Журнал "Транспортное строительство" 2014 №3

Даты и факты

205 лет назад (1809 г.) в России горным ин-женером П.К. Фроловым на Змеиногорском руднике на Алтае построена первая в мире конно-чугунная железная дорога со всеми основными элементами: она имела насыпи, вы-емки, виадук, мост через р. Корбалиху на 20 ка-менных столбах высотой до 11 м. Уклон линии не превышал 14%. По этой дороге одна лошадь могла везти груз, в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге. Конные поезда состояли из 3-4 повозок, соединенных железными кольца-ми. Повозки делали с открывающимися борта-ми, позже — с опрокидывающимися кузовами. Колеса имели желоб, соответствующий форме головки выпуклого, с эллиптической формой поверхности катания рельса, который впослед-ствии явился прообразом современного ж. -д. рельса.

60 лет назад (1954 г.) введена в эксплу-атацию Керченская паромная переправа. Благодаря ее сооружению появилась воз-можность сократить на 270 км дальность перевозок из Украины и Молдавии в районы Кавказа, а также из Крыма и южных райо-нов Основными преимуществами переправы являются небольшое расстояние (2,5 мили) и круглосуточная эксплуатация в течение всего года. В 1988 г. переправа передана в состав Керченского морского торгового порта и получила статус производственно-паромного комплекса. С 1998 г. относится к ГСК «Керченская паромная переправа». В 2004 г. предприятие награждено «Золотой торговой маркой», золотой медалью «За вы-сокое качество в деловой практике» Между-народного фонда (г. Женева).

40 лет назад (1974 г.) на трассе БАМа ши-роким фронтом развернулись строительные работы. БАМ назван «важнейшей стройкой IX пятилетки», создан первый на этой стройке «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ», — 8 июля под-писано Постановление ЦК КПСС и Совета Ми-нистров СССР № 561 «О строительстве Байка-ло-Амурской железнодорожной магистрали» (первое по современному БАМу и третье — по магистрали вообще (центральные директи-вы). 27 июля в газете «Правда» вышла первая передовая статья «От Байкала до Амура». На-чалась активная пропагандистская кампания новой «великой стройки», берущей свое на-чало еще в XIX в. Создана постоянно действу-ющая комиссия Совмина СССР по строитель-ству и освоению БАМа.

Одним из крупнейших сооружений Европы является мост-тоннель через пролив Эре-сунн (2000 г.), соединяющий Данию и Шве-цию. Необычный по техническим параметрам проект самого длинного совмещенного пере-хода под автомобильное и ж. -д. движение состоит из трех компонентов. К востоку от Да-нии по дну пролива проложен тоннель (3 км) до искусственного острова Пепперхольм (4 км). Этот остров из поднятого со дна моря песка и камня сам по себе является чудом ин-женерной мысли. Завершающий и самый впе-чатляющий компонент проекта — двухъярус-ный четырехпилонный вантовый мост (8 км). Общая стоимость проекта — 3,8 млрд долл. США. Проезд по мосту-тоннелю платный (око-ло 53 $ с легкового автомобиля). Пропускная способность — более 60 тыс. авт./сут.

110 лет назад (1904 г.) началась история же-лезных дорог Казахстана со строительства Семиреченской ж. д. В 1912 г. было одобрено ее сооружение от ст. Арысь до г. Пишпека (позднее Фрунзе, затем Бишкек) и в 1914 г. началось стро-ительство. К моменту национализации дороги (1918 г.) действовал участок Арысь — Бурный (237 км). В 1921 г. рельсы дотянулись до г. Ау-лие-Ата (позже Джамбул, затем Тараз).

90 лет назад (1924 г.) Семиреченская ж. д. Арысь — Пишпек (первый участок Турксиба) построена. Новая магистраль соединила бога-тую хлебом, лесом и углем Сибирь с хлопковым Южным Казахстаном и Средней Азией. Путь от Арыси до Новосибирска составил 2531 км, что на 1 тыс. км короче дороги, проложенной ранее через Челябинск и Оренбург.

60 лет назад (1954 г.) открыта станция «Ки-евская» Кольцевой линии Московского ме-трополитена. Пилонная трехсводчатая станция глубокого заложения построена по проекту архитекторов Е.И. Катонина, В.К. Скугарева, Г. Е. Голубева. Проект художественного оформ-ления, выполненный киевскими зодчими, был выбран из 73 работ, представленных на кон-курс. Центральная часть станционного зала, перекрытая изящным белоснежным сводом, соединена с боковыми частями параболиче-ских арок, окаймленных лепными жгутами, что характерно для украинской архитектуры XVII в. Станцию украшают роскошные золоти-стые люстры. 18 пилонов украшены большими мозаичными панно из смальты и ценных камней на тему единства России и Украины (художник А.В. Мизин).

Сост

авит

ель:

Н.Е

. Пет

рова

Конно-чугунная ж.д.

Керченская переправа Байкало-Амурская магистраль Эресуннский мост-тоннель

Семиреченская ж.д. Станция метро «Киевская»

ИнФОРМАцИОнный ПАРТнЕР

НП «Международная гильдия транспортных строителей».Ген. директор – Н.А. ПолищукТел.: +7 (499) 501-33-70

ГЕнЕРАльный ИЗДАТЕль

РОО «НТАУиСТС»

ИЗДАТЕльСТвО

ООО «Трансстройиздат»Ген. директор – О.В. ГущинТел.: +7 (495) 749-05-60

RU EN

ТРАнСПОРТнОЕ СТРОИТЕльСТвО

СОДЕРЖАНИЕ CONTENTS

№ 3/2014

transport constructionНаучно-технический и производственный журнал.Основан в 1931 г.

Science, Technology and Practice Magazine.Founded in 1931

ОТРАСЛЕВАЯ ИНФОРМАЦИЯ BRANCH INFORMATION стр/page

Оценка деятельности «Трансстроя» в области экологического менеджмента

Evaluation of Transstroy activity in the field of ecological management 02

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ HIGHWAYS

А.М. Ахмедов, С.Б. Каримов Особенности развития международных автомобильных дорог СНГ

a.M. akhmedov, s.B. KarimovPecularities of development of international high-ways in CIS countries

03

ТРАНСПОРТНОЕ РАЗВИТИЕ РЕГИОНОВ TRANSPORTATION DEVELOPMENT OF REGIONS

А.М. Ишков, л.в. Ефимова Влияние новой железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск на социальное развитие прилегающих территорий

a.M. ishkov, L.V. EfimovaImpact of railway line Berkakit — Tommot — Yakutsk on social development of adjacent areas 09

СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ BUILDING MATERIALS

А.в. Козлов, в.П. Иванов, н.в. ШвецовК вопросу о качестве щебня в транспортном строительстве

a.B. Kozlov, V.p. ivanov, n. V. shvetsovAbout quality of crushed stone in transport construction

13

в.А. Серёгин, С.А. высоцкий, н.И. ПотаповУчет качества бетонов при ремонте длительно эксплуатируемых мостовых железобетонных конструкций

V.a.seregin, s.a. Vysotsiy, n.i. potapovConsideration of concrete quality during repair works at longtime operating reinforced-concrete constructions

18

МАШИНЫ И МЕХАНИЗМЫ MASHINERY

в.в. Заморин, С.М. Кузнецов, в.Я. Ткаченко, С.И. васильевРесурсосбережение при производстве земляных работ

V.V. Zamorin, s.M. Kuznetsov, V.Ya. tkachenko, s.i. VasilievEfficient use of resources during performance of earthworks

22

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ FOREIGN EXPERIENCE

Прогресс большепролетного мостостроения Progress in long-span bridge construction 25

ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ENVIRONMENTAL PROTECTION

л.Б. СватовскаяЭнергетический аспект геоэкологической защиты при транспортном строительстве

L.B. svatovskayaEnergy aspect of geoecological protection during transport construction

29

САМОРЕГУЛИРОВАНИЕ SELF-REGULATION

Вопросы и ответы в сфере саморегулирования Questions and answers in the sphere of self-regulation 31

Редакция журнала принимает текстовые материалы в формате Microsoft Word и иллюстрации, выполненные в программах Adobe Photoshop, Adobe Illustrator (в формате jpg или tif), направленные по электронной почте либо записанные на диске, с приложением распе-чатки, подписанной всеми авторами, и обязательным указанием координат обратной связи, включая e-mail (подробно см. в № 2 за 2012 г.). Авторы опубликованных материалов несут ответственность за точность приведенных фактов, цитат, экономико-статистических данных, собственных имен, ссылок на литературные источники и других сведений. Гонорары авторам не выплачиваются. Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов публикуемых материалов.

ISSN 01 31-4300

УчРЕДИТЕлИ:

ОАО Корпорация «Трансстрой», Общественное объединение «Научно-техническая ассоциация ученых и специалистов транспортного строительства»(РОО «НТАУиСТС»)

Журнал входит в утвержденный вАК Перечень научных изданий Российской Федерации, в которых публикуются результаты диссертаций на соискание ученых степеней. научные статьи аспирантов публикуются бесплатно.

РЕДАКцИОнный СОвЕТн.А. Полищук — председатель

Е.В. БасинИ.В. ДемьянушкоА.П. КожевниковР. А. КоганВ.В. КосминВ.М. КругловО.И. ЛобовС.Я. Луцкий

над выпуском работали:Н.Е. ПетроваН.В. ВалееваА.А. КосминаА.С. Ожогин

Компьютерная верстка:Владимир Бобух

АДРЕС РЕДАКцИИ

107023 Москва, ул. Малая Семеновская, д.11А, стр. 4.Тел.:/факс: +7 (499) 750-70-17 +7 (499) 750-70-16e-mail: [email protected]://www.corptransstroy.ru

Свидетельство о регистрации: 1067746656780 от 20.11.2013.

Подписано в печать: 03.03.2014.Отпечатано в ОАО «Подольскаяфабрика офсетной печати».Тираж: 1000 экз. Заказ: 6022.Подписной индекс по Объединенному каталогу «Пресса России»:70976 – полугодовая подписка,90963 – годовая подписка.

В.Е. МеркинА.С. МиллерманА.С. ПлатоновВ.В. РудометкинВ.И. СбитневА.А. ЦернантВ.И. Шмидт

Оценка деятельности «Трансстроя» в области экологического менеджмента

Компания «Трансстрой» получила сертификат соответствия международному экологическому стандарту по результатам экоаудита объекта «ВПП-3 международного аэропорта Шереметьево».

По результатам сертификационного экологического аудита объекта «Развитие Московского авиационного узла. Строительство комплекса новой взлетно-посадоч-ной полосы (ВПП-3) международного аэропорта Шере-метьево, Московская область», Международной экс-пертной организацией «ТЮФ ЗЮД» (TÜV SÜD) холдингу «Трансстрой» выдан сертификат соответствия требова-ниям международного экологического стандарта ISO 14001:2004.

Международными экспертами «ТЮФ ЗЮД» дана высо-кая оценка деятельности «Трансстроя» в области экологи-ческого менеджмента. Компания «Трансстрой» реализует экологически ориентированную стратегию, уделяет серьез-ное внимание вопросам экологической безопасности и ох-раны окружающей среды.

В целях соблюдения требований природоохранного за-конодательства РФ, а также международного экологиче-ского стандарта «Трансстрой» осуществляет независимый экологический мониторинг строительного объекта и при-легающих территорий, включая экологический контроль воздуха, воды, почвы. В частности, исследование состоя-ния водных объектов: рек Клязьмы, Альбы и ручья Ключи (приток реки Сходня) осуществляется по 32 показателям. Результаты этих исследований ежеквартально передаются в Министерство экологии и природопользования Москов-ской области, Отдел водных ресурсов по Московской обла-сти Московско-Окского бассейнового водного управления Федерального агентства водных ресурсов и свидетельству-ют о том, что объект «ВПП-3 международного аэропорта «Шереметьево» не оказывает воздействия на окружающую среду.

Проектом ВПП-3 также предусмотрено строительство комплекса гидротехнических водопропускных сооруже-ний, обеспечивающих сохранение экологического состоя-ния рек, а также их беспрепятственное течение в период паводка. Сооружения будут размещены под взлетно-поса-дочной полосой, а рулежная дорожка, соединяющая ВПП с существующим аэродромом, пройдет по эстакаде над ре-кой Клязьма и Шереметьевским шоссе.

Также проектом ВПП-3 предусмотрено строительство комплекса гидротехнических водопропускных сооруже-ний, обеспечивающих сохранение экологического состоя-ния рек Клязьмы и Альбы, а также их беспрепятственное течение в период паводка. Сооружения будут размещены под взлетно-посадочной полосой, а рулежная дорожка, соединяющая ВПП с существующим аэродромом, пройдет по эстакаде над рекой Клязьмой и Шереметьевским шоссе. Аналогичные проекты РД-D реализованы в аэропортах Ев-ропы: Франции, Германии, Голландии.

Строительство ВПП-3 ведется в сложных инженерно-геологических условиях: слабые грунты, заболоченные участки, старые русла рек и ручьев. «Трансстрой» имеет многолетний опыт решения аналогичных задач на других объектах страны – строительство дублера Курортного про-спекта в горах Сочи, Амуро-Якутской магистрали при экс-тремально низких температурах в Якутии.

По материалам пресс-службы Трансстроя

Развитие ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» до 2030 г.

Ручей Ключи. Начало работ по устройству габионных конструкций.

ОТРАСЛЕВАЯ ИНФОРМАЦИЯ

02 ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО № 3/2014

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

03TRANSPORT CONSTRUCTION № 3/2014

АннотацияАнализ состояния международных автомобильных дорог СНГ показал, что они не отвечают современным требованиям. Сделан вывод о не-обходимости гармонизации норм стран СНГ с европейскими нормами. Одной из главных выделена проблема пропуска тяжелых транспортных средств с нагрузкой на ось более 11,5 т (до 13 т). Сформулированы основные направления по обеспечению бесперебойного функциониро-вания, единообразию нормирования межремонтных сроков, улучшению состояния и дальнейшему развитию международных автодорог.

Ключевые словаГеометрические элементы, международные автомобильные дороги, национальная транспортная инфраструктура, нормы проектирования, нагрузка на ось.

AbstractThe analysis of condition of the CIS international highways revealed, that they did not comply with the up-to-date requirements. The authors come to a conclusion, that it is necessary to harmonize the CIS standards and the European ones. One of the main problems is the passing of haulers with the axle load more than 11,5 t (up to 13 t). The article contents the basic trends for the support of failure-free operation, uniformity of regulations for intermaintenance periods, state improvement and futher development of highways.

KeywordsAxle load, design norms, geometries, international highways, national transport infrastructure.

Особенности развития международных автомобильных дорог СнГА.М. Ахмедов, канд. техн. наук, ОАО «Азердорсервис», Республика Азербайджан; С.Б. Каримов, асп., Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), Москва

Обеспечение необходимого развития международных автомобильных дорог должно осуществляться за счет ре-шения конкретных задач, в том числе сбалансированного развития национальной транспортной инфраструктуры; создания механизма, обеспечивающего необходимое вза-имодействие между различными видами транспорта; оп-тимизации транспортного процесса, а также привлечения дополнительных грузопотоков.

Известно, что наличие дорог, входящих в состав меж-дународных автомобильных дорог, ускоряет процессы, способствующие успешному росту экономики и развитию стран, поэтому в настоящее время все страны СНГ стремят-ся активно заниматься улучшением и развитием междуна-

родных автомобильных дорог. Ведется активная работа по наиболее важным и стратегическим направлениям.

Проведенный анализ показывает, что основная часть международных автомобильных дорог СНГ не отвечает современным требованиям. Нормы по международным автомобильным дорогам должны быть схожими по своему техническо-эксплуатационному уровню и соответствовать современным требованиям, предъявляемым к развитию транспорта и экономики в целом. В странах СНГ геоме-трические параметры международных автомобильных до-рог нормируются на основании национальных стандартов: в Азербайджане — СНиП 2.05.02–85*; в Армении — СНРА IV–II.05.02–99; в Беларуси — ТКП 45–3.03–19–2006 (02250); в Казахстане — СНиП РК 3.03–09–2006; в Молдове — СНиП 2.05.02–85; в России — СП 34.13330.2012 (СНиП 2.05.02–85*), ГОСТ Р 52399–2005; в Таджикистане — СНиП 2.05.02–85; в Украине — ДБН В.2.3–4:2007 и т. д.

В рамках СНГ принято несколько важных документов, включая:

– Протокол о международных автомобильных дорогах Содружества Независимых Государств, утвержден глава-ми правительств государств-участников СНГ 11 сентября 1998 г. в г. Москве;

– Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств-участников СНГ, принято Советом глав государств СНГ 4 июня 1999 г.;

– Концепция повышения эксплуатационной надежности мостовых сооружений на автомобильных дорогах государств-участников СНГ на 2008–2015 гг., утверждена решением Со-вета глав правительств СНГ от 14 ноября 2008 г., и др.

Дорожные нормы стран Содружества различаются, на-чиная от классификации дорог и расчетных нагрузок и за-канчивая нормами на геометрические элементы, обеспечи-вающие безопасность движения. Принятие перечисленных документов позволило начать процесс интегрирования ав-томобильных дорог стран СНГ в Европейскую и Азиатскую системы международных автомобильных дорог с выходом на транспортные узлы, порты и терминалы. И это обстоя-тельство диктует необходимость гармонизации стандартов и норм стран СНГ с нормами Европейского сообщества для международных автомобильных дорог, в первую очередь I и II высших технических категорий. Необходимо провести согласование национальных норм и стандартов по основ-ным характеристикам и показателям, определяющим без-опасность дорожного движения на первом этапе в рамках Содружества.

Для бесперебойного функционирования международ-ных дорог при устройстве дорожных одежд целесообраз-



но обеспечить единообразие конструкций и максимальные межремонтные сроки независимо от того, через какую страну проходит участок дороги. Главная существующая проблема между автотранспортниками и дорожниками в настоящее время заключается в пропуске тяжеловесных грузов и, особенно транспорта с нагрузкой на ось более 11,5 т.

Прежде всего желательно принять единую расчетную нагрузку на ось автомобиля с учетом реальных условий ра-боты конструкций дорожных одежд в странах СНГ. С целью нормального функционирования международных автомо-бильных дорог, наряду с принятием расчетной нагрузки, необходимо договориться не просто о единых подходах к расчету, как это практикуется сейчас, а о единой мето-дике расчета без каких бы то ни было национальных отсту-плений, как минимум, для стран, входящих в состав СНГ. В качестве основы такой методики могут быть использова-ны российские методики: ОДН 218.46–01 и МОДН 2–2001 — для нежестких дорожных одежд.

Существуют и другие проблемы: медленно ведется обновление нормативной базы; вследствие плохого фи-нансирования увеличивается износ дорог; ограничены возможности работ по строительству и реконструкции международных дорог и т. д.

И как показывает проведенный анализ, всё это на фоне ухудшения качественных и количественных показателей технического уровня и эксплуатационного состояния дорог и мостов, которые существенно различаются и отстают от современных требований и не соответствуют уровню и ха-рактеру международных перевозок и дорогам. Прочность дорожной одежды и несущая способность некоторых мо-стовых переходов не отвечают современным требованиям, хуже того — нарастает недоремонт дорожных покрытий. А участки международных автомобильных дорог, проходя-щих через населенные пункты, не позволяют развивать рас-четные скорости для безопасной перевозки грузов и пасса-жиров.

Поэтому для улучшения состояния и дальнейшего раз-вития международных автомобильных дорог необходимо

использовать комплексный подход, основными составляю-щими которого являются:

– мониторинг состояния и оказание содействия в раз-витии национальных маршрутов международных автомо-бильных дорог;

– рассмотрение и принятие предложений по обеспе-чению стыковки национальных участков МАД на границах с сопредельными государствами;

– разработка мероприятий и их реализация по адапта-ции существующей в государствах инфраструктуры МАД к общеевропейским стандартам;

– сотрудничество в вопросах привлечения инвестиций как СНГ, так и международных финансовых институтов для развития МАД и т. д.

Проведенный Межправительственным советом дорож-ников мониторинг МАД с выездом в страны СНГ, а также обработка полученной информации по развитию МАД СНГ (табл. 1) показали, что дорожными администрациями стран СНГ проводится определенная работа по их улучшению. За период с 1999 по 2012 гг. выполнены ремонт и реконструк-ция более 9,4 тыс. км на общую сумму 15339,5 млн долл. США. На период до 2017 г. планируются проекты развития дорог длиной 8086 км на сумму 14,7 млн долл. США. Со-стояние МАД СНГ на подъездах к границам сопредельных государств некоторых стран СНГ по состоянию на 1 января 2013 г. приведено в табл. 2.

При этом анализ представленных данных фактиче-ского состояния МАД по международному показате-лю (индексу) ровности покрытия (IRI) свидетельствует о том, что предстоит еще большая работа по приве-дению МАД в надлежащее состояние. Кроме того, МАД должны иметь и современную структуру дорож-ного сервиса. На этих маршрутах в первую очередь следует внедрять интеллектуальные системы и со-временные пункты пропуска и взвешивания транспорт-ных средств.

Для улучшения состояния и развития МАД необходимо использование следующих механизмов государственного регулирования:

Государства – участники

СНГ

Числомаршрутов

Протяжен-ность, км

Максималь-ная допусти-мая нагрузка

на ось, т

Между-народный

показатель ровности (IRI), м/км

Выполненные реконструкция и капитальный ремонт за

1999–2012 гг.

Выполненные реконструкции и капитальный ремонт за 2012 г.

Планируемые проекты раз-вития на период до 2017 г.

Рекон-струкция,

капитальный ремонт, км

Стоимость работ, млн долл. США

Реконструк-ция, капи-тальный

ремонт, км

Стоимость работ, млн долл. США

Протяжен-ность, км

Проектная стоимость работ, млн долл. США

Азербайджан 8 2642,1 10,0 2,0–7,0 1327,9 6062,06 12,0 1018,9 1386,5 4379,4

Армения 4 953,4 10,0 4,9–5,7 145,8 39,12 нет данных нет данных 38,0 67

Беларусь 12 3946,1 11,5 2,0–4,5 1418,4 741,40 24,1 80,7 – * – *

Казахстан 17 11399, 0 10,0 нет данных 1620,5 3419,40 1104,7 1148,7 2531,0 4725

Кыргызстан 8 2175, 0 10,0 2,8– >3,0 931,5 685,96 244,3 80,1 648,7 407,38

Молдова 5 924,3 10,0 0–8,0** 101,0 46,60 17,0 18,6 456,8 465,1

Россия 33 28718,5 12,0 0,5–2,5 3862,5 4344,95 738,5 960,2 3025,7 4745,7

Итого: 95 54390, 0 – – 9407,6 15339,50 2140,7 3307,2 8086,7 14789,6

Таблица 1. Состояние международных автомобильных дорог в некоторых странах СНГ и перспектива их развития (по состоянию на 1 января 2013 г.)

* В Беларуси до 2017 г. строительство новых дорог не планируется.** (0-4) – 43%; (4-6) – 29%; (6-8) – 15,9%; (>8) – 12,1%.



– присоединение стран СНГ ко всем международным конвенциям;

– совершенствование и разработка новых нормативно-правовых актов;

– реконструкция существующих и строительство новых дорог на грузонапряженных направлениях;

– внедрение прогрессивных технологий и материалов;– совершенствование научных баз дорожных отраслей

стран СНГ;– контроль за целевым использованием бюджетных

средств;– устранение барьеров на пути автомобильного транс-

порта;– оказание предпочтения отечественным производителям.Дорожная одежда и искусственные сооружения, как

минимум, на МАД должны рассчитываться на пропуск транспортных средств с нагрузкой на ось не менее 11,5 т, а лучше всего — 13 т и 14 т, а для мостовых сооружений класс нормативной нагрузки должен быть не ниже А14, что соответствует требованиям современного тяжеловесного автотранспорта.

Внедрение современных интеллектуальных транс-портных систем (рис. 1) способствует лучшему управле-нию движением на МАД и общественным транспортом, предотвращению столкновений транспортных средств и безопасности их движения, введению электронных си-стем оплаты транспортных услуг, управлению при чрез-вычайных обстоятельствах и ликвидации последствий ДТП, информационному обеспечению участников движе-ния.

Одной из важных задач для Межправительственного совета дорожников является решение проблем, связан-ных с экологическими требованиями при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, что крайне важно в контексте объявления Советом глав пра-вительств 2013 г. «Годом экологической культуры и охраны окружающей среды».

В рамках работы по данному направлению Советом ор-ганизован автопробег по автомобильным дорогам стран Таможенного союза: Казахстан — Россия — Беларусь (рис. 2), международная научно-практическая конферен-ция «Экологически безопасные дороги», а также подготов-лена и издана книга «Экология дорог в особых условиях».

Снижение негативного влияния хозяйственной деятель-ности человека на природу возможно, в том числе, и путем соблюдения требований по охране окружающей среды при проектировании, строительстве и эксплуатации автомо-бильных дорог.

Автомобильно-дорожный комплекс наносит наиболь-ший из всех видов транспортных комплексов ущерб окру-жающей среде. Наиболее острую реакцию населения вызы-вает транспортное загрязнение среды. В больших городах СНГ и вблизи крупных дорог концентрация токсичных газов возросла приблизительно на 3–8%. Тем не менее, бытую-щее у нас выражение «дорога загрязняет окружающую среду» принципиально неверно. Автомобильная дорога должна защищать окружающую среду от воздействий ав-тотранспортных средств.

Проектное решение можно считать экологически без-опасным, если оно удовлетворяет следующим условиям:

Рис. 1. Использование ИТС на международных автомобильных дорогах



– исключена угроза для здоровья человека при прямом, косвенном и других видах воздействия в период строитель-ства и эксплуатации объекта;

– максимально предупреждена возможность необрати-мых изменений или кризисных явлений в окружающей среде;

– исключены катастрофические последствия в случае технического отказа каких-либо элементов дороги.

Детальное экологическое проектирование современ-ных автомобильных дорог высоких технических категорий, к которым, как правило, относятся МАД, требует не только соблюдения ограничений, но и оптимизации технических решений по двум связанным обратной зависимостью кри-териям: экономическому и экологическому.

К основным направлениям охраны окружающей среды при строительстве автомобильных дорог следует отнести:

– сокращение площадей, занимаемых для строитель-ства дороги;

– уменьшение использования материальных природных ресурсов;

– максимальное сохранение плодородного слоя и др.

При проведении мероприятий по зимнему содержанию автомобильных дорог для уменьшения отрицательного воздействия противогололедных материалов на объекты растительного мира выполнять меры, исключающие их по-падание на растительность и почву.

Анализ соблюдения, согласования и унификации требо-ваний по охране окружающей среды при проектировании, строительстве и эксплуатации МАД в СНГ позволяет гово-рить о наличии сложившихся основ сотрудничества в реше-нии вопросов снижения экологического воздействия авто-дорожного комплекса.

Вместе с тем практическая работа в этой сфере, осу-ществляемая в государствах — участниках СНГ, пока еще отстает от уровня развитых стран. Это касается, в частно-сти, применяемых методов прогнозирования транспортных загрязнений и способов защиты от них, оценки воздействия автомобильной дороги как инженерного сооружения на природную среду, обмена информацией и координации деятельности по охране окружающей среды в дорожном хозяйстве.

ГосударствоЧисло

пунктов пропуска

Среднее вре-мя ожидания выезда/въез-

да, мин

Числотранспортных

средств, выезд/ въезд,

авт.

Технические характеристики дороги и инфраструктуры на подъезде к пункту пропуска, всего по дороге / в т.ч. к пункту пропуска на границе

Категория дороги

Число АЗС, шт. СТО, шт./ мест Отели, шт./

местСтоянка,шт./мест

Пункты питания, шт./

мест

Азербайджан 7 10-15 1250 I–III 192 228 49 25 389

Армения 4 25-30 нет данных II–III 71 22 34 25 73

Беларусь 9 нет данных нет данных I–IV 156 22 21 265 163

Казахстан нет данных 20-60 49741 I–III 333 58 27 9 412

Молдова 7 15-20 5453 II 212 55 43 125 117

Россия 25 нет данных нет данных I–IV 328 66 91 253 239

Таблица 2. Состояние международных автомобильных дорог СНГ на подъездах к границам сопредельных государств некоторых стран СНГ [2] (по состоянию на 1 января 2013 г.)

Рис. 2. Маршрут автопробега по международной автомобильной дороге Западный Китай – Западная Европа



В ходе работы по охране окружающей среды при про-ектировании, строительстве и эксплуатации МАД в СНГ в дальнейшем необходимо:

– наряду с учетом транспортных загрязнений более де-тально выявлять их воздействие на природные и социаль-но-экономические системы;

– рассмотреть возможность перехода к использованию комплексных эколого-социально-экономических критери-ев планирования, проектирования, строительства и рекон-струкции автомобильных дорог и их содержания;

– ввести показатель экологической безопасности в пе-речень основных транспортно-эксплуатационных характе-ристик («потребительских свойств») автомобильных дорог;

– шире использовать методы общественного обсужде-ния планов и проектов, вовлекать заинтересованные со-циальные и экологические сообщества в принятие конкрет-ных решений;

– ускорить разработку и применение инновационных технологий в дорожной сфере, направленных на реализа-цию «прорывных» научно-технических решений в вопросах строительства и эксплуатации МАД Содружества.

Учитывая изложенное, главным в работе дорожных адми-нистраций стран СНГ является объединение усилий по созда-нию единого подхода к решению ключевых вопросов, связан-ных с улучшением состояния и развития МАД Содружества.

Улучшение состояния и развитие МАД является од-ним из приоритетных направлений, способных повысить уровень конкурентоспособности товаропроизводителей и увеличить товарооборот. Объективные процессы, про-

исходящие в экономическом пространстве Содружества, актуализируют насущную необходимость улучшения со-стояния и развития МАД, которые создают фундамент и основу для сотрудничества, интеграции, развития эко-номик и в конечном итоге связывают территории и лю-дей, обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и нормальное прохождение товаров, документов и денег в современных условиях, а также предопределяют инте-грацию дорожной сети стран СНГ в Европейскую и Ази-атскую сети дорог.

При обосновании конструкций дорожных одежд на МАД под нагрузку 13 т следует использовать расчетные методы, обеспечивающие возможность достижения мак-симальной надежности по всем трем критериям проч-ности. Это особенно важно, поскольку, как показывает анализ опыта эксплуатации МАД, для таких нагрузок прочность конструкций дорожных одежд недостаточ-на. Крайне важно скоординировать действия дорожных организаций стран СНГ по планомерному и единовре-менному строительству МАД по схожим нормам проек-тирования, в том числе проектирования и строительства конструкций дорожных одежд.

Литература1. Ведомости Межправительственного совета дорожников. — М., 2012.2. Ахмедов К. М. Международные автомобильные дороги / К. М. Ахмедов, Б. Б. Каримов. — М., 2013.

Для связи с авторами:Сорбон Буриевич Каримов, 8 (495) 745–84–28, [email protected]

ТРАНСПОРТНОЕ РАЗВИТИЕ РЕГИОНОВ


АннотацияРассматривается влияние железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск на социальное развитие прилегающих территорий. Приведены основные социальные эффекты на прилегающих территориях от ввода в эксплуатацию железной дороги.

Ключевые словаВлияние железной дороги, опорная транспортная сеть, прилегающие территории к железной дороге, социальное развитие.

AbstractThe article considers the impact of Berkakit – Tommot – Yakutsk railway on social development of adjacent areas. The authors provide major social effects on adjacent areas after the commissioning of the railway.

KeywordsRailway adjacent areas, railway impact, supporting traffic network, social development.

влияние новой железной дороги Беркакит — — Томмот — Якутск на социальное развитие прилегающих территорийА.М. Ишков, д-р техн. наук, проф.; л.в. Ефимова, асп., ОАО «ВНИИЖТ», Москва

Проект продолжения строительства железнодорож-

ной линии Беркакит — Томмот — Якутск (БТЯ) утвержден

постановлением Правительства Российской Федерации

от 15.05.2004 № 242. В целях оптимизации простран-

ственного развития, формирования новых источников

экономического роста и повышения конкурентоспособно-

сти экономики Республики Саха (Якутия) Правительством

РС (Я) разработана Концепция освоения прилегающих тер-

риторий в зоне строительства железной дороги БТЯ от

22 декабря 2005 г. № 720 (далее Концепция).

В Концепции определены два блока, которые долж-

ны рассматриваться во взаимосвязи.

Первый блок — «Развитие основных отраслей произ-

водства и инфраструктуры в связи с вводом в эксплуата-

цию железной дороги».

Основным критерием этого блока является именно

обусловленность и тесная взаимосвязь с фактом ввода

дороги, хотя конкретные объекты могут и выходить за

пределы непосредственного с ней контакта.

Рис. 1. Территории, непосредственно прилегающие к железной дороге



Второй блок — «Развитие территорий, непосред-

ственно прилегающих к дороге». В рамках этого блока

рассмотрим социальное влияние, оказываемое непосред-

ственно на развитие территорий, прилегающих к желез-

ной дороге, а именно, Нерюнгринский район, Алданский,

Мегино-Кангаласский, Хангаласский улусы, а также

территории, согласно Концепции подчиненные админи-

страции г. Якутска (рис. 1). Решением Правительства РС

(Я), поддержанным Правительством РФ (распоряжение

№ 489-р от 02.04.2013) было утверждено строительство

автодорожного моста через р. Лену вместо планировав-

шегося ранее совмещенного железнодорожно-автодо-

рожного моста. Таким образом, г. Якутск и подчиненные

ему территории не входят в зону непосредственного при-

легания к железной дороге.

Ограничимся рассмотрением только четырех районов

(улусов) — Алданского, Хангаласского, Мегино-Канга-

ласского, Нерюнгринского, которые непосредственно

контактируют с железной дорогой.

Приход железной дороги к правому берегу р. Лены

сопровождается значительным мультипликативным

эффектом. Эффективность развития железнодорожной

инфраструктуры для Республики Саха (Якутия) в целом

выражается в получении крупномасштабного внетран-

спортного эффекта, представляющего собой совокуп-

ность коммерческого, экологического, экономического,

бюджетного, геополитического, а также социального

эффектов.

Удельный вес показателей РС (Я) в России в 2011 г. по

основным структурным параметрам (валовой региональ-

ный продукт (ВРП), население и территория) по данным

Федеральной службы государственной статистики схе-

матично приведен на рис. 2. Республика является самым

крупным субъектом РФ с общей площадью континен-

тальной и островных территорий 3083,5 тыс. км2, состав-

ляющих 18,2% всей территории России, но численность

населения, проживающего на столь обширной террито-

рии, составляет менее 1% от общей численности насе-

ления РФ. Для республики характерна низкая плотность

населения — 0,31 чел./км2 (в РФ этот показатель состав-

ляет 8,4 чел./км2). Очаговый характер расселения — 32%

населения проживают в столице республики г. Якутске,

территория которого равна 3,6 км2. Основная часть на-

селения проживает в центральных и южных районах ре-

спублики. Так, в зоне, непосредственно прилегающей

к железной дороге БТЯ, на территории, равной 1/10 всей

территории Республики Саха (Якутия), проживает 1/5

часть населения республики.

Основными причинами низкой плотности населения

являются тяжелые природно-климатические условия

в сочетании с низким развитием транспортной инфра-

структуры и очень недостаточным транспортной доступ-

ностью.

Более 85% территории республики имеют сезонную

транспортную доступность. Только 16% населения про-

живает в зоне круглогодичного транспортного сообще-

ния, из 629 сельских населенных пунктов лишь 48 свя-

заны с районными центрами дорожной сетью с твердым

типом покрытия. Высокая стоимость перевозок, крити-

ческое состояние парка малой авиации являются реаль-

ным ограничивающим фактором в обеспечении свободы

перемещения населения и в решении жизненно важных

хозяйственных и социальных задач [2].

С вводом в эксплуатацию железной дороги на приле-

гающих территориях станут возможными устойчивое и до-

ступное для большинства населения круглогодичное пас-

сажирское сообщение, сформируются условия для развития

системы расселения, повысится мобильность населения.

На территориях, прилегающих к железной дороге

БТЯ, выявлены богатейшие минерально-сырьевые за-

пасы (железная руда, уголь, апатиты, нефть, газ, золото,

уран, сурьма, графит и др.). Их освоение подразумева-

ет развитие крупных производств с образованием новых

рабочих мест. Ввод в эксплуатацию железной дороги

позволит снизить стоимость добываемого сырья за счет

снижения транспортных расходов.

Согласно расчетам, проведенным СОПС в связи с раз-

работкой транспортной стратегии РС (Я), ТЭО и бизнес-

плана БТЯ, средневзвешенная стоимость доставки тонны

груза в населенные пункты республики в результате при-

хода железной дороги в Якутск и строительства только

основных элементов опорной сети автомобильных до-

рог снизится более чем в два раза, что означает еже-

годную экономию порядка 10 млрд руб. [2]. Уменьшение

стоимости завоза тонны груза удешевит ввозимые для

Рис. 2. Удельный вес показателей РС (Я) в России в 2011 г. по основным структурным параметрам



потребителей товары, тем самым увеличив их доступ-

ность. Произойдет удешевление сырья для производства

продовольственных и потребительских товаров, повы-

сится уровень загрузки и эффективности использования

производственных мощностей крупных пищевых и пере-

рабатывающих предприятий.

Эксплуатация железной дороги БТЯ неизбежно по-

влечет за собой существенное увеличение потребления

электрической энергии в зоне ее освоения. Для его покрытия

на срок до 2020 г. в республике предусмотрено строительство

энергоблока ВЛ-220 кВ «Нерюнгринская ГРЭС — Нижний

Куранах — Томмот — Майя» с подстанцией 220 кВ.

Создание данного энергокомплекса позволит на при-

легающих территориях приступить к внедрению электро-

отопления, электрификации железной дороги, решению

ряда социальных проблем, снижению тарифов и повыше-

нию занятости населения.

Помимо разнообразных минеральных ресурсов,

в Якутии колоссальные запасы древесины. Все основные

лесные районы республики (Алданский, Хангаласский,

Мегино-Кангаласский) расположены в прилегающей

зоне железнодорожной линии БТЯ.

Лесхозы Площадь лесного фонда, млн га

Площадь, покрытая лесной растительностью,

млн га

Запас,млн м3

Расчетная лесосека,млн м3

Заготовка древесины,2004 г., млн м3*

Всего по РС (Я) 255,0 143,061 8825,6 35,403 0,602

В том числе всего по при-легающим районам 34,24 30,538 3089,4 13,128 0,15

Доля прилегающих к ж.д. районов (от показателей в целом по республике)

13,4% 21,3% 35% 37,1% 24%

Из них: Алданский 5,128 4,257 314,735 0,548 0,054

Мегино-Кангаласский 0,925 0,893 91,720 0,789 0,006

Хангаласский 2,818 2,689 266,654 2,164 0,011

Таблица 1. Основные показатели ресурсной базы и лесозаготовок в зоне железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск

* Данные только по крупным и средним предприятиям.

Вид полезного ископаемого Число месторождений

Запасы (на 01.01.2005), тыс. м3

БалансовыеЗабалансовые

А+ В+ С1 С2

Облицовочный камень 2 19399 641 –

Строительный камень 21 707959 55427 –

Известняк для обжига на известь 2 21045 – –

Керамзитовое сырье 6 8853 – 6251

Кирпичное сырье 7 21017 – –

Песчано-гравийная смесь 14 33939 8266 1372

Строительные пески 7 37720 1682 –

Сырье для минеральной ваты 6 3467 1055 –

Таблица 2. Минерально-сырьевая база строительных материалов в 400-километровой зоне железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск

На долю прилегающих к железной дороге БТЯ рай-

онов приходится 13,4% площадей лесного фонда. При

этом запас лесного фонда рассматриваемых территорий

составляет 35% от общего по республике (табл. 1).

В перспективе возможен вывоз из республики не ме-

нее 1 млн м3 круглого леса в год, а при оптимистичном

варианте — до 3–4 млн м 3 ежегодно [1]. Это должно

стать новым, важным этапом в комплексном использова-

нии природных ресурсов региона.

Республика Саха (Якутия) располагает значительной

минерально-сырьевой базой строительных материалов

(табл. 2), которые могут использоваться при строитель-

стве жилья и объектов народного хозяйства на прилега-

ющих территориях.

Социально-экономическое развитие республики

в средне- и долгосрочной перспективе станет возмож-

ным в случае создания прежде всего жилищных усло-

вий не только в целях сохранения численности местного

населения, но и для переезда высококлассных специ-

алистов из других регионов страны, что реально толь-

ко при крупномасштабном жилищном строительстве

с максимальным использованием местных строительных



материалов. При этом возрастут и объемы местных пере-

возок из южных и центральных улусов по железной до-

роге инертных строительных материалов, которые из-за

высоких автомобильных тарифов не используются, что

сдерживает развитие строительной индустрии, в частно-

сти, автомобильных дорог с твердым покрытием.

С приходом железной дороги на правый берег р. Лены

будут созданы все условия для формирования и развития

транспортно-логистического узла в Нижнем Бестяхе, ко-

торый будет обеспечивать взаимодействие всех видов

транспорта, терминального и складского хозяйства, си-

стем информационного, телекоммуникационного и стра-

хового сопровождения грузов. Он станет центральным

звеном в формировании всесезонной опорной транспорт-

ной сети республики, будет структурно представлять

сеть взаимодействующих транспортно-экспедиционных

центров, территориально связанных крупными перева-

лочными пунктами, где стыкуются магистральные виды

транспорта и грузопотоки, виды транспорта, обеспечива-

ющие доставку грузов до потребителей [4].

Железнодорожный транспорт по сравнению с други-

ми видами транспорта более востребован. Он может мак-

симально эффективно решить социально-экономические

проблемы республики. Приход железнодорожной линии

БТЯ позволит обеспечить повышение доходов и уровня

занятости, ведение масштабного жилищного и комму-

нального строительства, что будет иметь наиважнейшее

значение для подъема благосостояния, качества и уров-

ня жизни населения Якутии. Кроме того приход БТЯ уве-

личит транспортную доступность, обеспечит надежную

связь с центром республики и близлежащими районами,

снизит транспортные издержки в отраслях хозяйственно-

го комплекса республики, а также станет стимулятором

ускорения оборачиваемости материальных и финансовых

ресурсов, развития малого и среднего предприниматель-

ства, туризма и привлечения деловых кругов в Якутию.

Литература1. Схема комплексного развития производственных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 г. Утверждена постановле-нием Правительства Республики Саха (Якутия) от 06.09.2006 № 411.2. Статистический ежегодник Республики Саха (Якутия) / Федеральная служба государственной статистики. Территориальный орган федераль-ной службы государственной статистики по Республике Саха (Якутия). — Якутск, 2012.3. Быков Ю. А. Грузообразующие железные дороги — решение важнейших государственных проблем экономического освоения новых регионов. / Ю. А. Быков, П. В. Мудров, И. В. Турбин // Транспортное строительство. — 2013. — № 1. — С. 11–14.4. Ишков А. М. О перспективах развития транспортной системы Республи-ки Саха (Якутия) / А. М. Ишков, О. Н. Жариков // Транспортное строитель-ство. — 2007. — Спецвыпуск. — С. 21–23.

Для связи с авторами:Ефимова Любамира Викторовна, 8–926–842–27–65, [email protected]

СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ


АннотацияПроанализировано качество щебня в транспортном строительстве. Приведены характерные примеры с различных объектов строитель-ства. Показаны основные производственные причины получения щебня, не отвечающего требованиям государственных стандартов.

Ключевые словаГранулометрический состав, заполнители для бетонов, зерновой со-став, нерудные строительные материалы, щебень.

AbstractThe article analyzes the current situation with crushed stone’s quality in transport construction. The authors provide typical examples of the various construction projects. It also summarizes the major manufacturing causes for production of the crushed stone, which does not meet the standards.

KeywordsAggregates for concrete, crushed stone, grain-size distribution, grading, rock building materials.

К вопросу о качестве щебня в транспортном строительствеА.в. Козлов, канд. техн. наук; в.П. Иванов; н.в. Швецов, канд. техн. наук, ОАО ЦНИИС, Москва

Анализ качества щебня, поставляемого на объек-

ты строительства, показывает, что в крупных фракциях

(40–70, 25–60 мм) нередко встречается замельчение.

В щебне фракции 5–20 мм, как правило, наблюдает-

ся дефицит фракции 5–10 мм. Наиболее стабильным

в гранулометрическом отношении остается щебень

фракции 20–40 мм.

Щебень из валунов и гравия зачастую содержит бо-

лее 20% недробленых зерен, что в соответствии с тре-

бованиями стандартов исключает его применение.

Данные о содержании реакционноспособного кремне-

зема (опала, халцедона, кремнеземистого стекла, три-

димита, кристобалита) в щебне из местных материалов,

используемого для приготовления бетонных смесей, не-

редко отсутствуют, что сопряжено с возможностью до-

пустить разрушение бетонных конструкций вследствие

развития процессов внутренней коррозии бетона.

Основные несоответствия качества щебня требова-

ниям стандартов (ГОСТ 8267–93 и ГОСТ 26633–91) на

строящихся и реконструируемых объектах транспорт-

ного назначения это — закрупнение щебня по зерновому

составу — 59,5%, замельчение — 27%, по содержанию

дробленых зерен — 8,1%; по содержанию пылеватых

и глинистых частиц — 5,4% (рис. 1). Выборка осущест-

влялась случайным образом на различных объектах

транспортного строительства за период 2010–2012 гг.

Далее представлены наиболее характерные при-

меры с типичных объектов транспортного строитель-

ства. Так, на один из объектов для сооружения осно-

вания под перрон аэропорта поставлялся гранитный

щебень ООО «Карелприродресурс» (фр. 25–60, 40–

70 мм), ЗАО ККУ «Кварц», Украина (фр. 25–60 мм),

ООО «Петро-Гранит» (фр. 40–70 мм), «Кузнечное»

(фр. 25–60 мм) и др. При этом зерновой состав щеб-

ня фактически соответствовал смеси фракций — пре-

имущественно 10–70 мм (ГОСТ 8267–93), содержание

пылевато-глинистых частиц во всех пробах щебня

Рис. 1. Доля несоответствий требованиям ГОСТ к качеству щебня: 1 — закрупнение фракций; 2 — замельчение фракций; 3 — несоответствие по содержанию дробленых зерен; 4 — несоответствие по содержанию пылевато-глинистых частиц



(0,5–0,8%) соответствовало требованиям ГОСТ 8267–

93. По морозостойкости и прочности все пробы щебня

отвечали нормативным требованиям. Таким образом,

основная масса отобранных на объекте проб щебня по-

казала замельчение фракций 25–60 и 40–70 мм.

На другом объекте для сооружения аэродромно-

го покрытия на строительной площадке складирова-

ли щебень фракции 5–20 мм поставщиков из Украины

(ООО «Альфа-Строй» и «Запорожье-Неруд») и из Се-

верной Осетии (ООО «ХАД-Строй» и ООО «Прогресс»),

исследования проб которого показали следующее. Луч-

шим оказался щебень поставщика «Запорожье-Неруд».

Несмотря на то, что у одной из проб был недостаток

крупной фракции, в целом данный щебень отвечал тре-

бованиям ГОСТ 8267–93 и ГОСТ 26633–91. В щебне по-

ставщика ООО «Альфа-Строй» наблюдалось завышенное

содержание крупной фракции и дефицит фр. 5–10 мм.

Качество щебня из Северной Осетии оценивали по

испытаниям проб, отобранным как на месте строитель-

ства, так и в карьерах на дробильно-сортировочных

заводах ООО «Прогресс» и ООО «ХАД-Строй» (рис. 2),

разрабатывающих Алагирское месторождение аллю-

виальных отложений.

Щебень получают дроблением валунно-гравийного

материала. Все пробы показали превышение требования

ГОСТ 8267–93 по содержанию частиц крупнее 20 мм на

6–9%. Во всех пробах обнаружилось недостаточное с пози-

ций только ГОСТ 26633–91 содержание фракций 5–10 мм.

В щебне производства ООО «ХАД-Строй» содержа-

ние недробленых зерен достигало 20–25% по массе, а

в отдельных пробах их содержание достигало 36%. Из-

вестно [1], что в таком случае показатели деформаци-

онных свойств бетона могут снижаться на 10%.

Зафиксирован негативный опыт применения подоб-

ного щебня при устройстве аэродромного покрытия,

когда при нарезке деформационных швов в бетоне,

изготовленном с применением крупного заполнителя

с повышенным содержанием недробленых зерен, обра-

зовывались сколы, выщербины, что нарушало ровность

шва. Это было связано с незначительной адгезией

окатанных частиц крупного заполнителя с цементным

камнем в бетоне.

Для этого же объекта завозился щебень Садонско-

го месторождения производства ООО «ХАД-Строй».

Гранитные породы этого месторождения разрабатыва-

ются взрывным способом. На добывающем карьере ор-

Рис. 2. Алагирское месторождение. Промышленная площадка ООО «ХАД-Строй».



ганизована переработка взорванных пород с отбором

глыб и предварительным их дроблением до фракции

100 мм. Далее гранитный щебень поступает на произ-

водственную площадку, где производятся вторичное

дробление и сортировка щебня.

Садонский щебень фр. 5–20 мм, несмотря на его

высокие прочностные показатели, также оказался

обеднен фракцией 5–10 мм (4,7–7,4%). После коррек-

тировки режима дробления и установки новых сит был

улучшен фракционный состав при наличии фракции

5–10 мм в количестве 22,5%, что отвечает требованиям

ГОСТ 8267–93 (п. 4.2.2) и недостаточен по требованиям

ГОСТ 26633–91 (п. 1.6.5) — 25–40% в случае использо-

вания при подборе зернового состава бетонной смеси

не узких фракций (требование стандарта), а фракцию

5–20мм.

В ГОСТ 26633–91 даны требования к зерновому со-

ставу, который подбирается с использованием узких

фракций. Если щебень будет соответствовать этому

стандарту (в данном случае), то он не будет соот-

ветствовать ГОСТ 8267–93. Заводы работают по ГОСТ

8267–93. Аудиторские проверки одного из аэродро-

мов, проведенные заказчиком ФГУП «Администрация

гражданских аэропортов (аэродромов)» летом 2012 г.,

выявили несоответствие применяемых местных мате-

риалов (щебня фр. 5–20 мм Великовечненского ка-

рьера Белореченского района Краснодарского края)

требованиям нормативных документов (ГОСТ 8267–93

и ГОСТ 26633–91). В пробах щебня Великовечненского

карьера, во фр. 5–20 мм был дефицит мелкой фракции

и превышение содержания фракции 10–20 мм. Под-

рядная организация осуществила подбор состава бе-

тонной смеси с заданными свойствами на этом мест-

ном щебне. Заказчик поставил под сомнение качество

технологического цементобетонного слоя (проектный

класс бетона — В12,5). Комиссионное (при участии

специалистов ОАО ЦНИИС) испытание заполнителей

и отбор кернов из цементобетонного слоя подтверди-

ло удовлетворительное качество бетона для устрой-

ства основания взлетно-посадочной полосы и рулеж-

ной дорожки.

Приведенные случаи не единичны. С множеством

подобных проблем пришлось столкнуться на строи-

тельстве и других транспортных объектов Москвы,

Санкт-Петербурга, Сочи, Владивостока и т. д. По ста-

тистике Мостовой инспекции, массовая доля фракции

5–10 мм в товарных смесях (фр. 5–20 мм), поставляе-

мых потребителю, редко превышает 25%, а иногда со-

ставляет от 5 до 17% [2]. Это вполне согласуется с на-

блюдениями ОАО ЦНИИС, которые свидетельствуют

о том, что основной массив изученных данных по сме-

сям фр. 5–20 мм с недостатком фракции 5–10 мм нахо-

дится в диапазоне от 5 до 20%. В связи с этим следует

рассмотреть вопрос о необходимости уточнения требо-

ваний к зерновому составу бетонных смесей.

Конечно, нельзя распространять данные испытаний

щебня, полученные в ходе научно-технического со-

провождения строительства на весь объем товарной

продукции организации-поставщика. Тем не менее,

проанализировав сложившуюся в отрасли транспорт-

ного строительства ситуацию, необходимо очертить

основной круг проблем, так или иначе связанных

с поставками на стройплощадки щебня с показателя-

ми качества ниже требований государственных стан-

дартов.

В первую очередь это связано с нарушением тех-

нологического процесса производства щебня, приме-

нением на грохотах сит с ячейками ненадлежащего

размера, с использованием изношенного, устаревшего

дробильно-сортировочного оборудования.

Во-вторых, следует отметить низкий уровень куль-

туры производства нерудных материалов, т. е. отсут-

ствие на местах производства лабораторий и како-

го-либо контроля (лабораторного, операционного,

технологического). Главным образом это касается

производства смеси фракций 5–20 мм, где часто не

соблюдаются пропорции, регламентируемые ГОСТ

26633–91: 25–40% для фр. 5–10 мм и 60–75% для фр.

10–20 мм. Эта проблема в очередной раз подтвержда-

ет правомерность раздельной поставки фракций 5–10

и 10–20 мм потребителю и их дозирования на бетонно-

смесительном узле.

Третий факт, на который следует обратить внима-

ние, связан с низким уровнем культуры подрядчиков

и организации строительного производства. По тем или

иным причинам допускается к использованию щебень,

применение которого возможно только по согласова-

нию с заказчиком. Подтверждения специализирован-

ных центров о возможности и технико-экономической

целесообразности получения бетонов с нормируемыми

показателями качества на основе применения запол-

нителей с качественными показателями ниже требова-

ний государственных стандартов (п. 1.6.2 ГОСТ 26633–

91), как правило, отсутствуют.

Объективности ради необходимо отметить, что не-

которые предприятия проводят на местах обогащение



фракции 5–20 мм недостающей 5–10 мм, что дает воз-

можность обеспечить зерновой состав щебня в соот-

ветствии с ГОСТ 26633–91. Большинство организаций

в силу разных причин не имеет дополнительных бун-

керов, площадей для узлов стабилизации и т. д., то

есть заранее поставлены в невыгодное положение и,

как следствие, не способны гарантировать стабильный

зерновой состав щебня [2].

В-четвертых, при использовании в рецептуре бе-

тонной смеси местного щебня, в том числе получен-

ного дроблением из валунов или гравия, особое вни-

мание следует уделить его возможной реакционной

способности по отношению к щелочам цемента.

В-пятых, при крупных поставках нерудных мате-

риалов и наличии нескольких поставщиков на не-

которых объектах строительства наблюдается без-

ответственное ведение документации. Это приводит

к путанице и беспорядочному, бессистемному скла-

дированию заполнителей. Подобный хаос в хранении

заполнителей недопустим, поскольку может привести

к неожиданным сюрпризам при изготовлении бетонной

смеси.

В-шестых, в настоящее время многие производи-

тели начинают переходить к производству высоко-

1. В редакцию направляется текст статьи в электронном виде с информацией об авторах (место работы, должность, кон-тактные электронный адрес и телефон), с аннотацией и ключе-выми словами на русском и английском языках, списком литера-туры, графиками, рисунками и таблицами. Одновременно в адрес редакции направляется по почте бумажная копия статьи, под-писанная всеми авторами.

2. На каждую статью обязательно должна быть рецензия, которая направляется в адрес редакции в формате PDF, а ори-гинал — почтой.

3. Текст статьи представляется в текстовом редакторе Word’ без переносов в словах и макетирования. Имя соответствую-щего файла должно начинаться с фамилии первого автора статьи.

4. Формулы в статье должны быть набраны в Microsoft Equation. Формулы и таблицы должны быть пронумерованы и иметь ссылку в тексте по номеру, таблицы — иметь заголовок.

5. Каждое наименование в списке литературы оформляется в соответствии с требованиями действующего ГОСТ 7.1 «Би-блиографическое описание документа». Ссылки в тексте на ис-точники даются в квадратных скобках в соответствии с нуме-рацией в списке литературы.

6. Рисунки должны быть подготовлены в форматах *.tiff, *.jpg, *.eps, *.ai с разрешением не менее 300 точек на дюйм. Не-

зависимо от наличия рисунков в тексте статьи, они направ-ляются в редакцию каждый отдельным файлом в графическом формате. Греческие символы, кириллица и размеры на рисунках и в тексте показываются прямым шрифтом, позиции и лати-ница — курсивом. Каждый рисунок должен иметь подрисуночную подпись. Рисунки должны быть пронумерованы, на каждый из них должна быть ссылка в тексте.

7. После редактирования автор получает по электронной почте статью в виде файла в формате RTF с выделенной прав-кой (вкладка Сервис → Исправления → Выделить исправления → опция Записывать исправления) и в этот же файл, не отключая указанные опции, вносить свою правку и другое в связи с замеча-ниями редактора, а затем по электронной почте возвращает по адресу отправителя (редактора, редакции) этот же файл.

8. При переписке с редакцией и редакторами обязательно подтверждение получения электронного письма. При отсут-ствии подтверждения отправка должна быть повторена.

9. Авторы опубликованных материалов несут ответствен-ность за точность приведенных фактов, цитат, экономико-статистических данных, собственных имен, ссылок на лите-ратурные источники и других сведений. Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов публикуемых матери-алов.

Правила для авторов

технологичных самоуплотняющихся бетонных смесей

и изделий из них, и применение некачественного щеб-

ня оказывает критическое влияние на реологические

свойства таких бетонных смесей, вплоть до получения

смесей и бетонов совершенно иного качества по срав-

нению с предусмотренными проектом.

Совокупность всех этих причин порой приводит

к снижению качества строительно-монтажных работ

и к дополнительным затратам, как временным, так

и финансовым (на согласование, исследования щеб-

ня, поиск замены и т. п.), что в итоге отражается на

качестве ответственных конструкций транспортных

сооружений.

Литература1. Нисневич М. Л. Исследование влияния содержания недробленых зерен

гравия в щебне из гравия и зерен лещадной (пластинчатой) и игловой

формы на деформационные свойства бетона / М. Л. Нисневич, Г. С. За-

ржицкий, Г. Б. Торлопова // Тр. ин-та ВНИИЖелезобетон. — М., 1978. —

Вып. 22. — С. 14–17.

2. Егоров В. Слагаемые качества бетона // Строительство. — 2008. —

№ 3. — С. 108–110.

Для связи с авторами:Андрей Владимирович Козлов, 8 (499) 189–87–61, [email protected]



АннотацияДана обобщенная оценка качества бетонов мостовых железобетонных конструкций, длительное время эксплуатировавшихся в городских условиях. Изложены предложения по учету их свойств при ремонте конструкций.

Ключевые словаВодонепроницаемость, глубина карбонизации бетона, морозостой-кость, прочность, ремонт, содержание хлоридов, эксплуатация конструкций.

AbstractThe article contains the generalized quality assessment of concretes in bridge reinforced concrete constructions longtime operated in an urban setting. The authors give some suggestions for the consideration of such concrete during the repair works.

KeywordsChlorides content, depth of carbonation of concrete, frost resistance, operation of constructions, repair, strength, water tightness.

Учет качества бетонов при ремонте длительно эксплуатируемых мостовых железобетонных конструкцийв.А. Серёгин, С.А. высоцкий, канд. техн. наук, н.И. Потапов, канд. техн. наук, ГБУ «Гормост», Москва

При разработке технологии ремонта мостовых кон-струкций (МК) важное значение имеют сведения о факти-ческих свойствах слагающих их бетонов. Детальная харак-теристика МК конкретного вида и назначения с указанием их принадлежности к соответствующим сооружениям со-держится в созданных в организации и периодически об-новляемых базах данных, используемых при выполнении мероприятий по содержанию и ремонту сооружений. Рас-сматриваемые данные дают общее представление о каче-стве бетонов надземной части МК различных сооружений: автодорожных мостов, путепроводов, пешеходных мо-стов, транспортных тоннелей и других, функционирующих в г. Москве и в регионах с похожими климатическими ус-ловиями. Данные относятся к 74 видам МК в возрасте от 24 до 80 лет, представляющих 36 сооружений; большинство из них составляют сборные и монолитные конструкции про-летных строений — балки, своды и арки (44%) — и немас-сивных опор — ригели, стойки и стены (41%).

В числе различных показателей бетонов определялись прочностъ, морозостойкостъ, водопоглощение, в качестве

характеристик защитных свойств по отношению к армату-ре — глубина карбонизации (ГК), наличие и содержание в бетоне хлоридов, влажность и др. Применялись, в основ-ном, стандартные методы, в том числе для прочности по ГОСТ 28570, а также метод упругого отскока по ГОСТ 22690 с использованием специально построенной для 123 пар результатов зависимости «прочность — косвенная харак-теристика прочности», для морозостойкости — дилатоме-трический метод по ГОСТ 10060.3–95 с испытанием кернов диаметром 8–10 см. ГК регистрировали по фенолфталеино-вой пробе, наличие опасных количеств хлоридов — по ме-тодике [1]. Нанесенные на рассматриваемых далее рис. 1–3 экспериментальные точки получены, как правило, по сред-ним результатам измерений того или иного показателя, со-стоящих не менее чем из 3 частных для всех показателей, кроме ГК, и обычно 5–10 частных — для ГК.

Особую значимость для МК старой постройки имеет вы-полняемый на предварительном этапе визуальный осмотр, при котором осуществляются регистрация и оценка пара-метров имеющихся в них дефектов и выделение зон различ-ной степени дефектности. Для бездефектных по внешним признакам участков изменение прочности бетона во време-ни характеризуется данными рис. 1. Прирост по отношению к проектному возрасту достигал в отдельных случаях более 300% при среднем значении 73% (табл. 1). Более значи-тельным он был для низких марок, в которых продолжаю-щаяся гидратация цемента не вызывает в структуре сопут-ствующие ей напряжения. По оценке степени гидратации значением химически связанной воды в цементе сохраняет-ся до 25–30% негидратированных зерен, обеспечивающих твердение бетона и залечивание возникающих в нем при определенных условиях микроструктурных нарушений.

Наблюдавшиеся при испытаниях единичные случаи по-ниженной по сравнению с проектной прочности были связа-ны либо с проявлением деструкции, либо с использованием исходных материалов, способствующих расслоению смесей при уплотнении (в частности, заполнителей непостоянного зернового состава в балках пролетных строений Останкин-ского путепровода), а также в целом с более низким каче-ством бетона таких маломассивных элементов как стыко-вые зоны плитных частей балок.

Приведенные данные рекомендуется учитывать при выборе материалов для конструкционного (по терминоло-



гии [2]) ремонта, принимая для бетонов ремонтного слоя и основания в качестве одного из основных условий их совместной работы одинаковые значения прочности, а во многих случаях, как следствие, — и близкие значения мо-дуля упругости. При этом в период эксплуатации между ними должна быть обеспечена высокая адгезия, состав-

ляющая при испытаниях на нормальный отрыв, как прави-ло, не менее 5% от предела прочности на сжатие [3]. Для зон пониженной прочности с учетом природы деструкции в каждом конкретном случае решается вопрос об удалении поврежденного бетона или упрочнении основания путем использования различных пропиточных составов.

Одной из наиболее распространенных причин по-вреждений является деструктивное действие на бетон, находящийся в увлажненном состоянии, попеременного замораживания и оттаивания. Подобным воздействиям подвергаются торцевые участки балок и плиты проезжей части, окаймления деформационных швов, ригели в зонах швов, защитный слой гидроизоляции и другие конструк-ции. Установлено (табл. 2), что морозостойкость визуально плотного бетона при оценке по первому базовому методу находится на уровне 150–300 циклов, а для условий ис-пытаний в солевом растворе не превышает 200 циклов, что ниже требований [4] для рассматриваемой климатической зоны. По результатам осмотров в зонах длительного и си-стематического увлажнения во многих МК имеются дефек-ты в виде морозных трещин, шелушения и окрошивания,

Показатель

Марка по прочности на сжатие, R28,

кГс/см2

Срок службы,T, лет

Прочность на сжатие, RТ,

кГс/см2

Глубина карбониза-

ции,Н, мм

Изменение прочности,

ΔR = = (RТ/R28–1),

%

Коэффициент карбонизации

КН = Н/√Т,мм/лет0,5

Коэффициент изменения прочностиКR = ΔR /Т,

%/лет

Водопоглоще-ние, % по массе

Условноесреднее значение 308 45 495 13,9 +161 2,03 +3,56 5,3

Минимум 140 24 140 1,5 -26 0,25 – 0,6 2,6

Максимум 500 80 843 47 +307 6,3 +6,5 12

Стандартное отклонение – – 147 9,3 +61 1,3 +1,22 1,5

Дов. интервал при обеспечен-ности 95% – – 33 2,1 13,6 0,3 0,27 0,21

Таблица 1. Обобщенная характеристика бетонов

Сооружение и его возраст Конструкция Проектные требова-

ния к бетону

Марка по морозостойкости при оценке по ГОСТ Прочность бетона по

ГОСТ 28570, кГс/см2Визуальная

оценка бетона10060.1 10060.2

Б. Москворецкий мост через р. Москву, 68 лет

Нижняя плита низового руслового свода М250

F200 – F250 < F150 372–495Незначительное увлажнение,окрошивание

То же верхового свода F200 < F150 469 Дефектов нет

Гвардейский пеше-ходный мост, 35 лет

Косоур лестничного схода М300 F300 F150 566–651 То же

Варшавский путе-провод через МКАД, 24 года

Балка пролета 1 у городского устоя

М300,Мрз 200 по ГОСТ 4795-68

F200 – F250 < F150 625–810 Умеренная влаж-ность, дефектов нет

Шкафная стенка оп 1 в зоне балки 1 То же F150 < F150 – Разрушение до 12 см,

сильное увлажнение

Открылок оп 1 - " - F150 < F150 876 То же

Успенский путепро-вод, 5 лет

Стойки габаритных ворот – F300 F150 300-364 Незначительное

шелушение

М. Устинский мост через р. Яузу, 72 года

Стена устоя, верхняя зона – F400 F200 353–394 Дефектов нет

Краснопресненский путепровод, 47 лет

Балка пролетного строения, ребро М500 Пониженная – – То же

Таблица 2. Морозостойкость бетонов

Рис. 1. Соотношение проектных марок и прочности на сжатие бетонов различных МК



в ряде случаев отмечается глубокое разрушение бетона (до 10–15 см и более).

Наличие подобных повреждений обусловлено рядом причин, в том числе предъявлявшимися ранее недостаточ-но высокими требованиями к бетонам по морозостойкости либо вообще их отсутствием, а также низкими требова-ниями по прочности (например, для таких элементов как защитный слой гидроизоляции, работающий в чрезвычай-но сложных условиях, зачастую применены бетоны марок М200–300 по сжатию). Не учитывалось, что в зонах систе-матического увлажнения с проезжей части МК подверга-ются воздействию растворов размораживающих солей, вызывающих ускоренное разрушение бетона. Также ранее не применялись химические добавки-порообразователи и пластификаторы, являющиеся в настоящее время обяза-тельным компонентом состава бетонов. В связи с этим при ремонте и последующей эксплуатации подобных МК необ-ходимо обеспечить их защиту от увлажнения комплексом технологических и конструктивных мер. Такой легко реа-лизуемый способ защиты как нанесение на поверхность бетона защитных паропроницаемых гидрофобизирующих покрытий следует считать, как правило, обязательным.

Имеющиеся в бетоне дефекты различного происхожде-ния облегчают доступ влаги и ионов-активаторов коррозии стали к арматурным элементам и вызывают ускоренное развитие коррозионных повреждений.

Тестирование на наличие наиболее распространенного активатора — хлоридов, накапливающихся в бетоне МК в результате применения антигололедных реагентов, — по-казывает, что характер их распределения в структуре яв-ляется чрезвычайно разнообразным и зависит от множества факторов. Поскольку надежные методы прогнозирования от-сутствуют, в ходе ремонта обычно приходится выполнять экс-пресс-контроль наличия и содержания этого ингредиента. Ре-зультаты показывают, что глубина проникновения хлоридов на стадиях, когда обычно выполняется ремонт, определяет-ся главным образом видом и характером имеющихся в бе-тоне трещин, отслоений, разрыхлений и других дефектов. В увлажняемых в результате протечек с проезжей части зонах накопление хлоридов в защитном слое до арматуры может значительно превышать их максимально допустимое содержание, принятое в настоящее время для конструкций с ненапрягаемой арматурой на уровне 0,4%, а для предва-рительно напряженных — 0,1% от массы цемента.

Как правило, толщину удаляемого при ремонте слоя дефектного бетона принимают с учетом соблюдения дан-ного условия. При этом поскольку распределение хлоридов может быть неоднородным, а полное их удаление в ряде случаев затруднительно, для повышения сохранности ар-матуры наряду с защитой конструкций от увлажнения в со-ответствии с фундаментальными разработками НИИЖб целесообразно введение в ремонтный бетон ингибиторов коррозии стали.

С увеличением срока службы возрастает опасность поражения арматуры вследствие нейтрализации жидкой фазы бетона углекислотой воздуха. Характер карбониза-ции бетонов в зависимости от их прочности для различных сроков службы проиллюстрирован данными рис. 2 и табл. 1. С возрастанием прочности и соответствующим снижением диффузионной проницаемости бетона по СО2 происходит рез-кое снижение ГК. Несколько лучшая корреляция ГК = f (R) достигалась при этом не с исходной маркой и фактической прочностью бетона на момент обследования, а с услов-ной величиной, соответствующей полусумме названных показателей. За условный период 45 лет ГК превышала 25–30 мм лишь в единичных случаях, характерных для бе-тонов низкой прочности и высокой пористости, используе-мых, как правило, в неармированных МК, например, в мас-сивных опорах (М140). Высокие значения фиксировались также в зонах бетона недостаточного уплотнения и с мно-жественными трещинами, подлежащего при ремонте уда-лению и замене кондиционным. Среди особенностей кар-

Рис. 2. Соотношение глубины карбонизации и прочности бетонов на сжатие

Рис. 3. Соотношение прочности на сжатие и водопоглощения бетонов



бонизации отмечались, кроме того, отсутствие в отдельных случаях четких границ ГК, сопутствующее крупной пористо-сти камня, и наличие более одной ее границы, связанное либо с выполнявшимся ранее ремонтом, либо с наличием застарелых отслоений бетона.

В целом при соблюдении проектных требований по тол-щине защитного слоя и плотности карбонизацию следует считать второстепенным фактором коррозионных повреж-дений арматуры МК. Ее негативное влияние при незначи-тельной ширине и стабильности трещин достаточно надеж-но может быть уменьшено путем нанесения на поверхность бетона защитных покрытий, обладающих необходимой растяжимостью в температурном диапазоне эксплуатации конструкций.

Увеличение возраста бетонов, не подвергавшихся де-структивным воздействиям, приводит к повышению их водонепроницаемости (W), показатели которой при прак-тикуемой ориентировочной оценке по водопоглощению для составов различной начальной прочности сближаются. Снижение водопоглощения с увеличением прочности про-являлось лишь как тенденция при значительной вариации результатов (рис. 3), соответствуя изменению W примерно на 1,5 ступени. С позиций улучшения W первоочередное внимание при ремонте должно уделяться заделке имею-щихся трещин и недопущению протечек различного харак-

тера. Не менее актуально предотвращение дефектов и во вновь возводимых МК, использование для которых бетонов с рекламируемой резко повышенной водонепроницаемо-стью (W16–W20) не всегда обеспечивает идентичный эф-фект в конструкциях.

ЗаключениеПри разработке проектных решений по ремонту необ-

ходимо знание фактических показателей качества бетонов и степени дефектности МК, определяемых результатами конкретных обследований. Для повышения долговечности конструкций следует шире использовать такие способы как нанесение на их поверхность защитных гидрофобизирую-щих покрытий и применение ремонтных составов, содержа-щих ингибиторы коррозии стали.

Литература1. Высоцкий С. А. Обнаружение хлоридов в бетоне ускоренным методом / С. А. Высоцкий [и др.] // Транспортное строительство. — 1994. — № 11. — С. 17–19.2. ЕN 1504. Материалы и системы для ремонта и защиты бетонных кон-струкций.3. Высоцкий С. А. Свойства ремонтных материалов на цементной основе для железобетонных конструкций / С. А. Высоцкий, А. Ю. Титов // Транс-портное строительство. — 2009. — № 4. — С. 25–27.4. МГСН 5.02–99. Проектирование городских мостовых сооружений.

Для связи с авторами:Сергей Анатольевич Высоцкий — 8 (495) 959–38–16; 8–916–924–10–12, [email protected]

МАШИНЫ И МЕХАНИЗМЫ


АннотацияПриведена схема технико-экономической оценки применения новых машин и механизмов для строительства, позволяющая определить эф-фективность применения отдельной машины или механизма в реальном комплекте с учетом имеющейся номенклатуры машин и механизмов в базе данных, а также оценить весь комплект по фактору совместимо-сти технических характеристик. Обоснованы мероприятия, позволя-ющие экономить материальные, энергетические и денежные ресурсы при производстве земляных работ при строительстве железных дорог и станций.

Ключевые словаЖелезнодорожный транспорт, земляные работы, ресурсосбережение.

AbstractThe article presents a scheme of the technical and economic assessment, which is recommended to justify the use of new and existing experimental machinery and which takes into account many factors including external conditions. The authors also substantiate activities that allow to save material, energy and financial resources in the production of excavation during the construction of railways and stations.

KeywordsEarthworks, resource saving, rail transport.

Ресурсосбережение при производстве земляных работв.в. Заморин, канд. техн. наук, доц., С.М. Кузнецов, канд. техн. наук, доц., в.Я. Ткаченко, д-р. экон. наук, проф., Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС), Новосибирск; С.И. васильев, канд. техн. наук, доц., Сибирский федеральный университет (СФУ), Красноярск

Эффективность капитальных вложений при строитель-стве земляных сооружений в значительной степени за-висит от организационно-технологических решений. При разработке методологических основ ресурсосберегающей технологии строительства на основе новых информацион-ных технологий предусмотрено два способа решения про-блемы: при полной и при неполной исходной информации.

Разработано методическое, математическое и программ-ное обеспечение для проектирования технологии строи-тельства при неполной исходной информации. Наличие же полной информации рассматривается как частный случай неполной информации и значительно облегчает решение поставленной задачи.

При работе с неполной информацией по инвестицион-ному проекту (ИП) необходимо построить многофакторные математические модели его основных технико-экономи-ческих показателей, которые позволят записать целевую функцию для оптимизации проектных решений и рассчи-тать показатели ИП на стадии разработки этих решений (до разработки рабочей документации). Существующие же методы определения технико-экономических показателей требуют доработки каждого варианта до уровня рабочей

Рис. 1. Схема обоснования инвестиционных проектов (ИП) в условиях неопределенности информации



документации.Для оценки надежности ИП авторами разработана

имитационная модель, программа Invest и многофактор-ные математические модели обоснования эффективности строительства объектов в условиях неопределенности ин-формации (рис. 1) [1]. Под имитационным моделированием понимается воспроизведение процессов, происходящих в системе, с искусственной имитацией случайных величин, от которых зависят эти процессы, с помощью датчика случайных чисел. Алгоритм обоснования эффективности ИП составлен с использованием метода Монте-Карло. Имитационная модель (ИМ) позволяет учесть влияние возможных реакций объекта на различные ситуации, возникающие при строительстве, и на эффективность реа-лизуемого ИП.

В [5] ИМ и программа Setim оценки календарных планов возведения отдельных зданий и сооружений с учетом ор-ганизационно-технологической надежности строительства. Под ОТН понимается вероятность достижения технологи-ческих, организационных, управленческих, экономических систем заданного результата строительного производства в условиях случайных возмущений, присущих строитель-ству как сложной стохастической системе [2]. С помощью ИМ обосновано распределение сметной стоимости, со-ставлены сетевые графики и определены сроки возведения объектов строительства.

Разработанное авторами программное обеспечение Potok позволяет определить оптимальную очередность возведения объектов по критерию — минимально возмож-ный срок строительства [4]. Для оптимального варианта очередности включения объектов в поток с целью более наглядного представления полученного решения в про-грамме строятся циклограмма (рис. 2) и график освоения сметной стоимости.

Далее приведен пример определения очередности строительства группы объектов из программы строитель-но-монтажного треста № 12 ОАО «РЖД», заказчиком кото-рых является Западно-Сибирская железная дорога:

1) 12-этажный жилой дом в г. Новосибирске;2) пост ЭЦ на ст. Новосибирск-Главный;3) АБК локомотивного депо на ст. Инская;4) 9-этажный жилой дом в г. Новосибирске.Проведенные исследования показали, что в данном

случае во всех выборках с любым процентом максимально-го отклонения продолжительности строительных работ оп-тимальная последовательность строительства объектов не изменяется. Это условие не является обязательным, и при оптимизации организационно-технологических решений необходимо каждый раз выполнять соответствующую про-верку.

Процесс формирования парка машин для конкретных условий производства отдельных видов работ, например, земляных, бетонных и т. д., показан в [3]. Вначале необходи-мо создать выборку показателей всех возможных вариан-тов комплексов машин для производства соответствующих видов работ и рассчитать технические и экономические по-казатели каждого варианта. При этом основными показа-телями должны быть производительность и себестоимость выполнения заданного объема работ. Далее следует опре-делить рыночную стоимость работ и рассчитать прибыль от применения каждого варианта комплекта при производ-стве соответствующих видов работ.

Процесс формирования комплекса машин для строи-тельства сооружений изложен в [4]. Он начинается с выбо-ра возможных вариантов комплекса машин и механизмов в соответствии с объемами работ. При этом предусмотрены три способа формирования вариантов комплекса. Первый способ, когда рассматриваются все возможные варианты машин и механизмов, является более общим. Второй спо-соб — все машины и механизмы выбираются только из ма-шинного парка конкретной организации. Третий способ — основная масса машин выбирается из конкретного парка и лишь отдельные машины по мере необходимости пред-усматривается брать в аренду или лизинг. Рассмотренные способы формирования вариантов комплекса позволяют по единому алгоритму сформировать возможные варианты комплекса машин и механизмов.

Обоснование оптимальных комплектов машин и ме-ханизмов для строительства может быть достигнуто лишь при автоматизированном многовариантном про-ектировании. При этом многовариантность проектных проработок может надежно обеспечить выбор рацио-нального сочетания технических решений и экономиче-ских интересов, но ставит перед проектировщиками две важные задачи. Это, во-первых, создание методологи-ческой основы проектирования ресурсосберегающих комплектов машин и механизмов для строительства зданий и сооружений, во-вторых, создание баз данных, необходимых как для формирования и оценки возмож-ных вариантов комплектов, так и для проектирования

Рис. 2. Циклограмма поточного строительства объектов. Строительные работы: 1 — подготовительные; 2 — земляные



комплексной ресурсосберегающей технологии строи-тельства сооружений.

При разработке организационно-технологических ре-шений объектов важно не только подобрать оптимальный комплекс машин для строительства и выбрать ресурсосбе-регающие комплекты машин для производства отдельных работ, но и рассчитать ОТН работы отдельных комплектов и комплекса в целом. В [5] приведена модель обоснования ОТН технологических процессов.

Авторами совместно с ЗАО «Сибгидромехстрой» созда-но математическое и программное обеспечение Gidropark для автоматизации обоснования ОТН многоступенчатых гидротранспортных систем с помощью ИМ. Имитационная модель позволяет прогнозировать возможные реакции ги-дротранспортных систем на различные ситуации, возника-ющие при их использовании [5].

В [4] предложен метод количественной оценки ОТН на-дежности многоступенчатых гидротранспортных систем, позволяющий обоснованно назначать величину коэффици-ента использования их рабочего времени.

Для создания вероятностной модели работы земснаря-дов в [5] с помощью базы данных шаговым регрессионным методом были построены следующие модели: простоев земснарядов, часовой производительности земснаряда, себестоимости разработки 1 м3 грунта, заработной платы рабочих, расхода электроэнергии на работу земснаря-да, расхода топлива на работу бульдозеров, расхода топлива на работу земснаряда, стоимости текущей экс-плуатации земснаряда, стоимости ремонта и обслужи-вания бульдозеров, стоимости ремонтных комплектов на земснаряд. Модели позволяют оценить значимость каждого фактора соответствующей модели, рассчитать при известной стандартной ошибке основные технико-экономические показатели работы гидротранспортных комплексов и определить диапазон изменения их расчет-ных параметров.

В [5] предложены метод и программа Gidropark для оценки ОТН работы многоступенчатых гидротранспортных систем, позволяющие прогнозировать основные показате-ли работы конкретного земснаряда. Этот метод является универсальным и его можно использовать для оценки ОТН любых строительных машин.

В [5] приведена схема технико-экономической оценки применения новых машин и механизмов для строитель-ства. Она позволяет определить эффективность при-менения отдельной машины или механизма в реальном комплекте с учетом имеющейся номенклатуры машин и механизмов в базе данных, а также оценить весь ком-плект. Схема технико-экономической оценки может быть использована для обоснования применения новых экспе-риментальных и серийных машин и механизмов. Процесс

начинается с выбора возможных комплектов машин и ме-ханизмов.

Для рационального распределения грунта при верти-кальной планировке площадки применен алгоритм транс-портной задачи [6], позволяющий наиболее целесообраз-но распределить перемещение объемов грунта между поставщиками (квадратами выемки) и потребителями (квадратами насыпи). Разработанное авторами про-граммное обеспечение Plan позволяет не только рассчи-тать объемы работ, но и рационально распределить пере-мещение грунта.

Также при разработке организационно-технологиче-ских решений объектов важно не только подобрать оп-тимальный комплекс машин для строительства и оценить надежность его работы, но и осуществить правильный подбор состава бригад для ритмичной и качественной ра-боты [5].

Подбор количественного и квалификационного состава бригад, наряду с выбором машин и механизмов для строи-тельства объектов, является центральным звеном обосно-вания организационно-технологических схем возведения зданий, сооружений и их комплексов при разработке про-ектов организации строительства и при выборе рациональ-ных методов производства строительно-монтажных работ при разработке проекта производства работ. Программное обеспечение Brigada позволяет подобрать и оптимизиро-вать состав бригад для производства строительно-монтаж-ных работ.

Разработанные авторами методическое, математиче-ское и программное обеспечение и база технических и эко-номических показателей строительных конструкций, машин и механизмов позволяют провести комплексную оптимиза-цию организационно-технологических решений и выбрать лучший вариант для детальной проработки. Каждая из ука-занных в статье программ может работать как автономно, так и в составе автоматизированного комплекса по выбо-ру ресурсосберегающей технологии строительства зданий и сооружений.

Литература1. Кузнецов С. М. Методика оценки надежности инвестиционных проектов / С. М. Кузнецов, О. А. Легостаева, С. Н. Ячменьков // Экономика ж. д. — 2006. — № 2. — С. 20–26.2. Системотехника / под ред. А. А. Гусакова. — М.: Фонд «Новое тысячеле-тие», 2002.3. Исаков А. Л. Оптимизация работы комплекса машин / А. Л. Исаков, К. С. Кузнецова, С. М. Кузнецов // Экономика ж. д. — 2013. — № 1. — С. 85–91.4. Лизунов Е. В. Организационно-технологическая надежность гидротран-спортных систем / Е. В. Лизунов, В. А. Седов, С. М. Кузнецов // Строительные и дорожные машины. — 2005. — № 5. — С. 19–21.5. Кузнецов С. М. Вероятностная модель работы многоступенчатых гидро-транспортных систем / С. М. Кузнецов, Е. В. Лизунов, А. В. Щербаков // Изв. вузов. Строительство. — 2006. — № 9 — С. 33–41.

Для связи с автором:Сергей Иванович Васильев, 8–904–895–55–57, [email protected]

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ


Прогресс большепролетного мостостроения

Международная ассоциация по мостам и конструкциям (International Association for Bridge and Structural Engineer-ing — IABSE) провела в сентябре 2013 г. в г. Колката (Индия) 36-й симпозиум по мостам больших пролетов и крупномасштабным перекрытиям, их разработкам, проектированию, строительству и эксплуатации. В работе Симпозиума приняли участие более 400 специалистов из 30 стран.

В программе Симпозиума преобладающее внимание было уделено разным аспектам современного мостостро-ения, включая широкий спектр проблем: планирование, проектирование, научные исследования и разработки, технология строительства, эксплуатация и мониторинг со-оружений. Основные доклады на пленарных заседаниях секции «Мосты» прочли крупнейшие специалисты в обла-сти мостостроения. Часть из этих докладов опубликована на русском языке в журнале «Мостостроение мира» (№ 3, 2013 г.; № 1, 2014 г.).

В обзорном докладе о достижениях в области мосто-строения за истекшие полвека показана эволюция кон-структивных форм от сборных железобетонных коробчатых балок коротких пролетов, изготовленных с высокой точно-стью и собираемых с помощью специального оборудования при возведении малых и средних мостов. Описаны кон-струкции с внешним преднапряжением, оптимизированные сталежелезобетонные композитные плиты, объединенные с помощью стальных сквозных связей или гофрированных стенок для пролетов длиной до 250 м; а также разработка соответствующих расчетных средств для проектирования и безопасного возведения вантовых мостов самой разно-образной формы и конструкции, что имеет место везде в мире. Мосты будущего определены как выразительные, легкие и мощные, высокие, широкие и длинные. Они при-званы перекрывать большие водные преграды, включая

морские проливы, противостоять природным стихийным бедствиям, мощным ветрам, суровым условиям Севера, бу-дут возводиться в кратчайшие сроки без ущерба надежно-сти и при обеспечении простоты эксплуатации.

Анализ использования научных достижений в мосто-строении за последние три десятилетия показал высокую эффективность применительно к мостам с большими про-летами, прежде всего вантовым, подвесным и пересекаю-щим морские проливы. Особенно яркими примерами таких мостов являются вантовый мост с фибробетонными кон-струкциями, устойчивый к воздействию поперечных ветров; самый длинный в мире двухуровневый автомобильно-же-лезнодорожный мост через морскую акваторию; подвесной

Перспективная конструкция большепролетного моста

Мост Нью-Брунсвик



мост третьего поколения с парными коробчатыми балками; самые длинные в мире вантовые пролеты; самый длинный в мире трехпилонный вантовый мост с двумя главными про-летами, при создании которых научные исследования сы-грали решающую роль.

Рассмотрение проблемы инноваций в железобетонных большепролетных мостах позволило сформулировать но-вый концептуальный подход к использованию конструктив-но элегантных и легковозводимых арочных мостов с ездой посередине, обеспечивающих экономичный и простой спо-соб их сооружения. Для облегчения главных балок инно-вационным является применение подвесных конструкций, в том числе вантовых и экстрадозных мостов. В последнее время отмечается прогресс в области сталежелезобетон-ных конструкций с оптимальным соотношением бетона и металла, также способствующих облегчению главных балок, помимо обеспечения большей надежности и пони-женных эксплуатационных затрат. Большое внимание было уделено экстрадозным мостам как современным прогрес-сивным конструкциям.

Накопленный во многих странах опыт выявил тенден-ции проектирования формы пилонов длинных подвесных мостов, которые играют все более важную роль по мере увеличения длины пролетов, а также в связи с усиливаю-щимися эстетическими требованиями к их внешнему виду и к гармонизации с окружающей средой, как природной, так и градостроительной. Отмечено, что для создания эко-номичных подвесных мостов с большими пролетами важно установить пределы безопасности отдельных элементов моста, используя расчеты по методу предельных состоя-ний, а также стремясь уменьшить собственный вес моста, используя конструктивные и технологические усовершен-ствования и применяя новые эффективные строительные материалы. Расчеты показали, что удвоение расчетного срока службы моста со 100 лет до 200 может потребовать увеличения строительной стоимости на 3,0%. Естественно,

эта оценка весьма приближенная и зависит от типа моста, его расчетной схемы и др.

Отмечалась перспективность фиброполимербетона для пролетных строений вантовых мостов как матери-ала, обладающего несомненными преимуществами по сравнению с традиционными железобетоном и металлом (меньше масса, выше долговечность, конструкция позво-ляет перераспределить усилия между пролетными стро-ениями и вантами, возможность придания конструкциям эффективных аэродинамических форм, меньшая стои-мость в силу технологических преимуществ, минималь-ная стоимость эксплуатации по сравнению с металличе-скими конструкциями).

Подчеркивалась важность разработки новых и при-менения существующих программных комплексов для ис-следования оригинальных мостовых конструкций и при проектировании мостов. Речь преимущественно идет о ма-тематическом 3D-моделировании. Отмечена необходи-мость использования единой модели для проектирова-ния конструкции и технологии ее осуществления. Этим обеспечивается повышенное качество как при проекти-ровании, так и на стройплощадке, в том числе вслед-ствие использования пространственных конструктивно-технологических моделей. Однако возникающие при этом проблемы связаны, в частности, с недостаточной точностью моделирования, неподготовленностью подрядных органи-заций в квалификационном и техническом отношении, с необходимостью тщательной и трудоемкой проверки ком-пьютерных чертежей для последующего придания им юри-дического статуса.

На основе сравнения расчетных данных разного харак-тера и полученных в процессе натурных измерений отмече-на достаточно высокая точность моделирования мостовых конструкций на основе МКЭ.

Специального внимания требуют длительно эксплу-атируемые металлические мосты с балками коробчатого

Мост Уорли



сечения и с железобетонными плитами в верхнем и в ниж-нем поясах балки.

Выступавшие приводили многочисленные примеры, касающиеся новаторских, нестандартных, оригинальных конструктивно-технологических решений по мостам. В ка-честве одного из них можно упомянуть вантовый железно-дорожный мост с плавучим пилоном, разработанный в КНР. Использование вязкостных виброгасителей в продольном направлении, особенно при торможении поезда на мосту, способствует хорошему рассеянию возникающей при этом энергии, уменьшает максимальные осевые смещения про-дольных балок и верха пилона.

Специальное внимание привлекли к себе вопросы аэро-динамического воздействия на вантовые и подвесные мо-сты больших пролетов с высокими пилонами, в том числе с вихреобразованием, обусловленным явлениями турбу-лентности ветровых потоков. При решении соответствую-щих задач прибегают к использованию численных методов в 3D-моделировании вместо испытаний в аэродинамиче-ских трубах. Исследования выявили существенное влияние турбулентности по сравнению с ламинарными потоками воздушных масс. В других исследованиях подчеркивалась необходимость проведения сейсмодинамических расчетов наряду с аэродинамическими.

Неоднократно подчеркивалась важность решения технологических вопросов, возникающих при возведении мостов больших пролетов. В частности, речь шла об оче-редности бетонирования или сборки мостов, в том числе сталежелезобетонных.

Вместе с рассмотрением мостов в целом не были обой-дены вниманием и отдельные конструктивные элементы мостов, такие как модульные деформационные швы, кото-рые в последнее время становятся все более сложными ме-ханическими системами, призванными учитывать усталост-ные явления, суточные колебания температуры, вибрации от транспортных воздействий, прочность эластомерных за-

полнителей и работу в условиях сейсмических воздействий.Подчеркнуто, что мосты больших пролетов играют особую

роль в экономике стран, поскольку их неожиданные отказы приводят не только к рутинным перерывам в сообщении, но и служат причиной разрыва социально-экономических связей между отдельными частями страны, оказывают негативное влияние на ее национальную экономику. Поэтому такие мосты должны быть не только надежно запроектированы и высоко-качественно возведены, но и надлежащим образом эксплу-атироваться, чтобы выявить назревающие дефекты на самой ранней стадии их возникновения и развития.

Вызывают интерес выполненные в КНР исследования мостов, на основе которых предложен новый тип мостов со сверхдлинными пролетами со сквозными неразрезными фермами, возведенными методом уравновешенной сбор-ки, проверенных на мосту с пролетом 368 м, давшим зна-чительную экономию материалов и снижение массы глав-ной балки, а также обеспечившим устойчивость к обычным дефектам, связанным с трещинообразованием в железобе-тонных элементах композитных конструкций. Продольное преднапряжение обеспечило повышенную надежность.

В связи с учащающейся необходимостью преодоле-ния протяженных акваторий (проливов, заливов) все чаще обращаются к созданию мостовых переходов не-

Мост через Согнефьорд (визуализация)

Тоннель или мост (транспортный переход через пролив Фемерн)



летов длиной от 75 до 200 м, экстрадозные мосты более экономичны по сравнению с монолитными неразрезными конструкциями при пролетах более 110 м.

В целом на 36-й симпозиуме IABSE в Колкате обсуж-дено множество проблем и отдельных задач современно-го мостостроения, дана обширная и развернутая картина уровня и состояния разработок в области мостов с длин-ными и сверхдлинными пролетами, которые, по мнению многих выступавших авторитетных специалистов, ученых и практиков, составляют перспективу мирового мосто-строения.

в. в. Космин(по материалам IABSE)

НОВОСТИ

Транспортный коридор через Керченский проливПремьер-министр России Дмитрий Медведев на пресс-

конференции, прошедшей в конце 2013 г. по итогам заседания российско-украинского комитета по экономическому сотрудниче-ству одобрил проект соглашения с правительством Украины о со-вместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Он заявил, что, несмотря на то, что проект затратный, мост через пролив будет построен, так как он необходим для двух стран.

Переговоры о строительстве моста через Керченский пролив, который соединит Таманский полуостров и Крым начаты более 10 лет назад. Eще в 2001 г. Корпорацией «Трансстрой» было подго-товлено техническое задание по строительству мостового перехода через Керченский пролив по нескольким створам и ТЭО инвестиций. На основании техзадания проектным институтом «Киевсоюздорпро-ект» предложено 4 варианта, три из которых привязаны к месту па-ромной переправы. В техзадании предусматривался платный вариант транзитного проезда по мостовому переходу. Но из-за ухудшения отношений между Россией и Украиной проект был заморожен.

Работа над проектом строительства моста Крым – Кавказ воз-обновилась в начале 2010 г. Договор о его сооружении был под-писан главами России и Украины во время российско-украинского межрегионального форума в Геленджике, где был продемонстри-рован макет перехода через Керченский пролив длиной 4,2 км и стоимостью 24 млрд руб. Но до настоящего времени ТЭО так и не было разработано.

В конце января 2014 г. в соответствии с одобренным проектом соглашения по организации строительства транспортного перехо-да через Керченский пролив подписано техзадание на разработку ТЭО, которое должно быть готово до конца этого года.

Сейчас обсуждается два варианта проекта строительства транспортного перехода – тоннель или мост, которые могут быть автомобильного или железнодорожно-автомобильного типа, и четыре направления для возведения: поселок Ильич, коса Тузла и два варианта в районе порта Кавказ, при этом преимущество от-дается самому короткому протяженностью 4,5 км. Стоимость пере-хода оценивается в $1,5–3 млрд, срок реализации проекта – пять лет. Финансирование проекта предполагается вести на паритет-ных началах, для этого планируется создание российско-украин-ского СП.

Курировать проект поручено госкомпании «Автодор». По ре-шению наблюдательного совета компании специально для под-готовки проекта моста будет создана «компания-дочка» (срок – I квартал с.г.). Со слов представителя «Автодора», «это будет ОАО, созданное на паритетных началах с Украиной, уставный капитал которого будет минимальным, а главной задачей первого эта-па будет проведение инженерных изысканий, на основе которых будет подготовлено ТЭО. По действующей транспортной страте-гии до 2030 г. новый мост должен быть спроектирован до 2015 г. Строительство нового транспортного перехода могло бы заинте-ресовать крупных российских подрядчиков, у которых высвободи-лись мощности после строек в Сочи: возможно, даже удастся привлечь частные инвестиции, если сделать мост платным или предусмотреть платежи от государства за эксплуатацию».

Транспортный переход через Керченский пролив, который со-кратит транспортный путь из украинского Херсона в Новороссийск на 450 км, безусловно, станет востребованной транспортной ма-гистралью.

По материалам http://ria.ru

стандартных схем. Примером может служить будущий наплавной мост через Согнефьорд в Норвегии (длина 3,7 км при глубине пролива 1250 м, интенсивное судо-ходство) по впервые в мире разрабатываемой многопро-летной схеме с подвесными пролетами по 1234 м и с дву-мя плавучими опорами.

На близкую тему представлено сопоставление моста или погружного тоннеля (на примере пересечения водно-го препятствия с глубиной воды 58 м при неблагоприятных грунтовых условиях). Основным выводом сопоставления является утверждение о неперспективности погружных тоннелей по сравнению с подвесными мостами.

Сравнение консольно-балочных мостов и висячих си-стем показало, что первые эффективны для мостовых про-

ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ


АннотацияПредставлен энергетический аспект некоторых геоэкологических про-цессов, лежащих в основе детоксикации литосферы от ионов тяжелых металлов (ИТМ) при транспортном строительстве. Показан пример-ный уровень энергии, выделяющейся при реакциях известных в строи-тельстве веществ, таких как цемент или некоторые глиносодержа-щие, благодаря которой возможно обезвреживание загрязнителей.

Ключевые словаГеоэкозащита, детоксикация, ионы тяжелых металлов, строитель-ство, термодинамика, транспорт, цемент, энергия.

AbstractThe article presents the energy aspect of some geoecological processes, which underlie the detoxification of lithosphere from heavy metal ions in transport construction. The paper shows the approximate level of energy, which can be released in reactions with the known materials (e.g. cement or clay-containing materials) and which can decontaminate pollutants.

KeywordsBuilding, cement, detoxification, energy, geoecoprotection, heavy metal ions, thermodynamics, transport.

Энергетический аспект геоэкологической защиты при транспортном строительствел.Б. Сватовская, д-р техн. наук, проф., Петербургский государственный университет путей сообщения, Санкт-Петербург

Устойчивое развитие общества, условия для ко-торого сформулированы еще в 90-е гг. в Рио-де-Жанейро, требует создания фундаментальных основ, в том числе и для геоэкозащитных технологий на базе геоэкохимии, которая включает энергетическое рассмо-трение превращений, сберегающих литосферу в ее есте-ственном состоянии и сохраняющих живую природу.

Поскольку транспортное строительство вовлекает, с одной стороны, протяженные и масштабные участки земель, а с другой — использует строительные мате-риалы разной природы, в том числе и цементные, то знание энергетических основ превращений известных цементных материалов, используемых в транспортном строительстве, оказывается полезным для их вклю-чения в геоэкологические процессы. Наиболее инте-ресным представляется именно термодинамический (энергетический) аспект геоэкозащиты, поскольку он дает возможность, используя законы превращения энергии в химических процессах, определять полезные для геоэкозащиты вещества, дополнительно извлекая и расходуя энергию, выделяемую реакцией, для обез-вреживания загрязнений — детоксикации литосферы, в том числе и с образованием полезного продукта. Да-лее даны примеры расчета самопроизвольных реакций детоксикации от ИТМ (ионов тяжелых металлов) путем использования разных неорганических цементных си-стем, в которых осуществляется процесс с образовани-ем продукта с полезными свойствами (искусственного камня). Результатом такого расчета служит оценка примерного уровня энергии, которую можно назвать резервной и которая может быть использована в целях детоксикации при геоэкозащите. В табл. 1 и 2 приве-ден термодинамический расчет реакций детоксикации от ионов тяжелых металлов цементных систем и мине-ралов глины, который показывает, что процессы обез-вреживания от ИТМ могут быть осуществлены и це-ментными системами, и на основе обожженной глины (метакаолина). Эти процессы свидетельствуют, что детоксикация литосферы в данном случае происходит за счет энергии химической реакции, осуществляемой в вяжущих, по нашим данным [1] — любой природы.

Химические процессы ΔH0298, кДж ΔH0*

298,детокцикации, кДж ΔG0

298, кДж ΔG0**298,

детокцикации, кДж

2(3CaO·SiO2) (т) + 6,17H2O (ж) + Cd2+aq = 2CaO·SiO2·1,17H2O (т) + CdO·SiO2·H2O

(т) + 4Ca(OH)2 (т) -320,2-254

-315-233,13

3CaO·SiO2 (т) + 2,17H2O (ж) = 2CaO·SiO2·1,17H2O (т) + Ca(OH)2 (т) -66 -81,87

2(2CaO·SiO2) (т) + 4,17H2O (ж) + Cd2+aq = 2CaO·SiO2·1,17H2O (т) + CdO·SiO2·H2O

(т) + 2Ca(OH)2 (т) -224,25-165,2

-171,7-161,7

2CaO·SiO2 (т) + 1,17H2O (ж) = 2CaO·SiO2·1,17H2O (т) -59 -10

Таблица 1. Изменения ΔH0298 ΔH0

298 и ΔG0298 процессов детоксикации с использованием вяжущих (примерный расчет)***

* Энтальпия собственно детоксикации от ионов Cd(II), рассчитана как разность изменения энтальпий процессов 1 и 2; 3 и 4.** Полезная работа детоксикации рассчитана как разность изменения ΔG0

298 процессов 1 и 2; 3 и 4.*** Реакция Ca(ОH)2 + Cd2+ = Cd(OH)2↓ + Ca2+ добавит ≈ -40,67 кДж к полезной работе детоксикации для позиций 1 и 3.

ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ


Такого рода энергетическое обоснование подтверж-дает представление о том, что в целях геоэкозащиты и детоксикации можно использовать известные в транс-портном строительстве вещества, но по новому назначе-нию, такие как цементы, а также продукты разрушения изделий и строительных фрагментов, содержащих це-ментные минералы и продукты их гидратации.

выводы1. Показано, что энергетические представления

о процессах превращения могут быть использованы в развитии геоэкологии при транспортном строитель-стве при детоксикации от ИТМ.

2. Прослеживается, что вяжущие силикатной при-роды, используемые при транспортном строительстве, можно рассматривать как детоксиканты. В первом приближении оценена энергия детоксикации как раз-ница в изменении энтальпии процессов и полезная ра-бота детоксикации.

Химические процессы ΔH0298, кДж ΔH0

298,детокцикации, кДж ΔG0

298, кДж ΔG0298,

детокцикации, кДж

Al2O3·2SiO2 (т) + NaOH (т) + 2H2O (ж) = NaAlSi2O6·H2O(т) + ½(Al2O3·3H2O) (т) -274,6 – -275,45 –

2(Al2O3·2SiO2) (т) + 4NaOH (т) + 4H2O (ж) + Cd2+aq = 2(NaAlSi2O6·H2O) (т) +

+ Cd(OH)2 (т) + Al2O3·3H2O (т) + 2Na+aq

-419,51 -144,9 -709,5 -434,05

2(Al2O3·2SiO2) (т) + 4NaOH (т) + 4H2O (ж) + Pb2+aq = 2(NaAlSi2O6·H2O) (т) +

+ Pb(OH)2 (т) + Al2O3·3H2O (т) + 2Na+aq

-682,68 -408,05 -732,48 -457,03

Таблица 2. Примерная энергетическая оценка процессов детоксикации с использованием щелочных вяжущих систем на основе метакаолина

Литература1. Инженерно-химические основы прогнозирования геоэкозащитных свойств твердых тел и новых технологий обезвреживания: моногр. / Л. Б. Сватовская [и др.]. — СПб.: ПГУПС, 2010.2. Геозащитность по ионам тяжелых металлов некоторых ис-кусственно полученных минеральных веществ / Л. Б. Сватовская, М. М. Байдарашвили, А. С. Сахарова // Естественные и технические науки. — 2011. — № 4 (54). — С. 512–514.3. Защита природно-техногенных комплексов с учетом использова-ния в строительной деятельности ресурсоохранных технологий / Л. Б. Сватовская, В. Д. Мартынова, М. М. Байдарашвили // Естествен-ные и технические науки. — 2011. — № 4 (54). — С. 372–374.4. Информационное значение инженерно-химических и гео-экозащит-ных свойств композиций в строительстве / Л. Б. Сватовская [и др.] // Естественные и технические науки. — 2011. — № 4 (54). — С. 377–379.5. Направления развития геоэкологии и материаловедения для строительной деятельности с учетом инженерно-химических знаний / Л. Б. Сватовская [и др.] // Естественные и технические науки. — 2011. — № 4 (54). — С. 380–382.

Для связи с автором:Лариса Борисовна Сватовская, 8 (812) 310–17–25, [email protected]

В.А. Гурвич родился в г. Москве. Окончил с отличием Московский инженерно-строительный институт им. В. Куй-бышева по специальности «Строительные и дорожные ма-шины». В 1960 – 1963гг. прошел службу в рядах Советской Армии, в инженерно-саперных войсках, что сформировало в нем безупречную честность, беззаветную преданность своему делу. Владимир Абрамович занимал должности главного инженера, заместителя управляющего делами Академии наук СССР по капитальному строительству, гене-рального директора ГУП «Академкапстрой», исполнитель-ного директора строительной фирмы «БИЛЛИТИ».

Высочайший профессионализм, его готовность справ-ляться со сложными задачами, вдумчивость и компетент-ность, организаторские способности послужили примером и заслужили почет и уважение коллег.

На протяжении более 50-ти лет Владимир Абрамович работал в области строительства, реконструкции и ремонта

Гурвич владимир Абрамович 6.ii.1941 — 23.ii.2014На 74-м году жизни после продолжительной болезни скончался исполнительный директор фирмы «БИЛ-ЛИТИ», член правления НП «Международная гильдия транспортных строителей» Владимир Абрамович Гурвич.

объектов науки, промышленности и жилищно-гражданско-го назначения.

Перечень объектов, в управлении строительством, ре-конструкцией и капитальным ремонтом которых принимал участие: Здание Госстроя СССР, НИЦ «Курчатовский ин-ститут», Научно-экспедиционная база ЮНЦ РАН, Звениго-родская обсерватория института астрономии РАН, Лабо-раторный корпус Института теплофизики экстремальных состояний РАН, Лабораторный корпус Института структур-ной макрокинетики РАН, технический корпус Института физиологии растений РАН, Лабораторный корпус Института молекулярной биологии РАН, Институт проблем информа-тики РАН, Геофизический центр РАН, Физический институт им. П.Н.Лебедева РАН, Лабораторный корпус Института ядерных исследований РАН, лабораторно-административ-ный корпус Федерального медицинского биофизического центра.

Гурвич Владимир Абрамович был отмечен почетными знаками и благодарностями Госстроя СССР, Академии наук СССР, Российской академии наук.

Товарищи и коллеги по работе выражают искренние соболезнования родным и близким владимира Абрамо-вича, и надолго сохранят светлую память о нем, как за-мечательном человеке, который был для них другом и опорой.

САМОРЕГУЛИРОВАНИЕ


Градостроительный кодекс не содержит положений,

определяющих судьбу свидетельства о допуске к рабо-

там в случае реорганизации юридического лица. Реорга-

низация юридического лица не упомянута Градострои-

тельным кодексом ни в Перечне оснований прекращения

членства в саморегулируемой организации (ч. 1 ст. 55.7),

ни в Перечне случаев прекращения действия свидетель-

ства о допуске (ч. 15 ст. 55.8).

Сохранение действия свидетельства о допуске за-

висит от формы реорганизации, а также от того обсто-

ятельства, сохраняется ли юридическое лицо в резуль-

тате реорганизации. Так, в случаях реорганизации в

форме присоединения и выделения юридическое лицо,

к которому присоединяется другое юридическое лицо,

и юридическое лицо, из которого выделяется другое

юридическое лицо, сохраняются, их идентификационные

признаки (наименование, ОГРН) не меняются. Оснований

для прекращения действия свидетельства о допуске, вы-

данных таким юридическим лицам, в описанных случаях

реорганизации не имеется.

Во всех остальных случаях реорганизации органи-

зация, имеющая свидетельство о допуске, прекращает

свою деятельность. В связи с тем, что свидетельство о

допуске выдается конкретной организации, по общему

правилу действие свидетельства о допуске с прекраще-

нием деятельности должно также прекращаться. Не вы-

зывает сомнения судьба свидетельства о допуске в сле-

дующих случаях:

1) в случае реорганизации в форме разделения дей-

ствие свидетельства о допуске разделившегося юриди-

ческого лица прекращается, а свидетельства о допуске

вновь образованным юридическим лицам выдаются в об-

щем порядке при представлении ими документов, под-

тверждающих соответствие требованиям к выдаче сви-

детельств о допуске (а не в порядке внесения изменений

в свидетельство разделенного юридического лица);

2) в случае реорганизации в форме присоединения

– у юридического лица, присоединившегося к другому

юридическому лицу, действие свидетельства о допуске

прекращается;

3) свидетельство о допуске юридическому лицу, вы-

делившемуся из другого юридического лица, выдается

в общем порядке при представлении им документов,

подтверждающих соответствие требованиям к выдаче

свидетельств о допуске (а не в порядке внесения изме-

нений в свидетельство реорганизованного юридического

лица).

Что касается реорганизации в формах преобразова-

ния и слияния, представляется, что к отношениям, свя-

занным с последствиями реорганизации в форме преоб-

разования и слияния, можно в порядке аналогии закона

(ст. 6 Гражданского кодекса Российской Федерации)

применить другие нормы действующего законодатель-

ства, в частности, нормы п.1 и п. 6 ст. 18 Федерального

закона «О лицензировании отдельных видов деятельно-

сти».

В соответствии с названным Федеральным законом

сохранение действия лицензии возможно в случаях ре-

организации в форме преобразования, а также в форме

слияния, но только при условии наличия у каждого уча-

ствующего в слиянии юридического лица на дату госу-

дарственной регистрации правопреемника реорганизо-

ванных юридических лиц, лицензии.

В случае реорганизации в форме преобразования

свидетельство о допуске сохраняет свое действие и

переоформляется на вновь возникшее юридическое

лицо в порядке, аналогичном переоформлению сви-

детельства при изменении наименования или адреса

Из сборника разъяснений «Саморегулирование в сфере строительства»НОСТРОЙ, выпуск 3, Москва, 2013

вопросы и ответыв сфере саморегулирования

Сохраняет ли свидетельство о допуске к работам свое действие в случае реорганизации юридического лица?

САМОРЕГУЛИРОВАНИЕ


В случае если договор страхования заключен поз-

же даты начала действия свидетельства о допуске,

страховая компания не будет нести ответственности за

вред, наступивший вследствие недостатков работ, до-

пущенных с момента начала действия свидетельства

о допуске до момента начала действия договора

страхования. Ответственность за причиненный вред

страхователь будет нести самостоятельно, а при не-

достаточности у него имущества, субсидиарную от-

ветственность будет нести саморегулируемая орга-

низация за счет средств компенсационного фонда.

Для того чтобы избежать такой ситуации, необхо-

димо, чтобы в правилах саморегулирования (требова-

ниях о страховании гражданской ответственности за

причинение вреда) было предусмотрено положение,

согласно которому гражданская ответственность чле-

на СРО по договору страхования должна быть застра-

хована на момент начала действия свидетельства о

допуске и установлена соответствующая обязанность

членов СРО.

Если член СРО пропустил срок заключения догово-

ра страхования, и действие свидетельства о допуске

уже началось, в договоре страхования должно быть

предусмотрено положение о ретроактивном периоде.

Ретроактивным периодом считается период, кото-

рый обеспечивает страховым покрытием возмещение

вреда, причиненного вследствие недостатков работ,

выполненных в течение определенного количества

времени до даты заключения договора страхования.

Методическими рекомендациями по страхованию

гражданской ответственности членов саморегулиру-

емых организаций, основанных на членстве лиц, осу-

ществляющих строительство, одобренными на сове-

щании Минрегиона России (протокол от 27.02.2010 г.),

ретроактивный период рекомендует устанавливать не

менее, чем в 3 года.

Какие последствия могут наступить, если договор страхования заключен позже даты начала действия свидетель-ства о допуске?

места нахождения члена саморегулируемой органи-

зации.

В том же порядке следует поступать и в случае

слияния юридических лиц, при этом изменения, свя-

занные с реорганизацией (т.е. замена идентифика-

ционных сведений юридического лица), могут быть

внесены в свидетельство о допуске любого из реор-

ганизованных в форме слияния юридических лиц по

выбору образованного в результате слияния юриди-

ческого лица.

М.И. Шелудько родился в селе Черниговка Чернигов-ского района Приморского края.

После окончания в 1953 г. Хабаровского института инженеров ж.-д. транспорта по специальности «Эксплу-атация железных дорог» начал свою трудовую деятель-ность в институте «Дальгипротранс», в котором прорабо-тал 25 лет инженером, руководителем бригады, главным инженером проекта отдела изысканий, с 1974 г. – дирек-тором института.

Под его руководством и при непосредственном уча-стии разработано большое число проектов транспортных сооружений. Среди наиболее значимых: проект электри-

Шелудько Михаил Иванович7.Viii.1929 — 7.iii.2014Ушел из жизни наш коллега, талантливый инженер, крупный специалист в области проектирования, вся трудовая деятельность которого была связана с транспортным строительством.

фикации участка ж.д. Уссурийск – Владивосток, подго-товка проектного задания на морскую переправу Ванино – Холмск и генеральной схемы Хабаровского ж.-д. узла и др.

С 1978 по 1991 гг. М.И. Шелудько работал замести-телем начальника Главтранспроекта Минтрансстроя. В 1992 г. назначен заместителем генерального директо-ра Специализированной фирмы проектирования «Транс-проект». С 1993 г. по 1995 гг. –заместитель генерально-го директора научно-технического центра Корпорации «Трансстрой».

Михаил Иванович Шелудько пользовался заслужен-ным авторитетом среди специалистов проектных и стро-ительных организаций. За большие заслуги в научно-тех-нической деятельности награжден 3 орденами СССР и 2 медалями. Ему присвоено звание «Почетный транс-портный строитель».

Товарищи и коллеги по работе выражают искрен-ние соболезнования родным и близким Михаила Ива-новича и надолго сохранят светлую память о нем.

Журнал "Транспортное строительство" 2014 №3

Documents