-ний день является самым уникальным спортивным инфраструктурным проектом в России. В основе ста-диона — монолитная железобетонная конструкция. Нормативный срок службы стадиона без капитального ремонта — 100 лет».Проектировщиками предусмотрено оснащение спор-тивного объекта раздвижной крышей и особой техно-логией — выкатным футбольным полем. На данный мо-мент в мире всего четыре стадиона, где используется указанная технология. Толщина такого поля состав-ляет всего 40 см. В связи с этим решили применить для футбольного поля уникальную систему аэрации, позволяющую обеспечить оптимальную вентиляцию газона и удаление излишней влаги. Кроме того, си-стема создает благоприятные условия содержания газона в зимний период. В угловых секторах стади-она разместят также два информационных табло размерами 30×10 м. Предусмотрены все необходимые системные мощности для подключения концертного оборудования. На стадионе будет применяться си-стема идентификации зрителей для повышения без-опасности мероприятий.

готовый блок будет перемещаться в южном направлении по заранее смонтированным опорным конструкциям — нака-точным путям. До завершения монтажа крышу будут под-держивать более сотни вспомогательных конструкций: 32 опоры внутри чаши стадиона и еще 70 — на верхней желе-зобетонной плите.

Одновременно на стадионе генподрядчик реализует завершающий этап монолитных работ. Залито более 80% бетона от общего объема, предусмотренного проектом. Специалисты ведут работы по строительству помещений в периметре стадиона (помещения внутри холма), пред-назначенных для размещения технических и эксплуата-ционных служб. На завершающем этапе также находится процесс реконструкции центральной лестницы стадиона и павильонов.

По материалам пресс-службы ООО «ПСК «Трансстрой»

Во все времена основой экономической, научной, технической и военной мощи нашего Отечества был ге-роический труд. В суровых исторических и географиче-ских условиях россияне не смогли бы выжить иначе. Не-

случайно именно у нас в стране впервые стали награждать за особые отличия в труде, и именно у нас Герой Труда по статусу был равен Герою, удостоенному за боевые под-виги.

Впервые звание «Герой Труда» учредили в 1927 г. Его удостаивались лица, особо отличившиеся в области про-изводства, науки, на государственной и общественной ра-боте и военной службе. В декабре 1938 г. учреждается но-вое звание — «Герой Социалистического Труда». В числе первых его получили создатели нового оружия и военной техники, а в годы Великой Отечественной войны — ру-ководители предприятий, ученые, работавшие на нужды фронта, высшие партийные деятели. После войны звезды Героев получали особо отличившиеся труженики сельско-го хозяйства, промышленности, строительства, транспор-та и других отраслей народного хозяйства.

Новая, рыночная эпоха обесценила прежнее гордое звание «Герой Труда». Увы, сегодня остается констатиро-вать: престиж рабочих профессий в современной России еще недостаточно высок. Предприятиям хронически не хватает монтажников, токарей, электромехаников, кра-новщиков. И привлечение наемных иностранных рабо-чих — не выход.

Скажу о кадровой проблеме в своей родной строи-тельной отрасли. В 1990-е гг. профессия строителя поте-ряла былую привлекательность, строительные вузы испы-тывали недобор абитуриентов. В результате из профессии выпал целый возрастной пласт. Неудивительно, что по

АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА

03TRANSPORT CONSTRuCTION № 5/2014

«За особые трудовые заслуги перед государством и народом…»

Второй раз в истории современной России в эти первомайские праздники, в День весны и труда награждали самых достойных представителей различных профессий золотыми звездами Героев Труда. Большой вклад в возрождение славной традиции внесла Всероссийская общественная организация (ВОО) героев, кавалеров государ-ственных наград и лауреатов государственных премий «Трудовая Доблесть России».

а.Г. Лёвин, канд. техн. наук, академик РАТ, ген. директор ООО Союз «Метроспецстрой», Москва

Алексей Гаврилович Лёвин, Герой Социалистического Труда, Заслуженный строи-тель Российской Федерации, председатель Центрального правления ВОО «Трудовая Доблесть России»

статистике сегодня средний возраст, например, москов-ских строителей — 50 лет. Судя по заявкам столичных работодателей, самые дефицитные профессии — маляры, каменщики, бетонщики, в сфере жилищного строитель-ства — отделочники, сантехники, электрики. Рабочие ка-дры больше всего сегодня необходимы при сооружении объектов дорожно-транспортной инфраструктуры, а так-же в метростроении, где не хватает рабочих по професси-ям стволовой, проходчик, горнорабочий и др.

Мы уже привыкли видеть на столичных стройках ра-бочих-мигрантов. В народе даже появилось ироничное определение — «лицо строительной национальности». Для преодоления кадрового дефицита тот же «Мосметро-строй» привлекает рабочих из угледобывающих районов России и ближнего зарубежья. У дорожников в дефиците специалисты по горнопроходческим работам. По словам руководителей стройкомплекса Москвы, впору объявлять трудовую мобилизацию. Впрочем, она уже идет…

Наверное, на сегодняшнем строительном рынке наша организация — одна из самых уникальных: среди 200 специалистов Союза «Метроспецстрой» — все россияне, кадровые рабочие, инженеры. Мы очень дорожим на-шими трудовыми традициями, той эстафетой мастерства, которая передается через десятилетия, от первых кам-нетесов и отделочников, призванных страной в далеком 1952 г. на работу в специальный строительный поезд

Герой Труда Российской Федерации — высшее звание Российской Федерации — госу-дарственная награда РФ. Звание присваивается гражданам России за особые трудовые заслуги перед государством и народом, связанные с достиже-нием выдающихся результатов в государственной, общественной и хозяйственной деятельности, направленной на обеспечение благополучия и процветания России.



№ 901, преобразованный позже в Управление «Союзме-троспецстрой». Именно эта замечательная организация «одевала» в гранит и мрамор многие станции московского метрополитена, здание МГУ, Ярославский, Ленинградский и Казанский вокзалы, Гостиный двор, а также десятки

транспортных объектов по всему бывшему Советскому Союзу. Золотыми руками наших мастеров выполнена об-лицовка природным камнем Храма Христа Спасителя, Ма-нежной площади, Кремлевского дворца, а также дворцов в Санкт-Петербурге. Работа с природным камнем — древ-нее ремесло, для посвященных — вид искусства, целый мир творчества и вдохновения. Иногда мы получаем лишь эскиз от архитектора — цветовую гамму будущей станции или комплекса и сами подбираем необходимые отделоч-ные материалы, согласовываем предложенные решения. Высокая квалификация наших мастеров позволяет вопло-тить самые смелые архитектурные решения, придать каж-дому объекту изысканность и неповторимость.

По себе знаю, насколько важны традиции наставни-чества в рабочем коллективе. 16-летним мальчишкой я начал осваивать азы камнетесного дела, учился у сво-

их старших товарищей обработке мрамора и гранита, был подсобным рабочим на реставрации Богоявленского кафедрального собора в Елохове. До сих пор с огромной благодарностью вспоминаю Валерия Яковлевича Гонча-рова, великолепного специалиста-отделочника, моего

бригадира и наставника. Помню свою первую команди-ровку: Валерий Яковлевич взял меня с собой на отделку Дома правительства в Тбилиси. Потом были Рига, Великие Луки, Ленинград. Выдавалась свободная минута — я за учебник; так и окончил школу рабочей молодежи, за-тем Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, а позже защитил кандидатскую диссертацию. Работал прорабом, начальником участка, заместителем начальника, в 1973 г. возглавил «Союзметроспецстрой».

Таких как я — рабочих, прошедших все ступени слу-жебной лестницы, — в прежней системе строительства было немало. Например, начальник Главспецстроя Гос-строя России Анатолий Салошин начинал свою трудовую

в эТоМ ГоДУ ЗваНИЯ ГероЯ ТрУДа роССИйСКой феДерацИИ УДоСТоеНы:

Иван айдуллин — мастер по капитальному ремонту скважин ОАО «Сургутнефтегаз» алиса аксёнова — президент Государственного Владимиро-Суздальского историко-архитектурного и художественного музея-заповедникаМихаил Готовцев — глава крестьянского (фермерского) хозяйства «Удьуор» Юрий Лепёхин — учитель средней общеобразовательной школы № 78 г. Волгограда Татьяна Покровская — главный тренер сборной России по синхронному плаванию.

После церемонии вручения золотых медалей. Слева направо: Иван Айдуллин, Юрий Лепёхин, Алиса Аксёнова, Владимир Путин, Татьяна Покровская, Михаил Готовцев (1 мая 2014 г. Кремль).

В. ПУТИН: Мы чествуем граждан России, которые своими достижениями умножили силу, авторитет и богатство нашей страны, которым вручена золотая медаль «Герой Труда Российской Федерации» — по-чётная государственная награда — признание заслуг перед Родиной профессионалов своего дела, трудолю-бивых, настойчивых, требовательных к себе людей и, конечно, людей безусловно талантливых, готовых работать на благо Отечества. Такими своими людьми Россия всегда славилась, гор-дилась. Их трудовые подвиги скрепляли нашу страну в любые времена, помогали создавать мощную инду-стрию, возносили к победам в космосе, в искусстве, в науке, в спорте, помогали идти вперёд.Действительно, великая страна построена золоты-ми руками нашего народа, его талантом, энергией и самопожертвованием. Это наша общая история и наша общая гордость. Такие люди и сейчас создают сильную, благополучную Россию. Они истинные, а не какие-то виртуальные, вымышленные герои.



биографию слесарем-сантехником. В наше время людей ценили за реальные заслуги, и самыми надежными руко-водителями подразделений становились вчерашние рабо-чие — мастера, бригадиры, прорабы.

Так случилось, что я стал одним из последних из пле-яды строителей, кому была вручена высокая награда — звезда Героя Социалистического Труда. Возможно по-этому, когда 13 лет назад мне было доверено возглавить первое в стране объединение Героев Социалистического Труда, я посчитал за честь работу по восстановлению пре-рванной традиции.

Все эти годы ВОО «Трудовая доблесть России» обра-щалась в органы государственной и исполнительной вла-сти с предложением возродить в стране звание Героя для тех, кто самоотверженно трудится на полях и предприяти-ях, кто создает экономическое могущество нашей Родины. Можно без преувеличения сказать, что для возрождения высшей трудовой награды страны общественным органи-зациям пришлось немало поработать!

10 декабря 2012 г. Президент России Владимир Путин подписал соответствующий Указ, и 1 мая 2013 г. страна узнала имена своих первых пяти Героев Труда Россий-ской Федерации. В «золотую пятерку» вошли: директор Института нейрохирургии имени Н. Бурденко Александр

александр Сергеевич Потатуев

А. С. Потатуев родился в с. Морозово Мордовского р-на Тамбовской обл. В 1961 г. окончил НИИЖТ. Инженер путей сообщения — строитель. Более 50 лет своей трудовой дея-тельности Александр Сергеевич посвятил проектно-изыска-тельской работе, пройдя путь от инженера до руководителя крупных проектных организаций транспортного строитель-ства.

Свой трудовой путь начал в 1961 г. в проектном инсти-туте «Томгипротранс», где проработал 26 лет инженером, руководителем группы, начальником отдела изысканий, в 1981 г. возглавил и до 1987 г. руководил институтом «Томгипротранс». Принимал непосредственное участие в изысканиях и проектировании ж. -д. линий Хребтовая — Усть-Илимская, Абакан — Тайшет, Тайшет — Лена, в рабо-чем проектировании постоянного ж.-д. перехода по плотине Братской ГЭС и подъездных ж. -д. путей Усть-Илимской ГЭС.

ПОЗДРАВЛЯЕМ

8 мая 2014 г. Почетному транспортно-му строителю, кавалеру двух орденов СССР, крупному специалисту в области изысканий и проектирования объек-тов транспортной инфраструктуры Александру Сергеевичу Потатуеву исполнилось 75 лет.

Коллектив редакции журнала от всей души поздравляет Александра Сергеевича с юбилеем, желает здоровья, бодрости духа, всегда отличного настроения и семей-ного благополучия!

Организовал изыскания и проектирование Западного участ-ка БАМ, вторых путей Абакан — Taйшет, сети автодорог Якутии, объектов электрификации железных дорог в Забай-калье и на Дальнем Востоке.

В 1987–1992 гг. — главный инженер Главтранспроекта Минтрансстроя, с 1992 г. по 2009 г. — зам. начальника, ру-ководитель проектов Управления проектирования «Транс-проект» Корпорации «Трансстрой». Руководил работой проектно-изыскательских организаций отрасли, возглав-лял внедрение прогрессивных технологий в подотрасли, курировал проектирование объектов базы строительной индустрии. Участвовал в организации проектно-изыскатель-ских работ по реконструкции МКАД, Ярославского шоссе, участка Киевского шоссе и ряда вылетных автомагистралей столицы, строительству новой ж. -д. магистрали Беркакит — Томмот — Якутск и подъездных ж.-д. путей к Эльгинскому угольному месторождению в Якутии, к Чинейскому место-рождению в Читинской обл. и многих других объектов.

С 2009 по 2013 г. работал зам. главного инженера ОАО «Проектрансстрой». В 2011–2013 гг. совмещал свою основ-ную производственную деятельность с работой научного ре-дактора журнала «Транспортное строительство».

Коновалов, художественный руководитель Мариинского театра Валерий Гергиев, механизатор из Воронежской об-ласти Юрий Коннов, шахтер Владимир Мельник и токарь из Челябинской области Константин Чуманов. Так было положено начало новой славной традиции, и мы гордим-ся, что оказались причастны к этому.

Сегодня я безмерно рад, что в списке нынешних про-фессионалов, удостоенных этого высокого звания, есть российский строитель, созидатель в прямом значении это-го слова. Ему я и передаю через годы эстафету славы.

Конечно, впереди у нас немало задач. Нужно возрож-дать всю систему материальных и моральных поощрений за добросовестный труд, заново организовывать соревно-вательную систему, повышать производительность труда, стимулировать развитие рационализаторства на произ-водстве. Но главное, все-таки, чтобы прежний, известный нам всем лозунг «Слава труду!» начал обретать новую жизнь и наполняться реальным значением.

Редакция журнала поздравляет новых лауреатов с высокой наградой и присвоением почетного звания Ге-роя Труда Российской Федерации и желает всем дальней-ших успехов, выдающихся производственных достиже-ний и новых побед!

АВТОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО


АннотацияОписывается технология строительства аэродромных и дорожных одежд из некондиционных грунтов, укрепленных портландцементом со-вместно с полимерно-минеральной композицией Nicoflok.

Ключевые словаАэродромная и дорожная одежда, некондиционные грунты, полимер-но-минеральная композиция Nicoflok, портландцемент, технология строительства.

AbstractThe article describes the construction technology of airfield and road pavements from substandard soils stabilized by a Portland cement together with polymeric and mineral composition «Nicoflok».

KeywordsAirfield and road pavements, polymeric and mineral composition «Nicoflok», Portland cement, substandard soils, technology of construction.

Технология строительства аэродромных и дорожных одежд из укрепленных некондиционных грунтовН.К. Гусев, ОАО «ПИиНИИ ВТ «Ленаэропроект», Санкт-Петербург

Ресурсосбережение при решении конкретных техниче-ских вопросов в области строительства и ремонта аэродро-мов и автомобильных дорог предусматривает разработку наиболее эффективных конструкций и технологий, обеспе-чивающих их повышенную долговечность при рациональ-ном и экономном использовании дорожно-строительных материалов, экономию энергетических ресурсов при их производстве и применении.

Значительные резервы в области ресурсосбережения, экономии материальных и энергетических ресурсов в аэро-дромном строительстве обусловлены большими объемами расходования дорожно-строительных материалов, исполь-зуемых при проведении работ по строительству и ремонту аэродромных одежд.

Одной из наиболее эффективных возможностей ре-шения проблемы недостатка прочных каменных материа-лов является использование в аэродромных конструкциях укрепленных грунтов [1, 2].

На основании анализа технической литературы и ре-зультатов практики аэродромного и дорожного строи-тельства, проведенного специалистами института ОАО «ПИиНИИ «Ленаэропроект», были сделаны следующие выводы [1, 2]:

– известные на сегодняшний день методы укрепления грунтов минеральными и органическими вяжущими зареко-мендовали себя как вполне приемлемые, однако они имеют ряд недостатков — недостаточную морозостойкость, хруп-кость и истираемость, особенно в водонасыщенном состоя-нии, а также склонность к образованию усадочных трещин;

– применение комплексных методов укрепления некон-диционных грунтов, основанных на совместном использо-вании органических и неорганических вяжущих, устраняет большинство указанных недостатков укрепленных мест-ных материалов, но усложняет технологические процессы и требует применения дорогостоящего оборудования;

– одним из путей cнижения стоимости строительства яв-ляется использование в конструкциях аэродромных одежд местных грунтов, обработанных укрепляющими добавками совместно с минеральными вяжущими;

– практика строительства в РФ показала, что одним из перспективных направлений является использование инновационной технологии строительства аэродромных и дорожных одежд из грунтов, укрепленных портланд-цементом совместно с полимерно-минеральной компо-зицией Nicoflok, разработанной ООО «Никель» (г. Санкт-Петербург) в 2005 г., которая позволяет использовать для данной технологии уже имеющиеся технику и оборудова-ние.

В результате обработки грунтов портландцементом со-вместно с полимерно-минеральной композицией Nicoflok существенно повышаются плотность укрепленных грун-тов, предел прочности при сжатии, растяжении при изгибе и расколе, пластичность, морозостойкость, снижается исти-раемость, уменьшается водопоглощение [4].

Разработанная ООО «Никель» добавка Nicoflok произво-дится специальным предприятием в Ленинградской области согласно ТУ 5743–003–13881083–2006 «Добавка укрепляющая



для вяжущих растворов и сухих смесей Nicoflok». Она защи-щена патентами Российской Федерации, имеет гигиениче-ский сертификат, заключение о технической пригодности для применения в строительстве, выданное Федеральным центром нормирования, стандартизации и оценки соответ-ствия в строительстве (ФАУ «ФЦС»).

Полимерная добавка Nicoflok предназначена для укре-пления всех типов грунтов, отсевов дробления каменных материалов, асфальтогранулята, пригодных к укреплению портландцементом, применяемым в аэродромном строи-тельстве [1, 2, 4].

Рекомендуемая норма расхода полимерной добавки Nicoflok составляет 0,3…1% от массы укрепляемого грун-та при норме расхода портландцемента 3…12% от массы грунта.

Укрепление грунтов введением в них полимерно-ми-неральной композиции Nicoflok апробировано при строи-тельстве автомобильных дорог в Санкт-Петербурге, в Со-чинском регионе, на Дальнем Востоке, в Сибири, Поволжье, Нижегородской области, на о. Валаам, а также в Белорус-сии и Казахстане и впервые при строительстве аэродро-мов — в Ямало-Ненецком автономном округе.

В 2011 г. специалистами ОАО «ПИиНИИ ВТ «Ленаэро-проект» разработана проектная документация по объекту «Строительство аэропорта «Сабетта» на территории Ямало-Ненецкого автономного округа», в соответствии с которой основание аэродромной одежды элементов летного поля аэродрома и покрытие дорожной одежды патрульной авто-

мобильной дороги возводится из местного мелкого пыле-ватого песка. Конструкция аэродромной одежды перрона представлена на рис. 1. Добыча данного мелкого пылева-того песка осуществлялась с использованием земснарядов по технологии гидронамыва из системы озер. Гидронамыв-ная техника состояла из грунтового насоса и системы труб, по которым производилась перекачка песка в виде пульпы в места гидроотвала. В гидроотвалах песок отстаивался до требуемой влажности.

С помощью лабораторных исследований, проведенных совместно со специалистами ОАО «ПИиНИИ ВТ «Ленаэро-проект», определена рациональная рецептура смеси для возведения основания аэродромной одежды и покрытия патрульной автомобильной дороги:

– песок очень тонкий (по ГОСТ 8736–93: модуль крупно-сти — 0,4; коэффициент фильтрации — 1,4 м/сут; содержа-ние пылеватых и глинистых частиц — 2,7%) — 100%;

– портландцемент ПЦ 500-Д0-Н — 12% (от массы укре-пляемого песка);

– полимерно-минеральная композиция Nicoflok — 1% (от массы укрепляемого песка);

– вода — 12,5% (от массы смеси сухого песка с порт-ландцементом М 500 и полимерно-минеральной компози-цией Nicoflok).

По результатам лабораторных исследований укреплен-ного песка в проектном возрасте (28 суток) прочность при сжатии составила 5,83 МПа, что в соответствии с табл. 1 ГОСТ 23558–94 характеризуется маркой М 40, прочностью

Рис. 1. Конструкция аэродромной одежды в аэропорту «Сабетта» на территории ЯНАО



на растяжение при изгибе 1,40 МПа, величиной водопогло-щения 7,60%.

При этом 50% от проектной прочности достигались уже на 3-и сутки, что позволило открыть движение техноло-гического транспорта по данному конструктивному слою. Марка по морозостойкости укрепленного песка, опреде-ленная ускоренным дилатометрическим методом, состави-ла F35, что соответствует требованиям СП 121.13330.2012. Коэффициент теплопроводности укрепленного песка, опре-деленный зондовым методом по ГОСТ 30256–94, составил 0,67 Вт/мК, что в 2,5 раза ниже данного значения для же-лезобетона (1,67 Вт/мК) и соответствует значению коэф-фициента теплопроводности для керамзитобетона с плот-ностью 1800 кг/м3. Низкая теплопроводность в сравнении с железобетоном позволяет считать конструктивный слой аэродромной и дорожной одежд из укрепленного песка дополнительным теплоизоляционным слоем, что для ар-ктического региона имеет важное значение.

Для дорог по табл. 8.12 СП 34.13330.2012 морозостой-кость для покрытий — F50 и более. Учитывая, что данная внутриплощадочная автомобильная дорога не является до-рогой общего пользования, основная задача которой обе-спечить проезд легкового транспорта, при интенсивности движения до 10 авт./сут сниженное значение морозостой-кости укрепленного пылеватого песка не будет являться

Рис. 2. Грунтосмесительная установка непрерывного действия на строительной площадке аэродрома «Сабетта»

Рис. 3. Уплотнение искусственного основания аэродромной одежды из укрепленного песка катками на пневмоколесном ходу

критическим для конструкции дорожной одежды в целом.Песок, укрепленный портландцементом в сочета-

нии с полимерно-минеральной композицией Nicoflok, со-ответствует требованиям СП 121.13330.2012, пособию к СНиП 3.06.03–85 и СНиП 3.06.06–88, ГОСТ 23558–94, ГОСТ 10060.0–95, ГОСТ 13015–2003 для строительства аэродром-ных и дорожных одежд.

Приготовление смеси из укрепленного песка осущест-вляется в грунтосмесительной установке непрерывного действия с производительностью до 100 т/ч (рис. 2). До-ставка готовой смеси к месту строительства производит-ся автосамосвалами, а укладка — асфальтоукладчиками. Уплотнение смеси при толщине слоя 20 см производится отрядом катков на пневматических шинах за 6–7 проходов по одному следу с предварительной укаткой гладковаль-цовым катком массой 12 т и линейным давлением 600 Н/см (рис. 3). Производительность отряда катков при этом со-ставляет порядка 1500 м2 за смену [3].

Следует отметить, что отпадает необходимость в нарез-ке деформационных швов вследствие того, что полученный укрепленный материал за счет применения полимерно-ми-неральной композиции Nicoflok имеет значительно более низкий по сравнению с цементобетоном коэффициент ли-нейного расширения. При необходимости (во время жаркой погоды) уход за конструктивным слоем из укрепленного грунта может осуществляться его укрытием нетканым гео-синтетическим материалом либо периодическим поливом водой (2–3 раза в сутки) в течение 3–7 суток, благодаря чему укрепленный материал набирает 50–75% от проект-ной прочности (28 сут) [3].

После окончания строительства искусственного ос-нования аэродромной одежды (когда укрепленный песок наберет не менее 50% от проектной прочности) выполня-ется устройство покрытия аэродромной одежды из плит ПАГ-18.

выводПрименение смесей из грунтов, укрепленных портланд-

цементом совместно с полимерно-минеральной компози-цией Nicoflok, в конструкциях аэродромных и дорожных одежд позволяет снизить ресурсоемкость строительства, обеспечить требуемую прочность, износоустойчивость, во-донепроницаемость и морозостойкость всей конструкции.

Литература1. Гусев Н. К. Инновационные материалы для аэродромных и дорожных одежд // Наука и техника в дорожной отрасли. — 2013. — № 1. — С. 17–18.2. Гусев Н. К. Оптимальный вариант / Н. К. Гусев, С. И. Дубина, А. Т. Максимов // Дороги Содружества. — 2011. — № 4. — С. 76–79.3. Инновационная технология строительства сельских дорог / Н. К. Гусев [и др.] // Мир дорог. — 2011. — № 55. — С. 79–81.4. Максимов А. Т. Применение полимерной добавки Nicoflok для укрепления и стабилизации грунтов / А. Т. Максимов, Г. И. Собко. — М.: ВТУ Спецстроя России, 2006.

Для связи с автором:Николай Константинович Гусев, 8–911–735–51–78, [email protected]

НОВОСТИ И СОБЫТИЯ


виталий федорович Бражников

В. Ф. Бражников родился в с. Шемонаиха Восточно-Ка-захстанской обл. В 1961 г. окончил НИИЖТ. Получив спе-циальность «инженер-строитель путей сообщения», на-всегда связал свою жизнь с транспортным строительством, проработав в этой системе почти 40 лет. Все организации, в которых ему довелось трудиться, входили в состав Мини-стерства транспортного строительства. Он начал трудовой путь мастером СМП-827 треста «Запсибтрансстрой», затем в должности прораба, ст. прораба этого СМП трудился на объектах Западно-Сибирской ж. д. В 1967–1968 гг. работал главным инженером СМП-139 УС «Пермстройпуть».

В 1968 г. В. Ф. Бражников продолжил свой трудовой путь в тресте «Севкавтрансстрой», в котором проработал 32 года до выхода на заслуженный отдых — начальником ПТО, главным инженером МП-835, гл. технологом, с 1994 по 2000 г. — главным инженером треста, преобразованного в АО «Севкавтрансстрой».

Внес большой вклад в развитие производственной базы треста «Севкавтрансстрой», способствовал внедрению до-


15 мая 2014 г. Почетному транспорт-ному строителю, Почетному работ-нику транспорта России Виталию Федоровичу Бражникову исполнилось 75 лет

Редакционный совет и редакция журнала поздравляют Виталия Федоровича с юбилеем и искренне желают ему здоровья, долголетия, теплоты и уюта в кругу родных и близких!

стижений науки и техники в производство, принимал ак-тивное участие в решении технических и организационных вопросов по строительству новых ж. -д. линий Краснодар — Туапсе, Анапа — Юровский, Ростовского и Батайского ж. -д. обходов, электрификации линий Новосибирск — Барнаул с реконструкцией ст. Новосибирск, Батайск — Старомин-ская — Краснодар, Новороссийск — Крымская — Краснодар с реконструкцией ст. Новороссийск, Тимашевская — Прото-ка, Краснодар Тихорецкая, усилению участка ж. д. Туапсе — Адлер, строительству портовых сооружений в порту Темрюк и многих других объектов.

При реализации поставленных задач проявлял себя как грамотный инженер, высококвалифицированный специалист и ответственный руководитель.

Виталий Федорович — автор 12 публикаций по вопро-сам повышения технического уровня транспортного строи-тельства, доктор транспорта. Пользуется авторитетом среди специалистов проектных и строительных организаций.

За большие заслуги в строительной отрасли награжден двумя медалями СССР и России, четырьмя серебряными ме-далями ВДНХ СССР, ему присвоены почетные ведомственные звания.



«Поможем вашему Делу!»

Конкурентная борьба между банками за малый бизнес и предпринимателей только усиливается, банки ищут

новые подходы, разрабатывают различные программы, делают все, чтобы привлечь к себе внимание бизнеса.

Не остался в стороне и РУССТРОЙБАНК – активный игрок в данном сегменте на банковском рынке Москвы и

Подмосковья. Так, по объемам кредитования данного сектора он поднялся с 40-го на 22-е место среди кредитно-

финансовых учреждений (данные РА «Эксперт»). Кредитный портфель Банка по МСБ вырос на 35,6% по итогам

прошлого года и составил 16,9 млрд руб. В Банке открыто более 25,5 тысяч счетов юридических лиц.

рУССТройБаНК внедряет новую программу содействия малому бизнесу

О том, как РУССТРОЙБАНК активизировал работу

по привлечению малого бизнеса, рассказал корреспон-

денту нашего журнала председатель Правления Банка

Андрей Струков.

— Что нового предлагает своим клиентам рУС-СТройБаНК?

— В Банке разработана специальная программа

«Поможем Вашему Делу!» Она включает в себя бесплат-

ное расчетное обслуживание, т.е бесплатное открытие

и ведение счета, бесплатное оформление банковской

карты, бесплатное проведение безналичных операций

и предоставление информации о состоянии счета, льгот-

ное кассовое обслуживание, бесплатное подключение

к системе «Интернет-Клиент» и т. п.

— Да, действительно выгодно. а что еще входит в программу?

— Специально для клиентов — представителей

малого бизнеса разработаны депозиты «Гибкий подход»

и «Без потерь» с возможностью пополнения, а также ча-

стичного изъятия денежных средств в любой момент без

потери процентов. Для клиентов, которые размещают

свободные денежные средства в депозит, предлагается

пакетный тариф «Партнерский» с бесплатным расчетным

обслуживанием на весь срок действия депозита.

— Предлагает ли Банк какие-то кредитные про-граммы малому бизнесу?

— Конечно, программа включает в себя кредитова-

ние под поручительство владельцев бизнеса сроком от

трех месяцев на пополнение оборотных средств с целью

покрытия кассовых разрывов. Компаниям, заинтере-

сованным в гарантировании своих обязательств перед

контрагентами, мы оказываем услугу по выдаче банков-

ской гарантии на возврат авансового платежа по кон-

тракту.

— Сейчас банки активно предлагают карточные про-дукты. Что в этой сфере предусмотрено рУССТройБаНКом?

— Мы в тренде рынка. Предлагаем современные

платежные сервисы. Корпоративные карты — эффектив-

ное средство контроля оплаты представительских, хо-

зяйственных и командировочных расходов сотрудников

компании. Зарплатные карты — удобный и эффективный

способ выдачи заработной платы, премий и прочих вы-

плат сотрудникам. Также у нас предусмотрен торговый

эквайринг для торгово-сервисных предприятий.

Банк бесплатно обеспечивает установку, обслужи-

вание и ремонт оборудования, необходимого для про-

ведения операций с использованием банковских карт,



снабжает рекламно-информационными и расходными

материалами, проводит обучение персонала. Специ-

ально для предприятий малого бизнеса мы установили

комиссию за расчеты с использованием торгового тер-

минала в размере 1,6% от оборота. Для владельцев и со-

трудников предприятий Банк предлагает карты с откры-

тым кредитным лимитом, которые представляют собой

современный и надежный способ безналичных расчетов,

обеспечивающий клиентам оперативный доступ к соб-

ственным и заемным денежным средствам.

— Имеются ли еще какие-то дополнительные оп-ции к программе?

— Банк разработал ряд мероприятий и программ

в рамках корпоративного клуба «РУС-БИЗНЕС», в который

входят руководители компаний, представители различ-

ных отраслей бизнеса. Членство в клубе позволит пред-

принимателям наладить деловые связи, поучаствовать

в совместных бонусных и партнерских программах, напри-

мер, в кобрендинговой программе с санаторно-курортным

комплексом «РУСЬ», в деловых встречах и бизнес-конфе-

ренциях с привлечением известных экономистов, аналити-

ков, экспертов — представителей бизнес-сообществ. Для

Борис владиславович Сакун

Б. В. Сакун родился в г. Иркутске. Трудовую деятель-ность начал в 1986 г. после окончания МИИТа прорабом СМП-330 треста «Сургуттрансстрой» ПСМО «Тюменстрой-путь». С 1989 г. работал инженером, мл. науч. сотрудником ВНИИТС. С 1993 г. — зам. ген. директора, в 1994–2004 гг. — ген. директор ПО «ГУПИКС». С 2004 по 2005 г. — зам. ген. директора ЗАО «Трансмонолит» Корпорации «Трансстрой», с 2005 по 2007 г. — ген. директор, первый зам. ген. дирек-тора ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». В 2007–2010 гг. — первый зам. ген. директора ООО «КОР-ПОРАЦИЯ ИНЖТРАНССТРОЙ». С 2010 г. по настоящее время возглавляет ООО «Трансстроймеханизация».

Принимал участие в строительстве БАМа, вторых пу-тей ж. -д. линии Тюмень — Сургут. Возглавлял коллектив по реконструкции московских объектов (МКАД, Киевского шоссе), строительству объектов ТТК, включая Лефортов-


Кандидату технических наук, Почет-ному работнику транспорта России, Почетному транспортному строи-телю, генеральному директору ООО «Трансстроймеханизация» Борису Владиславовичу Сакуну 6 мая 2014 г. исполнилось 50 лет.

Редакция журнала поздравляет Бориса Владиславовича с юбилеем и искренне желает ему здоровья, благополу-чия и успехов во всех начинаниях.

ский тоннель, сооружению ВПП и аэровокзальных комплек-сов аэропортов Шереметьево и Внуково, а также Пулково в Санкт-Петербурге, аэропортов в Сочи, Нижнем Новгоро-де, Геленджике, Владивостоке и др. городах. Руководил работами по строительству ж.-д. линии Нарын — Лугокан Читинской обл., участков КАД г. Санкт-Петербурга, ав-тодорог «Амур» Чита — Хабаровск, М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», М-5 «Урал», М-9 «Балтия», М-10 «Москва — Санкт-Петербург». Участвовал в строительстве олимпийских объ-ектов г. Сочи.

На всех участках производственно-общественной де-ятельности Борис Владиславович проявляет себя как до-стойный продолжатель династии транспортных строителей. Его трудолюбие, активная позиция в решении поставленных задач, умение создать благоприятные условия жизни в тру-довых коллективах, обеспечить современный технический уровень организации труда отмечены государственными и ведомственными наградами и присвоением почетных званий. Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, медалями «За строительство Бай-кало-Амурской магистрали», «За трудовую доблесть», орде-ном Российской геральдической палаты «За заслуги в раз-витии строительной отрасли России».

начинающих предпринимателей будут проводиться обу-

чающие семинары по ведению бухгалтерского учета, ор-

ганизации бизнеса «с нуля», по использованию современ-

ных финансовых инструментов, управлению продажами во

время кризиса, технологии ведения переговоров и т. п.

— развивается ли сеть ваших офисов, работающих с малым и средним бизнесом?

— Для привлечения и обслуживания предпринима-

телей созданы три новые дирекции: Московская, Подмо-

сковная и Региональная.

В Москве открыты наши отделения, которые специ-

ализируются на работе с предпринимателями. Это большие

бизнес-центры на Щелковском, Дмитровском шоссе и шос-

се Энтузиастов, в Центральном доме туриста на Ленинском

проспекте. В этом году откроем офисы в бизнес-центрах

«Верейская Плаза», «Технопарк «Орбита», «Пресненский»,

«Кей-Парк». В Подмосковье в мае будут открыты офисы

в городах: Клин, Ногинск, Долгопрудный, Орехово-Зуево,

Дмитров, Дзержинский, Люберцы, Коломна, Мытищи, Ра-

менское. И это не предел наших возможностей.

Беседу вела Ольга Берсенева

КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА КОНСТРУКЦИЙ


АннотацияРассмотрены вопросы обследования обделок транспортных тонне-лей с помощью методов, основанных на распространении в бетоне и железобетоне упругих волн. Комплексное использование этих методов дает возможность получить достоверные и детальные результаты, позволяющие уменьшить затраты на проведение ремонта.

Ключевые словаОбделки тоннелей, ударно-акустический метод, ультразвуковая томография.

AbstractThe article considers various methods of inspection of transport tunnels linings involving elastic waves propagation. These methods allow to obtain detailed and reliable results and thus to minimize repair expenses.

KeywordsImpact-echo method, tunnel lining, ultrasonic tomography.

Комплексные обследования бетонных и железобетонных обделок транспортных тоннелей ультразвуковым и ударно-акустическим методамиа.а. Шилин, д-р техн. наук, проф., а.М. Кириленко, канд. техн. наук, П.а. Знайченко, ЗАО «Триада-Холдинг», Москва

Длительная эксплуатация тоннельных сооружений из сборного и монолитного бетона и железобетона в слож-ных геологических и гидрогеологических условиях предо-пределяет развитие в конструкциях обделок различного рода повреждений и дефектов. В практике эксплуатации тоннельных сооружений в этом случае обычно предусмо-трено проведение локальных восстановительных меро-приятий, которые не всегда решают проблему в целом.

Комплексное обследование обделки транспортных тоннелей с выявлением причин образования поврежде-ний и дефектов позволяет получить более общее пред-ставление о состоянии конструкций, спрогнозировать развитие процессов разрушения и своевременно разра-ботать технологию ремонта.

Какие же повреждения характерны для тоннельных обделок на проблемных участках и что нужно понимать под «проблемным участком»? Вмещающий тоннель грун-товый массив может пересекать зоны повышенного об-воднения грунтов, зоны плывунов, тектонических нару-шений в скальном горном массиве. Проблемные участки могут также возникать в результате ведения подземных строительных работ в непосредственной близости от со-оружения. Следствием всего этого могут быть следую-щие повреждения:

– нарушение герметичности обделки — фильтрация грунтовых вод по швам между блоками или по «холод-ным швам» захваток бетонирования, по трещинам в об-делке;

– нарушение контакта обделки с грунтом;– наличие трещин силового характера в обделке без

фильтрации грунтовых вод;– наличие каверн и разуплотнений в бетоне обделки.Следует подчеркнуть, что состояние грунтового мас-

сива может быть как стабильным, так и существенно ме-няться во времени в результате развития естественных или техногенных процессов.

В настоящее время благодаря разработкам программ-ного обеспечения и приборной базы существует возмож-ность оперативного обследования протяженных участков тоннельных обделок на высоком качественном уровне.

Методы исследования, основанные на распростра-нении в изучаемой среде упругих колебаний, имеют не-посредственную связь с прочностными, упругими и де-формационными характеристиками твердых тел. В связи с этим их применение наиболее информативно и досто-верно. До недавнего времени основным методом испыта-ния бетона конструкций был импульсный ультразвуковой метод. При этом излучение-прием сигнала проводился по одному каналу — «источник излучения упругих волн — приемник». С появлением многоканальных ультразвуко-вых систем появилась возможность повысить достовер-ность результатов, существенно снизить уровень помех, а с возникновением современных программных комплек-сов — добиться визуализации результатов с точным по-зиционированием аномальных выбросов. Приведем при-мер такой многоканальной системы.

Ультразвуковой томограф А1040 MIRA, представляю-щий собой полностью автономный измерительный блок (рис. 1), главный элемент которого — 48-канальная ан-тенная решетка, безусловно, является дефектоскопом нового поколения. Преобразователи поперечных волн с сухим точечным контактом позволяют работать на от-носительно неровных поверхностях без применения контактной смазки. Принцип работы прибора основан на методе синтеза фокусируемой апертуры в сочетании с комбинационным зондированием (SAFT-C), что позво-ляет провести фокусировку ультразвука в каждой точ-ке полупространства. Разработчиками прибора были получены аналитические асимптотические выражения,



описывающие компоненты смещения продольных и по-перечных волн в произвольной точке твердого полу-пространства для случаев действия на границе полу-пространства точечного источника нормальной или касательной гармонической силы или источника нор-мальной гармонической силы с прямоугольной аперту-рой, корректность которых была подтверждена экспери-ментальными исследованиями [1].

Помимо выявления повреждений и дефектов в бетоне или железобетоне конструкций прибор помогает решить важнейшую задачу по определению контакта обделки тон-неля с грунтовым массивом. Известно, что обделки тонне-лей рассчитываются с учетом их совместной работы с вме-щающим грунтом. Отсутствие контакта между обделкой и породным массивом меняет расчетную схему. Неравно-мерность распределения горного давления по контуру тон-неля может приводить к развитию деструктивных процес-сов в материале обделки, вплоть до ее разрушения.

Характер контакта конструкции с грунтовым массивом и ее толщину определяют томографическим методом по отражению от границы раздела сред, т. е. по так называе-мому донному сигналу [2]. Для плохого контакта конструк-

ции с грунтом мы имеем ярко выраженную отражающую границу, для хорошего контакта — «размытую» (рис. 2).

Большое значение в диагностике состояния тоннель-ных обделок имеют трещины в материале конструкций, проявляющиеся на их поверхности. Известная методика определения глубины трещин импульсным ультразву-ковым методом позволяет проводить лишь локальную оценку. Ультразвуковая томография дает возможность более полно отразить картину распространения трещин на протяженном участке с трехмерной визуализацией и выделением трещины сквозного распространения.

Определение места расположения арматурного кар-каса — еще одна задача, успешно решаемая методом ультразвуковой томографии [3]. Наряду с радиографиче-ским, магнитным и георадиолокационным методами то-мографический метод позволяет добиться достоверных результатов.

Другой группой методов, основанных на изучении динамики распространения в среде упругих волн, явля-ются ударно-акустические методы. К ним можно отнести сейсмические, виброакустические и эхо-импульсные ис-следования.

Рис. 1. Ультразвуковые томографические исследования в тоннеле метрополитена: а — процесс формирования результатов для построения трехмерной картины; б — результаты прозвучивания бетона обделки в виде трехмерного блока, подтвержденные отбором керна

Рис. 2. Ультразвуковые томографические исследования в тоннеле метрополитена: а — участки локального отсутствия контакта обделки с грунтом; б — участок полного отсутствия контакта обделки с грунтом



Сейсмические исследования позволяют полнее оце-нить состояние бетона обделки на значительном по про-тяженности участке тоннеля (в идеале — по всей трассе), а виброакустические — определить характер контакта обделки с вмещающими грунтами. Эхо-импульсные ис-следования уточняют толщину обделки и оценивают ус-ловия контакта бетона с основанием.

При импульсном воздействии на обделку тоннеля (например, при возбуждении колебаний кувалдой весом 5–10 кг) в системе грунт–бетон возникают затухающие свободные колебания. Для случая линейно-упруго-го приближения при линейной упруго-вязкой модели грунта (модели Максвелла и Фойхта) смещение частиц на свободной поверхности системы бетон–грунт опре-деляется дифференциальным уравнением второго по-рядка вида

,

где t — время,S, b и ω — соответственно смещение, затухание

и собственная частота системы.Решением системы является функция, описывающая

смещение частиц во времени:

,

где А и ψ — соответственно начальная амплитуда и фаза колебаний.

Характер затухания колебаний (потери энергии си-стемой) на практике определяют с помощью логарифми-ческого декремента затухания (уменьшения амплитуды

Рис. 3. Ударно-акустические исследования обделки тоннеля метрополитена: а — пример пространственно-временной сборки зарегистрированных волновых картин; б — график распределения скоростей продольных упругих волн на участке протяженностью 700 м с шагом 1 м

колебаний за условный период Т) либо добротности (уменьшения энергии колебательной системы за услов-ный период Т). Из анализа приведенных соотношений следует, что скорость затухания процесса определяется вязкими свойствами грунта, а собственные частоты ко-лебаний — упругими свойствами грунта и бетона. Таким образом, исследуя спектральный состав возбуждаемо-го ударным способом колебательного процесса, можно определять состояние акустического контакта системы бетон–грунт. Образовавшиеся в ней колебания в даль-нейшем распространяются в цилиндрической оболочке тоннеля и грунте в виде волн сдвиговой природы, дли-на которых составляет первые десятки метров. Скорость распространения сдвиговых волн определяется упругими свойствами грунта и бетона.

Отдельно следует выделить важность динамического воздействия на обделку проходящего по тоннелю транс-порта. Такое воздействие может способствовать развитию дополнительных трещин и в дальнейшем разрушению бе-тона. Отклик конструкции на динамическое воздействие характеризуется величиной добротности колебательной системы. В результате инструментальных измерений на обделке тоннеля могут быть получены величины доброт-ности по всем исследуемым участкам тоннеля.

Таким образом, в итоге проведения ударно-акусти-ческих исследований на протяженных участках тоннеля можно выделить участки с нарушениями контакта кон-струкции с грунтовым массивом (рис. 3).

выводы:– применение комплекса методов в обследовании об-

делок позволяет добиться высокой детализации и досто-верности исследований, что дает возможность получить исчерпывающие данные по состоянию обделки;

– достоверность результатов обследования, под-тверждаемая визуализацией полученных данных, дает возможность обосновать затраты на ремонт конструкций;

– оперативность проведения обследования позволя-ет свести к минимуму ограничения движения транспорта, затраты на организацию работ и т. п.;

– рассмотренные методы позволяют свободно кор-ректировать методику работ в зависимости от особен-ностей строительных конструкций, условий окружающей

среды и постановки задач обследования.

Литература1. Development of acoustic method and production of modern digital deviced and technologies for ultrasonic non-destructive testing / A. Samokrutov [a. o.] // ULTRAGARSAS Journal. — Kaunas, Lithuania, 2006. — Nr. 4 (61).2. Козлов В. Н. Ультразвуковая дефектоскопия бетона эхо-методом: со-стояние и перспективы / В. Н. Козлов, А. А. Самокрутов, В. Г. Шевалдыкин // В мире неразрушающего контроля, 2002. — № 2 (16), С. 6–10.3. Hoegh K. Ultrasonic tomography technique for evaluation of concrete pavements / K. Hoegh, L. Khazanovich // Transportation research Record: Journal of the transportation research board. — 2011. — No. 2232. — Pp. 85–94.

Для связи с авторами:Павел Александрович Знайченко, 8–916–211–23–16, [email protected]

СТРОИТЕЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И МАТЕРИАЛЫ


естественная самоцементация известнякового материалаа.М. алиев, д-р. техн. наук, проф., С.Н. Гурбанов, инж., ООО «AzVirt», Баку; Б.Б. Каримов, д-р техн. наук, проф., Межправительственный Совет дорожников, Москва

Применение известняка в строительстве дорог имеет

многовековую историю. Об этом свидетельствуют ар-

хеологические раскопки на территории Греции, Маль-

ты, Италии, Великобритании и в Азербайджане (рис. 1).

К древнейшим (III в. до н. э.) относятся дороги на острове

Крит с покрытием из известняковых плит толщиной до

15 см.

Наибольшее развитие строительство дорог с исполь-

зованием известняковых материалов получило в Древ-

нем Риме. Аппиева дорога (вблизи Рима), участок кото-

рой сохранился до наших дней (построена при консуле

Алпии Клавдии в 312 г. до н. э.), представляет собой эта-

лон дороги того времени с использованием местных ма-

териалов, а именно — известняка.

Химические анализы материалов из сцементиро-

ванных слоев Аппиевой дороги свидетельствуют об об-

разовании бетоноподобного материала на основе це-

ментации извести с примесью пуццолановых продуктов

вулканического происхождения. Таким образом, строи-

телям древности была известна способность известня-

кового материала твердеть при воздействии на него до-

ждевой воды и нагрузок, передаваемых на поверхность

дороги от движущихся по ней колесниц, повозок и скота.

Успешно используя эти качества известнякового матери-

ала при строительстве дорог, мы не знаем, как древние

строители дорог объясняли природу изменений, приво-

дящих к образованию твердых бетоноподобных мине-

ральных структур из укладываемого в конструкциях до-

рог известняка. Однако известно, что на известняк, как

уже отмечалось, попадала дождевая вода, что способ-

ствовало, помимо всего, более плотному формированию

слоя под воздействием нагрузок. Эта сторона положи-

тельного воздействия воды учитывается до настоящего

времени в рекомендациях современных нормативных

документов при сооружении щебеночных слоев дорож-

ных одежд. Древние строители стремились сохранять

влажность материала близкой к оптимальной, принимая

конструктивные решения, препятствующие попаданию

грунтовой воды в слой покрытия, в частности, применяя

прерывающий слой из глины (рис. 2).

С появлением в ХХ в. н. э. автомобильного транспорта

требования к дорожному строительству резко возросли,

возникли новые конструктивные решения и материалы.

Известняк все чаще стали заменять другими материа-

лами. Его использование предусматривалось только при

строительстве конструктивных слоев низших и средних

категорий автомобильных дорог.

Развитие дорожного и аэродромного строительства

требовало не только новых эффективных и экономичных Рис. 1. Известняковая дорога на Апшеронском полуострове в Азербайджане

Рис. 2. Конструкция древнеримской Аппиевой дороги



строительных материалов, но и иного, современного

взгляда на известняковый материал: по достоинству

оценить его физико-химические характеристики и спо-

собность к естественной самоцементации во влажных

условиях.

В последние 10–15 лет дорожно-строительная ком-

пания «AzVirt» проводит в Азербайджанской Республике

исследования известняковых материалов. Они направле-

ны на выявление закономерностей прохождения физико-

химических процессов в этих материалах и минеральных

смесях на их основе при уплотнении во влажной среде,

а также особенностей влияния на эти процессы воды

в качестве поверхностно-активного вещества. Есте-

ственная самоцементация, твердение известняка и пре-

вращение его в известнякобетон широко используются

в практике современного дорожного и аэродромного

строительства в Азербайджане.

По результатам исследований с испытаниями дорож-

ных одежд на опытных участках автомобильных дорог

установлено, что технология самоцементации извест-

някового материала во влажной среде предусматривает

процесс уплотнения известняково-водной смеси для

сближения зерен известняка и воды, на границе которых

при их соприкосновении возникает энергетическое поле.

Под воздействием его температуры происходит переход

воды из жидкого в парообразное состояние, распад во-

дяного пара на отрицательные гидроксильные радикалы

ОН- и положительные радикалы водорода Н+. Радикалы

ОН- вступают во взаимодействие со свободными поло-

жительными радикалами на свежеобразованных поверх-

ностях зерен известнякового материала, возникающих

при его уплотнении. Указанное явление предопределяет

протекание процесса естественной самоцементации из-

вестнякового материала. Таким образом, самоцемен-

тация известнякового материала является результатом

образования химических связей за счёт взаимодействия

свободных радикалов известняка и воды в минеральной

смеси. Вода в этом процессе, вытекающем из механизма

ее действия, ускоряет процесс химических преобразова-

ний на границе раздела фаз «известняк–вода» в извест-

няково-водной смеси в момент измельчения известняка

в присутствии воды при температуре выше +20 оС, при ко-

торой вода меняет свою структуру. При этом свободные,

положительно заряженные радикалы на поверхностях

известняка подразделяют на «коротко-, средне- и долго-

живущие», существование которых впервые было до-

казано исследованиями П. Ю. Бутягина. Преобладают

«короткоживущие», которые, в основном, в доли се-

кунды участвуют в начальном этапе самоцементации

известняка.

Механизм действия воды в известняково-щебеноч-

ных минеральных смесях при их оптимальной влажности

практически такой же, как и в описанных известняко-

во-водных смесях. При оптимальном количестве влаги

в смеси коэффициент поглощения поверхностной энергии

на обнаженных зернах известняка на 25-е сутки после

его укладки достигает максимального значения. В этом

случае все обнаженные поверхности зерен известняка

вовлекаются в радикальные взаимодействия с влажной

средой, при которых оптимальный расход воды в смеси

определяет число образующихся при измельчении из-

вестняка активных центров, взаимодействующих с ра-

дикалами воды. В этих условиях положительные ради-

калы на поверхностях обнаженных зерен известняковых

Наименование карьерных известняков

Содержание в известняке СаО, % по массе

Водонасыщение (влажность)известняка, % по массе

Динамический модуль деформации известняково-водной смеси, МПа

D1 D25

Казахский (I типа) 55,7

2 59,9 102,9

6 78,6 144,7

16 67,6 113,8

Карадагский (I типа) 52,3

2 53,4 102,9

7 74,2 136,3

16 65,4 111,9

Нардаранский(II типа) 49,2

2 52,5 101,1

8 69,6 128,1

16 52,3 91,0

ПРИмечАНИе. D1 — динамический модуль деформации (МПа) в момент укладки известняково-водной смеси; D25 — динамический модуль деформации (МПа) на 25-е сутки после укладки известняково-водной смеси. В целях упрощения таблицы промежуточные значения D в интервале от 1 до 25 дней опущены.

Таблица 1. Динамический модуль деформации слоя из известняковых смесей месторождений Азербайджана



материалов полностью поглощаются отрицательными

гидроксильными радикалами ОН.

При неоптимальном количестве воды в уплотняемом

измельченном известняке число образуемых отрицатель-

ных гидроксильных радикалов уступает числу образуе-

мых на поверхностях зерен известняка свободных по-

ложительно заряженных «короткоживущих» радикалов.

В связи с этим снижается и прочность материала смеси.

Так, в частности, для известняковых смесей (месторож-

дения Азербайджана) с количеством воды меньшее 6%

или большее 8% отрицательно сказывается на их физи-

ко-механических свойствах и прочностных показателях

(табл. 1).

Различия в показателях модуля деформации извест-

няковых пород объясняются содержанием в них оки-

си кальция СаО, являющегося основным компонентом,

предопределяющим способность известняков к самоце-

ментации. В зависимости от содержания СаО известняки

принято подразделять на высокоактивные (I типа) с со-

держанием СаО свыше 50% по массе, среднеактивные

(II типа) с содержанием СаО в пределах 35–50% по массе

и малоактивные (III типа) содержанием СаО менее 35%

по массе.

Исследованиями компании «AzVirt» установлено, что

известняковые породы любого типа в исходном состоя-

нии без увлажнения имеют незначительные показатели

динамического модуля деформации от 19 до 36 МПа, что

меньше допустимого нормативного модуля деформации

для дорожных и аэродромных конструктивных слоев ос-

нований (≥ 45 МПа).

При проведении технологических мероприятий по

модифицированию известняков водной средой эти ма-

териалы становятся достаточно эффективными в транс-

портном строительстве (табл. 2). Динамический модуль

деформации известняков уже в момент укладки имеет

показатели, равные:

– для I типа известняка — 78,6 МПа против исходного

36 МПа;

– для II типа известняка — 69,6 МПа против исходно-

го 19 МПа.

По истечении же 25 суток в результате постепенного

твердения и происходящего процесса естественной це-

ментации известняков при оптимальном их увлажнении

и надлежащем уплотнении известняково-водные смеси

превращаются в монолитно-структурируемые известня-

ково-бетонные пласты с повышенными модулями дефор-

мации:

– для смеси с известняком I типа — 144,7 МПа;

– для смеси с известняком II типа — 128,1 МПа.

В обоих случаях прочность известняково-водных сме-

сей (с 1-го по 25-й день их укладки и уплотнения) увели-

чилась в 1,8 раза, или на 84%.

Данные табл. 2 свидетельствуют о целесообразности

и эффективности использования известняков (в частно-

сти, I и II типов) при строительстве щебеночных слоев ос-

нований дорожных одежд и аэродромных покрытий при

обязательном соблюдение последовательности и надле-

жащего выполнения всех требований технологического

процесса строительных работ.

На основании изложенного можно резюмировать,

что слой пленки адсорбированной «связанной воды»

в известняково-водной и известняково-щебеночной

минеральной смесях обладает большей вязкостью, чем

«свободная вода», и в силу этого «связанная вода»,

взаимодействуя со свободными радикалами известня-

ка, способствует структурно-механическим изменениям

последнего и, воздействуя на него как поверхностно-

активное вещество, предопределяет его естественную

самоцементацию.

Физико-химические процессы происходят в следую-

щей последовательности:

i этап — разрушение сложившейся структуры извест-

няка в процессе его уплотнения и измельчения:

СаСО3 →t СаО + СО2 ↑, где t — температура, возникаю-

щая при трении измельчаемых зерен известняка в ходе

его механизированного уплотнения;

Типы известняко-вых пород

Динамический модуль деформации известняково-водных смесей, МПа

Исходный известняк В день укладки На 5-е сутки после

укладкиНа 10-е сутки после укладки

На 15-е сутки после укладки



I тип(Казахский) 36 78,6 89,7 96,0 109,7 128,5 144,7

II тип(Нардаранский) 19 69,6 87,5 92,3 103,0 115,6 128,1

ПРИмечАНИе. Замеры проводились после оптимального увлажнения и надлежащего уплотнения известняковых материалов при устройстве земляного полотна.

Таблица 2. Зависимость динамического модуля деформации известняково-водных смесей от времени их естественной цементации



ii этап — обнажение поверхностей зерен известня-

ка и образование на этих поверхностях свободных ра-

дикалов (активных центров), имеющих положительный

заряд;

iii этап — диссоциация (распад) паров воды, возни-

кающих в известняково-щебеночной минеральной смеси

при их уплотнении, на отрицательные гидроксильные ра-

дикалы ОН- и положительные радикалы водорода Н+:

Н2О → ОН- + Н+;

iV этап — взаимодействие свободных радикалов

(активных центров) на поверхностях обнаженных зерен

известняка со свободными гидроксильными радикалами

(активными центрами) распада водяного пара, сопрово-

ждаемое химической реакцией:

СаО + Н2О = Са(ОН)2;

V этап — влияние углекислого газа атмосферного

воздуха СО2 на самоцементирующиеся (твердеющиеся)

сростки гидроокиси кальция Са(ОН)2 с образованием

карбоната кальция СаСО3, представляющего собой уже

модифицированную, естественно сцементированную но-

вую структуру известнякового материала:

Са(ОН)2 + СО2 = СаСО3 + Н2О.

Следует отметить, что продолжительность самоце-

ментации известнякового материала под воздействием

воды и возрастание его прочности продолжаются в тече-

ние длительных сроков, исчисляемых месяцами и года-

ми. Свидетельством этого могут служить многие киломе-

тры построенных за последние годы компанией «AzVirt»

автомобильных дорог, взлетно-посадочных полос (ВПП)

и перронов аэродромов в Азербайджане, в числе кото-

рых наиболее ярким примером является построенная

в 1993 г. ВПП в международном аэропорту им. Гейдара

Алиева в г. Баку, которая надежно эксплуатируется на

протяжении 20 лет.

Рис. 3. Сцементированный известняково-бетонный пласт под строительство толщиной до 4 м

Затвердевшему известнякобетону свойственно не

размягчаться от дальнейшего воздействия на него воды,

что делает известняк наиболее пригодным материалом

для осушения территорий (малых и больших), покрытых

водой.

В июне 2015 г. в г. Баку будут проводиться первые

в истории Европейские игры. Под строительство олим-

пийского стадиона отведен участок около 50 га в районе

ст. метро «Кёроглы», рядом с автомагистралью Баку —

Аэропорт. Перед строителями встала серьезная про-

блема — этот участок находился в зоне Беюкшорского

озера с многолетним скоплением грунтовых вод глу-

биной до 2 м. Единственным верным решением стало

осушение выделенной территории карьерными из-

вестняковыми отходами. Послойная засыпка сначала

крупными обломками известняка, затем измельчен-

ным материалом с последующим уплотнением слоев

тяжелыми виброкатками через определенное время

способствует образованию сцементированного извест-

няково-бетонного пласта толщиной до 4 м. Прочность

пласта в верхней части составила 140,0 МПа, что по-

зволяет вести строительство всех сооружений олим-

пийского комплекса (рис. 3).

Поэтапная засыпка известняковыми материалами

превратила заводненный участок в монолитный пласт.

Природная особенность известняка к самоцементации

позволила этому материалу при его засыпке в воду вби-

рать в себя необходимое количество влаги в процессе

ее прохождения по капиллярам известняка до тех пор,

пока не было достигнуто его оптимальное насыщение

водой. По завершении указанного насыщения капил-

ляры в структуре известняка прерываются, тем самым

не позволяя впитываемой в известняк влаге поступать

в его верхние слои и направляя ее излишки за пределы

осушаемого участка с последующим перемещением в ос-

новной водоем, находящийся за границей территории,

отведенной под строительство объектов олимпийского

комплекса.

Приведенные теоретические и практические выводы,

а также множество других примеров из практики произ-

водственных работ и опытно-экспериментальных иссле-

дований по строительству дорог и аэродромов в Азер-

байджанской Республике подтверждают значимость

и эффективность воздействия воды как поверхностно-

активного вещества на самоцементацию известнякового

материала и превращение его таким образом в прочный,

экономически выгодный и долго эксплуатируемый до-

рожно-строительный материал.



Научно-практическая конференция

«Современные технологии проектирования и строительства гидротехнических сооружений»

Научно-практическая конференция, организованная Международной Ассоциацией Фундаментостроителей, прошла в апреле 2014 г. в Санкт-Петербурге в рамках выставки «Интерстройэкспо-2014».

Гостями международной конференции стали 78 специалистов гидротехнической отрасли из России и стран ближнего зарубе-жья. В ходе ее проведения были освещены следующие темы:

– современные решения проектирования и строительства гидротехнических сооружений;

– строительство, реконструкция и техническая эксплуатация гидротехнических сооружений в сложных геологических и кли-матических условиях;

– спецтехника, строительное оборудование и инструмент для гидротехнического строительства;

– российский и мировой опыт применения новых технологий и техники при строительстве, реконструкции и восстановлении гидротехнических сооружений.

На конференции заслушано 15 докладов специалистов ве-дущих проектных институтов и крупнейших производственных комплексов страны, таких как ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева, «Лен-гипроречтранс», Государственный университет морского и реч-ного флота им. адм. С.О. Макарова, «Трубная металлургическая компания», «РГМК», «Геострой», «Геоизол», «ТехноНИКОЛЬ-Строительные системы» и пр.

В первый день участники конференции ознакомились с ма-териалами, имеющими научно-практическую ценность: «Акту-альные нормы и стандарты в гидротехническом строительстве» (ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева), «Проблемы геотехники механи-ки грунта при строительстве гидротехнических сооружений» («Транспроект») и пр.; затем – с тенденциями развития техно-логий в гидротехнической области на примерах анализа ряда осуществленных в России проектов; и в заключение – с техникой и оборудованием для строительства гидротехнических объектов разной сложности.

Во второй день проведена экскурсия в морской торговый порт Усть-Луга на действующие и строящиеся терминалы.

елена Андрианова

Приобрести материалы конференции (сборник докладов кон-ференции) можно в Международной Ассоциации Фундаменто-строителей (IAFC). Тел.: 8(495)665-50-14, e-mail: [email protected]

НАДЕЖНОСТЬ И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ СООРУЖЕНИЙ


АннотацияРассмотрена проблема несоответствия в сроках долговечность стальных пролетных строений и железобетонных опор мостовых со-оружений с повышенным уровнем ответственности.Даны предложения по повышению долговечности железобетонных опор мостовых сооружений путем снижения трещинообразования, упроч-нения защитного слоя бетонных оснований конструкций и применения высокоэффективных систем защиты от коррозии из полиуретановых лакокрасочных материалов марки Stelpant.

Ключевые словаАгрессивная среда, высокоэффективные системы покрытия из лако-красочных материалов Stelpant. долговечность, мостовые сооружения, повышенный уровень ответственности, срок службы, срок эксплуата-ции, трещиностойкость, трещинообразование.

AbstractThe article deals with the time discrepancy problem between durability of steel superstructures and reinforced concrete supports of bridges with a higher level of responsibility. The authors advise to increase the durability of reinforced concrete supports of bridges by reduction of crack formation, hardening of protective layer of concrete foundations and application of high efficiency corrosion protective systems from polyurethane paintwork material Stelpant.

KeywordsBridge constructions, corrosive medium, crack formation, crack resistance, durability, high efficiency coating systems from paintwork materials Stelpant, higher level of responsibility, service life, working lifespan.

о проблемах повышения долговечности опор мостовых сооруженийБ.Н. Монов, главный специалист, а.И. Ликверман, главный инженер проекта, ОАО «Гипротрансмост», Москва; в.М. Мезенов, советник Председателя Совета директоров, ООО «Стилпейнт-Ру», Москва

В течение последнего десятилетия опубликовано

несколько законодательных и нормативных актов, по-

священных безопасности зданий и сооружений, при рас-

смотрении которых возникает ряд проблем по вопросам

повышения долговечности* конструкций мостовых соору-

жений, в особенности бетонных и железобетонных опор.

Так, в соответствии с «Техническим регламентом

о безопасности зданий и сооружений» [1] для вновь

проектируемых объектов генпроектировщик по согла-

сованию с заказчиком должен установить уровень от-

ветственности объекта и назначить соответствующий

коэффициент надежности по ответственности, который

следует принимать в расчетах определения предельного

состояния конструкции.

В зависимости от технической сложности, уникаль-

ности, социально-экономической значимости уровни

повышенной ответственности и соответствующие ко-

эффициенты надежности по ответственности для вновь

проектируемых объектов могут быть назначены в соот-

ветствии с рекомендациями Градостроительного кодек-

са [2], ГОСТ 27757–88 национального стандарта ГОСТ Р

54257–2010, Еврокода 1 (CEN, 1994).

К объектам различной степени повышенной ответ-

ственности, в соответствии с этими нормами, будут от-

носиться следующие мостовые сооружения:

– входящие в объекты жизнеобеспечения городов

и населенных пунктов;

– входящие в объекты инфраструктуры железнодо-

рожного транспорта общего пользования;

– мостовые сооружения метрополитена;

– мостовые сооружения совмещенного транспорта;

– с пролетами 100 м и более.

Остальные мостовые сооружения относятся к нор-

мальному уровню ответственности. К сооружениям пони-

женного уровня ответственности относятся сооружения

вспомогательные, временные и сезонного назначения.

Основные требования по обоснованию надеж-

ности и долговечности этих стандартов учтены СП

35.13330.2011 «Мосты и трубы», в соответствии с кото-

рым ведется проектирование мостовых конструкций.

Однако согласно ГОСТ Р 54257–2010 расчет строитель-

ных объектов по предельным состояниям предлагается

производить с учетом деградации физических свойств



материала конструкций от агрессивного влияния

внешней среды, а усилия и напряжения определять

с учетом неупругих деформаций. Полученное расчетом

время деформации должно сравниваться с расчетным

сроком службы сооружения, который устанавливает-

ся генпроектировщиком по согласованию с заказчиком

и вносится в задание на проектирование. Например, по

табл. 1 этого стандарта и табл. 6.1 [4] для уникальных

(большепролетных) мостовых сооружений повышенного

уровня ответственности расчетный срок службы прини-

мается 100 лет.

В связи с отсутствием методики расчетов, предла-

гаемой ГОСТ Р 54257, согласно п. 5.36 СП 35.13330.2011

«Мосты и трубы» «в расчетах по предельным состояниям

первой группы для сооружения повышенного уровня от-

ветственности (ГОСТ 27751) следует учитывать коэффи-

циент надежности по ответственности 1.1».

При проектировании железобетонных конструкций

СП35.13330.2011 «Мосты и трубы» рекомендует:

— «расчеты по трещиностойкости совместно с кон-

структивными и другими требованиями (к водоотводу

и гидроизоляции конструкций, морозостойкости и водо-

непроницаемости бетона) должны обеспечивать корро-

зионную стойкость железобетонных мостов и труб, а так-

же препятствовать возникновению повреждений в них

при совместном воздействии силовых факторов и небла-

гоприятных влияний внешней среды» (п. 7.3);

— «в элементах конструкций, предназначенных для

эксплуатации в агрессивных средах, должны применять-

ся бетон и защитные покрытия, обладающие стойкостью

к такому воздействию, в соответствии с требованиями СП

28.13330, ГОСТ 10060.0 как для бетона дорожных и аэро-

дромных покрытий» (п. 7.23).

Проблема заключается в том, что в действующих нор-

мах, по которым в настоящее время проектируются опоры,

технические требования к защите от коррозии определе-

ны для срока эксплуатации 50 лет. В п. 4 СП 28.13330.2012

последней редакции сказано, что «требования по пер-

вичной и вторичной защите указаны для конструкций со

сроком эксплуатации 50 лет. Для конструкций со сроком

эксплуатации 100 лет и конструкций зданий и сооруже-

ний первого (повышенного) уровня ответственности по

ГОСТ 54257 оценка степени агрессивности повышается

на один уровень. Если оценка степени агрессивности

среды не может быть увеличена (например, сильноа-

грессивной среды), защита от коррозии выполняется по

специальному проекту». А в п. 5.2.10 этих правил добав-

ляется: «При одновременном воздействии агрессивной

среды и механических нагрузок (высокие механические

напряжения, динамические нагрузки, истирающие дей-

ствия…) степень агрессивности воздействия повышается

на один уровень».

К настоящему времени уникальные большепролет-

ные мостовые сооружения, имеющие статус повышен-

ного уровня ответственности, проектируются и строятся

со стальными балочно-неразрезными пролетными стро-

ениями, опирающимися на железобетонные опоры, или

в виде вантовых систем со стальными пилонами и про-

летными строениями, опирающимися на массивные же-

лезобетонные опоры.

Пролетные строения, изготовленные из коррози-

онностойкой, термообработанной, низколегированной

стали, защищенные от коррозии на заводе покрытиями

из однокомпонентных полиуретановых лакокрасочных

материалов Stelpant с межремонтным сроком службы 34

года (система № 27 в табл. 2 СТО-01.39.36.74–007–2011),

при условии применения современной долговечной кон-

струкции проезжей части и при надлежащем техниче-

ском обслуживании вполне могут обеспечить нормаль-

ную эксплуатацию в течение расчетного срока службы

100 лет и более. Следует отметить, что опоры мостового

сооружения являются основными конструкциями, поэто-

му их предельное состояние любого вида означает конец

срока службы всего сооружения. Кроме того, следует

учитывать, что для опор «эксплуатационные условия» от

влияния агрессивной внешней среды наступают значи-

тельно раньше, чем наступит день сдачи в эксплуатацию

всего сооружения, причем эти условия наступают в ран-

нем возрасте бетона, не набравшего проектной прочно-

сти. Таким образом, поверхность бетона нуждается в за-

щите от коррозии не в меньшей степени, чем стальное

пролетное строение.

* Долговечность: «Способность строительного объ-

екта сохранять физические и другие свойства, уста-

новленные при проектировании и обеспечивающие его

нормальную эксплуатацию в течение расчетного срока

службы при надлежащем техническом обслуживании».

ГОСТ Р 54257-2010.



Опоры мостового сооружения подвержены силовым

нагрузкам и воздействиям агрессивной внешней среды.

Снижение долговечности бетона опор от силового воз-

действия возможно на разных стадиях строительства за

счет проявления трещинообразования от строительных,

монтажных и эксплуатационных нагрузок. Трещинообра-

зование возможно также от внутренних температурно-

усадочных напряжений.

Снижение долговечности бетонных опор от воз-

действия агрессивной внешней среды обусловливает-

ся климатическими условиями (колебания температуры

и влажности, влияние осадков, замерзание, солнечная

радиация, ветер и пр.), а также воздействием загрязнен-

ного воздуха, вымыванием составляющих бетона речной

водой, загрязнением воды и почвы агрессивными реа-

гентами, истирающим действием ледовых условий, при-

менением солей на дорогах, влиянием продуктов абра-

зивного действия, транспорта и т. д.

В результате нарушения целостности наружной по-

верхности бетона от трещинообразования и влияния

факторов агрессивной внешней среды происходит де-

градация свойств бетона и арматуры во времени.

Нормативная степень агрессивности определяется

таким воздействием на бетонные и железобетонные кон-

струкции, при котором разрушение бетона и/или потеря

его защитного действия по отношению к стальной арма-

туре за 50 лет эксплуатации распространяются на глуби-

ну: для слабой степени агрессии — не более 10 мм, для

средней — не более 20 мм, для сильной — 20 мм и более.

Результаты расчетов на долговечность во времени

с учетом деградации физических свойств материалов

приводят к увеличению расхода материалов за счет соз-

дания необходимого «припуска» размеров поперечно-

го сечения и увеличения диаметра арматуры [4]. Кроме

того, нет нормативных указаний и методики для расчета

всей конструкции с учетом возможного перераспределе-

ния усилий при остаточной пластичности материалов,

устойчивости арматуры, ее проскальзывания в разру-

шенном бетоне [4].

К тому же вряд ли будет приемлема оценка состо-

яния опоры с деградацией физических свойств бетона

и арматуры, внешний вид которой создает впечатление

аварийного состояния опоры. Для соблюдения расчетных

сроков долговечности железобетонных опор мостовых

сооружений повышенного уровня ответственности сле-

дует применять другие, более современные конструк-

тивно-технологические методы, некоторые из которых

уже апробированы практикой строительства.

Непременным условием для этого должно быть вы-

полнение следующих принципиальных требований: ка-

чество бетона элементов опоры должно соответствовать

климатическим условиям и влиянию местной агрессивной

среды; опора должна иметь целостную поверхность без

трещин и защитный слой, усиленный защитным покры-

тием из высокоэффективных лакокрасочных материалов

Stelpant. Проникающее и упрочняющее защитный слой

бетона элементов конструкции опоры лакокрасочное по-

крытие типа Stelpant исключит деградацию во времени

физических свойств материалов железобетонных опор,

обеспечив их расчетный срок эксплуатации.

Требования к качеству бетона в зависимости от на-

значения мостового сооружения и местонахождения

элементов опоры приведены в СП 35.13330.2011 «Мосты

и трубы» и СП 28.13330.2012 «Защита строительных кон-

струкций от коррозии».

Следует отметить, что требования к бетону по проч-

ности, морозостойкости, водонепроницаемости, приве-

денные в этих сводах правил, соответствуют требовани-

ям для сильноагрессивной степени воздействия внешней

среды, а величина защитного слоя превосходит в 2,5

раза величину, регламентированную СП 28.13330.

Поверхность бетона без трещин можно гарантиро-

вать путем применения более эффективных расчетно-

конструктивных методов проектирования, которые были

применены на некоторых объектах.

В СП 35.13330 трещиностойкость определяется рас-

четами по второму предельному состоянию при катего-

рии требований по трещиностойкости «3в» с ограничени-

ем расчетной ширины 0,01–0,03 см в зависимости от вида

сооружения и расположения опор. Касательно элементов

опор мостовых сооружений повышенного уровня ответ-

ственности следует стремиться к удовлетворению требо-

ваний для категории по трещиностойкости «2а» с соот-

ветствующим ограничением растягивающих напряжений

в бетоне по табл. 7.24 и при недопустимости раскрытия

трещин в соответствии с п. 7.101 свода правил.

Окончание в следующем номере.

Для связи с автором:Анатолий Израилович Ликверман, 8–964–762–31–50,[email protected]

СТРОИТЕЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ


АннотацияИзложена методика расчета прогибов железобетонных конструкций при нагрузках, превышающих нормативные значения, позволяющая оценить напряженно-деформированное состояние конструкции и его близость к возможному моменту разрушения. В основу расчета кри-визн, определяющих прогибы железобетонных конструкций, положена нелинейная деформационная модель, рекомендованная СП 63.13330.2012 «Бетонные и железобетонные конструкции. Основные положения».

Ключевые словаВысота сжатой зоны бетона, гипотеза плоских сечений, кривизна, не-линейная деформационная модель, относительные деформации бетона и арматуры, прогиб, сверхпроектные нагрузки.

AbstractThe article presents the calculation procedure of deflections of reinforced concrete structures under loads exceeding the standard values, which allows to estimate the stress-strain state of the structure and its proximity to a possible destruction point. As a basis for the calculation of the curvatures, which determine the deflection of reinforced concrete structures, was taken the non-linear deformation model recommended by the set of rules SP 63.13330.2012 «Concrete and reinforced concrete structures. The main provisions».

KeywordsBeyond the design load, curvature, deflection, height of the compressive zone of concrete, non-linear deformation model, plane sections hypothesis, relative deformations of concrete and reinforcement.

расчет прогибов железобетонных конструкций при сверхпроектных нагрузкахв.П. Чирков, проф., д-р техн. наук, М.в. Шавыкина, канд. техн. наук, доц., Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ), Москва

Согласно нормам [5] прогибы железобетонных кон-

струкций определяются при воздействии нормативных

(эксплуатационных) нагрузок. Как показывает опыт экс-

плуатации зданий и сооружений, прогибы могут превышать

свои нормативные значения и дальнейшее их развитие

может привести к наступлению предельного состояния и

разрушению строительного объекта или его части. Такая

ситуация может наступить вследствие различных причин,

связанных с уровнем проектирования, качеством строи-

тельно-монтажных работ и условиями эксплуатации. Так,

например, большие перемещения подкрановых балок за-

трудняют работу крана, нарушается плавность его движе-

ния, а также ухудшается самочувствие крановщиков. Уве-

личению прогибов способствует образование и увеличение

ширины раскрытия нормальных трещин. Недонатяжение

предварительно напряженной арматуры, отклонение про-

ектных размеров изгибаемых железобетонных конструкций

в сторону их уменьшения, воздействие сверхпроектных

нагрузок в эксплуатации, отсутствие контроля за устра-

нением повреждений вызывают рост прогибов, снижают

долговечность конструкций и могут привести к их преждев-

ременному разрушению. Таким образом, расчет прогибов

при воздействии разрушающих нагрузок и их сравнение с

фактическими прогибами в эксплуатации позволяют дать

оценку близости фактического напряженного состояния к

аварийному.

Прогиб, вызванный изгибными деформациями, зависит

от кривизн, и для изгибаемых элементов определяется так:

, (1)

где – полная кривизна элемента в сечениях х от

внешних нагрузок;

– изгибающий момент в сечении х от действия силы

P = 1, приложенной в сечении, для которого определяется

прогиб, в направлении этого прогиба.

Кривизна изгибаемого элемента в каждом сечении

представляет собой тангенс угла наклона к вертикали эпю-

ры средних относительных деформаций бетона и арматуры

на участке между вертикальными трещинами:

, (2)

где εb, εs – средние относительные деформации соответ-

ственно сжатого бетона и растянутой арматуры железобе-

тонной конструкции;

h0 – рабочая высота сечения;

x1 – высота сжатой зоны бетона.

При определении кривизны учитываются особенно-

сти поведения бетона и арматуры как упруго-пластических

материалов при воздействии предельных нагрузок. К этим

особенностям относятся:



– длительность действия внешней нагрузки;

– неупругие деформации бетона и арматуры;

– возникновение и развитие трещин в растянутых зонах

бетона;

– усилие предварительного напряжения арматуры;

– длины участков с трещинами и без трещин в железо-

бетонной конструкции;

– влажностные условия эксплуатации железобетонных

конструкций;

– сцепление арматуры с бетоном на участках между

трещинами;

– сопротивление бетона растяжению на участках между

трещинами.

Кривизны железобетонных конструкций определяются

на основе нелинейной деформационной модели. За дефор-

мацию растянутой арматуры принимается усредненная де-

формация арматуры в пределах между трещинами.

Интеграл (1) решается численным способом. Железобе-

тонный элемент разбивается на участки, на границах кото-

рых определяются кривизны от действия моментов в этих

сечениях. Принимая линейные распределения кривизны

в пределах каждого участка, производят перемножение

эпюр Мх и по правилу Верещагина. В результате прогиб

в середине пролета при четном числе участков будет рав-

ным:

, (3)

где и – кривизны на границах участков, симме-

тричных относительно середины пролета;

– кривизна в середине пролета;

n – число участков.

Чем больше число участков, тем выше точность опреде-

ления прогибов.

Высота сжатой зоны х1 и максимальные относительные

деформации сжатого бетона в сечении с трещиной опре-

деляются из решения системы уравнений и

с применением гипотезы плоских сечений и учета работы

растянутого бетона на участках между трещинами.

В частности, для таврового сечения (рис. 1) при

и εb,max = εb уравнения равновесия внешних и

внутренних сил имеют вид:

,

, (4)

,

, (5)

где εsm – усредненные относительные деформации рас-

тянутой арматуры, пересекающей трещины.

для напряженной арматуры,

– относительные деформации напрягаемой ар-

матуры при ее натяжении,

где ssp – предварительное напряжение в напрягаемой

арматуре при γsp = 1,1;

vs – коэффициент упругости арматуры, принимается по

диаграмме ssp = εs (рис. 2, б).

Буквенные обозначения в статье соответствуют обозна-

чениям, принятым в [5].

Уравнения (4), (5), определяющие напряженное со-

стояние железобетонной конструкции с учетом работы

Рис. 2. Определение νb и νs по диаграммам состояния, согласно СП 63.13330.2012: а — для бетона, б — для арматуры с условным пределом текучести

Рис. 1. Относительные деформации и напряжения в бетоне и арматуре в предельном состоянии: а — схема расчетного сечения; б — эпюра относительных деформаций в бетоне и арматуре по высоте сечения; в — напряжения в бетоне и арматуре



растянутого железобетона на участках между трещина-

ми, решаются методом итерации. Задаются значением

высоты сжатой зоны х1k и максимальной относительной

деформацией бетона и арматуры по высоте конструкции:

,

,

где εbi, εbj – текущие значения относительных деформа-

ций сжатого бетона и растянутой арматуры по высоте кон-

струкции;

xbi, xbj – расстояния от центра тяжести i-го участка бетона

и j-того стержня арматуры до нейтральной оси (рис. 1, а);

k = 1, 2…m – номер итерации.

Напряжения в бетоне и арматуре устанавливаются в за-

висимости от соответствующих относительных деформаций

по диаграммам sb - εb и ss - εs. Значения этих напряжений

подставляются в формулы (4), (5), и проверяются условия

равновесия. Если эти условия не соблюдаются, то выпол-

няется следующая итерация, и так до тех пор, пока не до-

стигается условие и с необходимой точностью.

Значения х1 и εb,max можно также определить по методи-

ке, изложенной в [4].

Зависимость кривизна–изгибающий момент

при в работах [1], [3] предлагается параболической

между двумя ее граничными значениями: в момент образо-

вания трещин и в момент разрушения. После преобразова-

ния зависимость М = f(r) выглядит так:

,

где – разрушающий момент, определяемый при

нормативных сопротивлениях материалов, и кривизна кон-

струкции в момент разрушения;

– момент трещинообразования и кривизна после

образования трещин.

Кривизна и высота сжатой зоны x определяются на

основе решений уравнений (4), (5) при М = Мu.Функция изменения кривизны в зоне без трещин описы-

вается линейной зависимостью.

По изложенной методике определяются кривизна желе-

зобетонных элементов согласно (2) и прогибы согласно (1).

Прогиб возможно определить упрощенным способом.

Для свободно опертой предварительно напряженной бал-

ки, загруженной равномерно распределенной нагрузкой,

он равен:

,

где – обобщенная кривизна железобетонной пред-

варительно напряженной балки, в которой учтено влияние

жесткости на участках без трещин и влияние выгиба на

прогиб.

Обобщенная кривизна определяется так [2]:

,

где – полная кривизна в сечении с наибольшим из-

гибающим моментом (в середине пролета);

– полная кривизна в середине пролета, опреде-

ленная без учета наличия трещин;

– кривизна от выгиба, вызванная момен-

том усилия обжатия Pcrc и остаточным выгибом элемента

вследствие усадки и ползучести от усилия обжатия;

Scrc – коэффициент, определяемый по табл. 4.4 пособия

[4] в зависимости от соотношения , где

Mmax – наибольший момент от всех нагрузок.

Предельное значение прогиба при М = Мu равно:

.

Кривизна в предельном состоянии зависит от

характера разрушения железобетонной конструкции. При

одновременном разрушении бетона и арматуры высота

сжатой зоны равна , где

εb,ult и εs,ult – предельные относительные деформации

сжатия бетона и растяжения арматуры.

При разрушении железобетонной конструкции по бето-

ну εb = εb,ult высота сжатой зоны увеличивается (xb > xbs) (рис.

Рис. 3. Эпюры относительных деформаций в предельном состоянии: 1 — при одновременном разрушении по бетону и арматуре; 2, 3 — при разрушении по бетону или по арматуре соответственно



3), а при разрушении по арматуре εb = εb,ult она уменьшается

(xb < xbs). Обобщенные кривизны, соответствующие этим ви-

дам разрушения, равны:

при одновременном разрушении бетона и арматуры

,

при разрушении по бетону ,

при разрушении по арматуре .

В предельном состоянии должно соблюдаться условие:

.

Прогиб является важнейшей характеристикой железо-

бетонной конструкции и представляет собой интегральный

отклик на воздействие внешней нагрузки и окружающей

среды. Величина прогиба определяется напряженно-де-

формированным состоянием, которое возникает в сечениях

конструкции с учетом развития трещин и неупругих дефор-

маций в бетоне и арматуре. Значительные прогибы, помимо

разрушения конструкций, могут привести к их неудовлет-

ворительному состоянию, которое затрудняет эксплуата-

цию и может привести к снижению долговечности.

выводыПредлагаемая методика позволяет посчитать прогибы

железобетонных конструкций при нагрузках, превышаю-

щих нормативные значения, и оценить напряженно-дефор-

мированное состояние конструкции и его близость к воз-

можному моменту разрушения.

Литература1. Прочность и деформативность железобетонных конструкций при

запроектных воздействиях / Г.А. Гениев [и др.]. – М.: Изд-во Ассоциации

строительных вузов, 2004.

2. Кодыш Э.Н. Расчет железобетонных конструкций из тяжелого бетона по

прочности, трещиностойкости и деформациям: моногр. / Э.Н. Кодыш, И.К.

Никитин, Н.Н. Трекин. – М.: Изд-во Ассоциации строительных вузов, 2010.

3. Залесов А.С. Практический метод расчета железобетонных конструкций

по деформациям / А.С. Залесов, В.В. Фигаровский. – М.: Стройиздат, 1976.

4. Пособие по проектированию предварительно напряженных железо-

бетонных конструкций из тяжелого железобетона (к СП 52-102-2003) /

ЦНИИПромзданий, НИИЖБ. – М., 2005.

5. СП 63.13330.2012. Бетонные и железобетонные конструкции. Основные

положения. Актуализированная редакция СНиП 52-01-2003. – М., 2012.

Для связи с авторами:Марина Витальевна Шавыкина, 8-906-047-42-32, [email protected]

ИНЖЕНЕРНАЯ ЗАЩИТА СООРУЖЕНИЙ


АннотацияРассмотрена текущая ситуация по вопросу борьбы со снежными за-носами на скоростных дорогах и автомагистралях. Дано обоснование необходимости проведения оценки эффективности работы снегозадер-живающих устройств.

Ключевые словаАвтомагистраль, снегоборьба, снегозадерживающие устройства, снежные заносы.

AbstractThe paper presents the current situation in the matter of snow control on the express freeways and highways. The authors substantiate the necessity to estimate the efficiency of snow fences.

KeywordsHighway, snow control, snow drifts, snow fences.

Защита скоростных автомобильных дорог и автомагистралей от снежных заносовв.в. Ушаков, д-р техн. наук, проф., Д.Ю. Корнеева, асп., МАДГТУ (МАДИ), Москва

В зимний период во многих регионах России наблю-дается ухудшение условий дорожного движения из-за снежных и ледяных отложений. Территория России разде-лена на пять характерных зон по трудности снегоборьбы на автомобильных дорогах. В основе районирования ле-жат исследования Г. В. Бялобжеского и А. А. Кунгурцева, проведенные в 70–80-е гг. в СССР [1]. Цель районирования состоит в обосновании планирования финансовых и мате-риально-технических ресурсов для зимнего содержания дорог в зависимости от природно-климатических условий района пролегания дорог.

Несмотря на районирование и нормативные значения ожидаемых объемов снежных масс, в последние 10 лет наблюдаются снежные коллапсы, часто возникают чрез-вычайные ситуации на автомобильных дорогах как на тер-ритории России, так и в странах Европы.

За зимний период объем снежных отложений на один погонный метр дороги может составить 200, 500, а в от-дельных случаях даже 1000 м 3/м. С такими объемами бороться одними снегоочистителями не представляется возможным, что приводит к значительному снижению ско-

рости транспортного потока, а в некоторых случаях к воз-никновению перерывов в дорожном движении.

В настоящее время в России реализуется программа по строительству и реконструкции автомагистралей. Требо-вания к их защите от снежных заносов значительно выше по сравнению с другими категориями автомобильных до-рог. Поэтому важно предусматривать в проекте строи-тельства и реконструкции автомагистралей снегозащит-ные мероприятия постоянного и временного действия для обеспечения бесперебойного дорожного движения и мак-симальной скорости транспортных средств.

Основным средством защиты автомобильных дорог от снежных заносов в мировой практике считаются лесные насаждения. Они обладают наибольшей снегозадержи-вающей способностью, экологичны и долговечны. Однако в случае строительства и реконструкции автомобильных дорог на период, пока молодые лесонасаждения не до-стигнут соответствующих размеров и не смогут эффектив-но функционировать, желательно предусматривать вре-менные снегозадерживающие устройства.

Автомагистрали характеризуются значительной ши-риной земляного полотна и многополосным движени-ем, наличием разделительной полосы с обязательными ограждающими устройствами, различными элементами обустройства (см. рис.). Любые препятствия и неровности на поверхности земляного полотна и проезжей части мо-гут вызывать снежные отложения. Незащищенные лесны-ми насаждениями участки автомагистралей с барьерными ограждениями на разделительной полосе и обочинах за-частую заносятся снегом. При этом снежные отложения образуются на проезжей части при любой высоте насыпи. Динамика их формирования при первой метели протекает из условия работы барьерного ограждения как снегопе-редувающего устройства. Затем по мере заполнения сне-гом пространства между стойками ограждения начинают работать как сплошная преграда [2]. Объемы снежных отложений на проезжей части и у преград при извест-ном объеме снегоприноса варьируют в зависимости от геометрических параметров автомагистрали, схем и типов ограждений. Именно для таких участков автомагистралей целесообразно предусматривать снегозащитные меро-приятия.

При проектировании снегозащитных мероприятий ча-сто возникает проблема с отведением земель для разме-щения линий снегозадерживающих устройств. Расстояние

ИНЖЕНЕРНАЯ ЗАЩИТА СООРУЖЕНИЙ


от бровки земляного полотна до снегозадерживающих устройств нормировано [3]. Минимальное расстояние со-ставляет 30–40 м. В районах с сильными метелями для за-щиты дорог от снежных заносов требуется большой отвод земель — порядка 100–160 м с каждой стороны дороги. Поэтому необходимо оценить влияние отдельных элемен-тов обустройства автомагистрали на ее снегозаносимость, определить работу различных снегозадерживающих устройств в условиях зимней эксплуатации автомагистра-ли, разработать мероприятия для эффективной защиты скоростных автомобильных дорог и автомагистралей от снежных заносов.

Зимой 2012 и 2013 гг. на ряде федеральных автомо-бильных дорог наблюдалось значительное снижение ско-рости транспортных средств, связанное с сильными мете-лями. Так, например, на автомобильной дороге М4 «Дон» отмечены обильные снежные отложения зимой 2005, 2009, 2012 и 2013 гг. На трассе М10 «Россия» на терри-тории Тверской обл. неблагоприятные дорожные условия зимой 2012 г. привели к многокилометровому затору, со-хранявшемуся несколько суток. В связи с этим возникла необходимость выполнения исследований по оценке сне-гозаносимости участков скоростных автомобильных дорог и автомагистралей. В январе 2013 г. сотрудниками кафе-дры «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ произ-ведена видеосъемка снежных отложений в придорожной полосе автомагистрали «Дон» на участке км 40 — км 420. На основе экспертной оценки определены снегозаноси-мые участки этой дороги. На некоторых участках были установлены временные снегозадерживающие устрой-

ства: а именно деревянные щиты и полимерные сетки. По-следние показали неэффективную работу в данных усло-виях эксплуатации.

Для оценки эффективности работы снегозадержи-вающих устройств в мировой практике применяют моде-лирование метелевых потоков в лабораторных условиях с помощью аэродинамических тоннелей [4]. Кроме того, существуют специальные компьютерные программы, по-зволяющие моделировать процесс образования снежных отложений на автомобильных дорогах. Эффективность работы снегозадерживающих устройств оценивают также и в реальных условиях эксплуатации.

Проводимые исследования по оценке эффективности работы снегозадерживающих устройств позволят внести изменения в ОДМ 218.5.001–2008 «Методические реко-мендации по защите и очистке автомобильных дорог от снега» с целью обеспечения защиты скоростных автомо-бильных дорог и автомагистралей от снежных заносов.

Литература1. Зимнее содержание автомобильных дорог / Г. В. Бялобжеский [и др.]; под ред. А. К. Дюнина. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1983.2. Гладышева И. А. Снегозаносимость автомагистралей с барьерными ограждениями / И. А. Гладышева, Т. В. Самодурова, О. В. Гладышева // Наука и техника в дорожной отрасли. — 2003. — № 3. — С. 30–32.3. ОДМ 218.5.001–2008. Методические рекомендации по защите и очистке автомобильных дорог от снега.4. Ушаков В. В. Эффективность снегозадержания / В. В. Ушаков, Д. Ю. Кор-неева // Автомобильные дороги. — 2013. — № 3. — С. 13–16.

Для связи с авторами:Дарья Юрьевна Корнеева, 8–926–213–47–15, [email protected]

Рис. Поперечные профили автомагистрали М4 «Дон» на участке км 52 – км 62: а – насыпь до 3 м; б – выемка до 6 м

САМОРЕГУЛИРОВАНИЕ


Кризис саморегулирования: законодательное решение есть*

Кризис разразился в саморегулировании в конце

2013 г. в связи с тем, что приказом Банка России у ряда

коммерческих банков, в том числе у ОАО КБ «Мастер-

Банк», были отозваны лицензии на осуществление

банковских операций. По итогам 2013 г. в процессе лик-

видации находятся 122 банка, в результате чего в бли-

жайшие два года не менее 30% саморегулируемых органи-

заций могут оказаться в числе пострадавших.

Со всей остротой встали вопросы сохранности ком-

пенсационных фондов (КФ) саморегулируемых организа-

ций стройкомплекса, ставшие самой актуальной темой

не только для стройкомплекса, но и для экономики стра-

ны. Эта тема получила большой резонанс как в профес-

сиональном сообществе, так и в обществе в целом. Про-

блема сохранности КФ в связи с отзывом лицензий у ряда

российских кредитных организаций ставит под угрозу

не только саморегулирование стройкомплекса, но и всю

отрасль строительства. Между тем, действующее рос-

сийское законодательство уже содержит необходимые

положения для принятия оперативных административ-

ных решений в целях обеспечения безопасности и устой-

чивой деятельности саморегулируемых организаций.

В условиях участившихся случаев отзыва лицензий у российских кредитных организаций и роста банкротства банков становится актуальным решение ряда задач, основ-ными из которых являются следующие.

1. Повышение ответственности СРО за сохранность КФ.Действующее законодательство определяет ответ-

ственность СРО стройкомплекса за сохранность КФ. В част-ности, оно требует:

– осуществлять выплаты из средств КФ исключительно для возмещения ущерба;

– восполнять КФ при осуществлении выплат из него по причине нанесения ущерба третьим лицам;

– размещать КФ только в российских кредитных орга-низациях.

Потеря компенсационного фонда или его уменьшение не вследствие нанесения ущерба и причинения вреда тре-тьим лицам не является правонарушением со стороны са-морегулируемых организаций стройкомплекса. СРО не мо-гут и не должны нести ответственность за уменьшение или

потерю КФ в российских кредитных организациях, так как никто не может нести ответственность за действие, которое в момент его совершения не признается правонарушением.

2. Обеспечение возможности СРО выполнять свои функции при недоступности средств КФ.

СРО стройкомплекса, выполняющие свои основные функции (пять основных критериев) и имеющие дополни-тельную имущественную ответственность в виде страхо-вания гражданской ответственности членов СРО перед третьими лицами, продолжают соответствовать законода-тельным требованиям.

3. Введение четкого отличия правового статуса средств КФ СРО стройкомплекса, размещенных в россий-ских кредитных организациях, от депозитов других юри-дических лиц.

Средства КФ СРО стройкомплекса, в соответствии с действующим законодательством, имеют девять суще-ственных отличий от средств других юридических лиц, раз-мещающих свободные финансовые ресурсы на депозитных счетах в банках с единственной целью — получение дохода в виде банковских процентов. В чем эти отличия?

• Средства КФ не могут использоваться в деятельно-сти СРО и предназначены исключительно для возмещения ущерба третьим лицам, в том числе физическим лицам.

• Доход, полученный от размещения средств КФ в рос-сийских кредитных организациях, идет на пополнение КФ и также не может быть использован в текущей деятельности саморегулируемой организации.

* В порядке обсуждения

Юрий мхитарян, д-р экон. наук, пред-седатель Комитета по строительству объектов связи, телекоммуникаций и ин-формационных технологий НОСТРОЙ, член Экспертного совета по градостроитель-ной деятельности при Комитете Госдумы по земельным отношениям и строитель-ству, Москва

САМОРЕГУЛИРОВАНИЕ


• Компенсационный фонд — это экономическая мера, направленная прежде всего на разработку и реализацию комплекса мер по предупреждению причинения вреда жизни или здоровью людей, имуществу, окружающей сре-де вследствие недостатков работ, оказывающих влияние на безопасность объектов капитального строительства, что позволит обеспечить сохранность средств компенсацион-ного фонда.

• Нарушение сохранности и доступности средств КФ — это нарушение прав граждан, следствием которого стано-вятся:

– невозможность получения потерпевшими лицами компенсации при нанесении им ущерба или причинении вреда жизни и здоровью людей;

– невозможность обеспечения мероприятий и принятия мер по предупреждению причинения вреда или ущерба жизни и здоровью людей.

• Законодательством установлено обязательное требо-вание по размещению средств КФ в целях обеспечения их сохранности и увеличения в российских кредитных органи-зациях.

• Средства КФ всегда должны быть в сохранности и до-ступности для саморегулируемой организации, так как в слу-чае необходимости их использования срок возврата из акти-вов кредитной организации не должен превышать 10 дней.

• Сторона, получившая материальный ущерб, согласно законодательству имеет право напрямую обращаться в СРО с требованием о взыскании полной суммы этого ущерба, которая подлежит возмещению из средств КФ.

• Компенсационный фонд СРО стройкомплекса направ-лен на реализацию конституционных норм и обеспечение ответственности за причинение членами СРО вреда жизни и здоровью людей при выполнении строительных работ, для разработки и реализации мероприятий, предотвраща-ющих аварии, катастрофы, гибель людей, причинение вре-да их жизни и здоровью.

• Средства КФ имеют особый правовой статус. Взыска-ние по обязательствам СРО не может быть наложено на эти средства.

• Средства КФ не подлежат изъятию, взысканию и, имея особый правовой статус, находятся под защитой Конститу-ции РФ. Им должна быть обеспечена сохранность в соот-ветствии с законом, а в случае невозможности ее обеспе-чения компенсационные фонды должны быть возвращены в СРО стройкомплекса.

На основе проведенного анализа и оценки действую-щего законодательства даются предложения по ожи-даемым действиям Совета Федерации Федерального

собрания Российской Федерации, Государственной думы и Правительства РФ, должностных лиц касательно при-нятия оперативных административных решений для обеспечения безопасности, устойчивой деятельности СРО, недопущению нарушений действующего законода-тельства и пресечению обнаруженных нарушений прав граждан, предпринимателей и саморегулируемых орга-низаций.

1. Недопущение случаев исключения СРО стройком-плекса из государственного реестра по причине недоступ-ности средств КФ или их уменьшения и потери по вине российских кредитных организаций, а также принуждения к восполнению средств КФ участниками СРО или саморегу-лируемыми организациями.

2. На основании норм прямого и непосредственно-го действия Конституции РФ удовлетворение требований кредиторов (СРО) при отзыве лицензий у российских кре-дитных организаций или их банкротстве производить вне очереди за счет конкурсной массы до осуществления вы-плат по текущим платежам кредитной организации. Сред-ства КФ должны быть возвращены СРО для перечисления на счета других российских кредитных организаций с целью обеспечения их сохранности.

3. Внесение необходимых изменений в действующее за-конодательство для недопущения неисполнения конститу-ционных норм прямого и непосредственного действия.

В российском конституционном праве предусмотрена ответственность органов государственной власти и долж-ностных лиц в случае нарушения Конституции РФ. Цель предусмотренных мер ответственности — недопущение нарушений или восстановление нарушенных правовых по-ложений.

Согласно Конституции РФ, властными полномочиями для обеспечения верховенства конституционных норм на-делен глава государства — Президент Российской Феде-рации, выступающий гарантом Конституции. В российском конституционном праве закреплена ответственность Пра-вительства перед Президентом.

Есть все основания надеяться, что если государствен-ная власть обязала СРО стройкомплекса размещать сред-ства КФ в российских кредитных организациях с целью обеспечения сохранности и увеличения размеров, то она и обеспечит их сохранность. Но надо четко понимать, что Конституция РФ определяет и обязанности государства, ее органов, должностных лиц.

Для связи с автором:Контактное лицо: Гарри Багдасаров, 8 (499) 192–85–70,[email protected]

КНИЖНАЯ ПОЛКА


Современное тоннелестроение:новичку и профессионалу

Современное тоннелестроение все больше становится наукоемкой индустриальной отраслью и характеризуется все более широким приме-нением инновационных и адаптивных технологий на основе прогрессив-ных экономичных конструкций и высокопроизводительных автоматизи-рованных тоннелепроходческих комплексов, современных строительных материалов, рациональных методов организации работ, обеспечивающих высокие темпы строительства при соблюдении технической и экологи-ческой безопасности. Все это интенсивно внедряется в производство и должно находить отражение в учебно-методической литературе, доно-ситься до будущих специалистов, а также использоваться при повышении квалификации работников действующих тоннелестроительных органи-заций, чему в целом и посвящена рассматриваемая книга.

Сегодня достигнут значительный прогресс в науке и в технике тоннелестроения. Ежегодно на основе результатов научных исследований появляются новые конструктивные и технологические решения, внедряются более совершен-ные механизмы и оборудование, развиваются прогрессив-ные приемы и методы ведения тоннелестроительных работ. Многие достижения в области тоннельного строительства становятся возможными в результате использования на-укоемких инновационных технологий в сочетании с ис-пользованием компьютерной техники, автоматизированных систем управления технологическими процессами. Эти во-просы отражены в рассматриваемой книге.

Благодаря прогрессивным информационным техноло-гиям создается единая база для необходимых инженер-ных решений при проектировании тоннелей на конкретных строительных площадках в любом регионе, в различных топографических, градостроительных и инженерно-геоло-гических условиях. Наиболее эффективные решения и но-вации быстро становятся достоянием специалистов многих стран и реализуются на практике.

Учебник «Строительство автодорожных и городских тоннелей», подготовленный коллективом специалистов учебных, научных, проектных и строительных организаций и вышедший под редакцией проф. Л.В. Маковского, выпу-щенный издательским центром РИОР: ИНФРА-М (М., 2014. – 379 с., илл.), ориентирован на студентов специальности «Строительство уникальных зданий и сооружений». Он составлен на основе анализа и обобщения современного мирового опыта проектирования и строительства автодо-рожных и городских тоннелей с учетом действующих нор-мативных документов, результатов научных исследований ведущих коллективов в области тоннелестроения и много-

летнего опыта преподавания соответствующей дисциплины в МАДИ. Издание охватывает основные темы, предусмо-тренные программой курса, в том числе содержит главы, посвященные вопросам организации и управления строи-тельством, включая систему проектирования, подготови-тельные и вспомогательные работы, охрану труда и технику безопасности, строительство тоннелей различными совре-менными способами (горным, щитовым, продавливанием и под защитой труб, открытым, полуоткрытым и опускным). Описаны приемы и методы стабилизации неустойчивых грунтов и выполнения работ при ограничении деформа-ции окружающих зданий и сооружений, предупреждающие возникновение аварийных ситуаций.

Новый учебник по современному тоннелестроению при-зван способствовать повышению уровня подготовки буду-щих специалистов. Он обогатит их новейшими знаниями в этой труднейшей области инженерного дела и позволит молодым специалистам максимально быстро включиться в продуктивную и профессиональную работу крупных кол-лективов тоннелестроителей, ведущих во многих городах и на многих автодорогах.

Содержание издания окажет немалую пользу и препо-давателям вузов, ориентируя их на требования государ-ственного стандарта высшего профессионального образо-вания по строительству уникальных зданий и сооружений, обеспечит необходимой новейшей профессиональной ин-формацией. Не меньшую пользу принесет книга в деле по-вышения квалификации и в переподготовке тоннелестро-ителей, потребность в которых в настоящее время высока как никогда.

В.В. Космин

Журнал "Транспортное строительство" 2014 №5

Documents