Эксперт. Оборудование #12/2009 / expert. equipment #12/2009

РЫНОК, ПРЕДЛОЖЕНИЕ, ЦЕНЫ

Ежемесячный общенациональныйпромышленный журнал №12 (154)/2009

Airbus A-380 в России 16Проблемы судостроения 26Революционер EMAG 36Новые продукты Schunk 40

MAN ДУМАЕТ О ЗАВОДЕ В РОССИИ

http://www.shk.ru

http://www.mazak.ru

РЕКЛАМОДАТЕЛИ«Мосмарт» 5«Рестэк» 31«ТЭК России в XXI веке» 3-я обложкаЭСТО 9EMAG 39EPC 12Messe Duesseldorf Moscow 2-я обложка, 15MVK 35Siemens 7Yamazaki Mazak 3

содержание

ГЕ НЕ РАЛЬ НЫЙ ДИ РЕК ТОР/ ГЛАВ НЫЙ РЕ ДАК ТОРЭду ард Чу ма ковРУ КО ВО ДИ ТЕЛЬ ПРО ЕК ТААлек сандр Ши ро кихВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОРМария ВинниковаЗАМ. ВЫПУСКАЮЩЕГО РЕДАКТОРАСветлана ФегинаОБОЗРЕВАТЕЛЬЗинаида СацкаяКОР РЕ С ПОН ДЕН ТЫРомелла Афонина

Людмила ВинниковаЕлена ЖелудеваМайя КвасковаФедор МакаровВера РазбороваФО ТО НА ОБЛОЖКЕАлександр ШирокихКОРРЕКТОРМаргарита СоколоваВЕР СТ КАМак сим Гон ча ровХУДОЖНИКСофья ЕвстигнееваКОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБААртем АветисянАлексей Ярыгин (руководитель)

СЛУЖ БА ПОД ПИ С КИ И РАС ПРО СТ РА НЕ НИЯУмед НуридиновСергей СергеевОлег Синдюков (руководитель)Свидетельство Ро со хран куль ту ры:ПИ №ФС77-22801.Уч ре ди тель и из да тель: общество с ограничен-ной ответственностью «В2В-группа «Эксперт-Медиарама».Ре дак ция жур на ла не не сет от вет ствен нос -ти за дос то вер ность све де ний в рек ла ме,плат ных объ яв ле ни ях и стать ях, опуб ли ко -ван ных под гри фом «на пра вах рек ла мы».Пе ре пе чат ка ма те ри а лов только с раз ре ше нияре дак ции.

Ссыл ка на жур нал обя за тель на.Под пис ной ин декс по ка та ло гу «Рос пе чать»- №47336 (на по лу го дие).Под пи с ка че рез ин тер нет: www.obo.ru, obo.mediarama.ru.АД РЕС РЕ ДАК ЦИИ 142784, Московская область, Ленинскийрайон, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в.Тел.: (495) 730-0192.E-mail: [email protected].© «Оборудование: рынок, предложение,цены».Це на сво бод ная. Ти раж - 15000 эк земп ля ров.Под пи са но в пе чать 16.12.2009.Отпечатано в типографии «Домино Print New».

6 ДНИ РОЖДЕНИЯ

МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС8 Премия развития

25 ноября состоялось вручение I премии для среднего бизнеса им. Отто Вольффа фон Амеронгена

9 НОВОСТИ

МАШИНОСТРОЕНИЕ10 MAN думает о заводе в России

Интервью с директором дивизиона тяжелых грузовиков компании MAN Nutzfahrzeuge (Мюнхен, Германия) Альфом Харкортом

16 Airbus A-380: впервые в России16 октября 2009 года крупнейший пассажирский лайнер Airbus A-380 совершил свой первый рейс на территорию РФ

26 Спасение утопающих – дело рук самих утопающих?!Состояние рыбохозяйственного флота России

РЕДАКЦИЯ

16Ф

ото

- Ai

rbus

www.obo.ru ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009 5

ЭНЕРГЕТИКА32 Перечень виноватых в выделении CO2

Отсутствие альтернативных способов получения энергии создает глобальную угрозу

МЕТАЛЛООБРАБОТКА36 Первопроходцы альтернативной токарной обработки

Станки серии VSC фирмы EMAG: идея, совершившая переворот

40 Сильная фиксация для точной обработки материалаНовые механические зажимные системы компании Schunk (Германия)

42 Результаты последних испытаний пластин КЗТСКировградский завод твердых сплавов разработал конструкции новыхпластин и современные износостойкие покрытия

26

36

40

42

Фот

о -

«Мур

манс

ксел

ьдь

2»

Фот

о -

EMAG

Фото - Schunk

Фото - КЗТС

6 ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009 www.obo.ru

дни рожденияЯНВАРЬ1

Николай АБ-РОСЬКИН, ди-ректор Феде-ральногоагентства соци-ального строи-тельства

Олег ПОДКОПАЕВ, генеральныйдиректор ФГУП «Германий»Юнис РАГИМОВ, генеральныйдиректор ОАО «Севкабель»Игорь СОРОЧАН, директор Ле-нинградского металлическогозавода, филиала ОАО «Силовыемашины»

Рим СУЛЕЙМА-НОВ, генераль-ный директорООО «Газпромдобыча Урен-гой»

Николай ФАР-ТУШНЫЙ,управляющийдиректор ОАО«Тагмет»

Юрий ФЕДОРОВ, генеральныйдиректор ОАО «Белкамнефть»2

Олег ДЕРИПАС-КА, председа-тель совета ди-ректоров ОАО«Русские маши-ны», председа-тель наблюда-тельного совета

ООО «Компания «Базовый эле-мент»Иван ФЕДИК, президент Обще-российской общественной орга-низации «Ядерное обществоРоссии»3Евгений КОШОНИК, генераль-ный директор компании ООО«Алгоритм НТ»Александр МАЛАХОВ, генераль-ный директор ООО «Агрисовгаз»4

Виктор БАРА-НОВ, президентОАО «Соликамск-бумпром»

Леонид СЛУЦКИЙ, первый заме-ститель председателя КомитетаГосударственной Думы по меж-дународным делам, председа-тель правления Международногообщественного фонда «Россий-ский фонд мира»

Сергей ЮРА-СОВ, исполни-тельный дирек-тор ОАО«Ульяновскийавтомобильныйзавод»

5Валерий БУГАЕНКО, руководи-тель Федерального агентствасвязи

Виктор ОЗЕРОВ,председательКомитета пообороне и без-опасности Сове-та ФедерацииФС РФ

8Георгий САМО-ДУРОВ, прези-дент россий-скойассоциации«Станкоинстру-мент»

Сергей КУШНАРЕВ, генераль-ный директор ОАО «Восточныйпорт»Василий МОРОЗОВ, директорООО «СВАБ»

Анатолий СЕР-ДЮКОВ, ми-нистр обороныРФ

9Дмитрий АНТО-НОВ, председа-тель совета ди-ректоров ООО«Концерн «Со-юзвнештранс»

10Сергей ИГНАТЬ-ЕВ, председа-тель Совета ди-ректоровЦентральногоБанка РФ

Серафим КОЛПАКОВ, президентООО «Международный союз ме-таллургов»Александр КУЗЯКИН, генераль-ный директор ГУП «Топливно-энергетический комплекс Санкт-Петербурга»Сергей ПАРЕНЬКОВ, генераль-ный директор ОАО «Московскийметаллургический завод «Серп иМолот»11Андрей КАПЛУНОВ, председа-тель совета директоров ОАО«Тагмет»

12Эдуард ЧУМА-КОВ, генераль-ный директориздательскойB2B-группы«Эксперт-Ме-диарама», глав-ный редактор

журнала «Эксперт. Оборудова-ние»

Сергей ПРИ-ХОДЬКО, по-мощник Прези-дента РФ

13Владимир МИ-ЛОВИДОВ, руко-водитель Феде-ральной службыпо финансовымрынкам

18Виктор ГЕРА-СИМЕНКО, ге-неральный ди-ректор ОАО«Куйбышев-Азот»

Арман ЕСЕНЖУЛОВ, генераль-ный директор ОАО «Серовскийзавод ферросплавов»Сергей ЦЫРЕНОВ, генераль-ный директор ЗАО «Ирелях-нефть»20

АлександрБРУМ, прези-дент ЗАО «Кор-порация «Теле-вик»

Сергей КОЖЕ-МЯКО, гене-ральный дирек-тор ОАО «ТГК-11»

21Станислав НЕ-ВЕЙНИЦЫН, ге-неральный ди-ректор ОАО«ОГК-2»

Виталий ЯКОВ-ЛЕВ, председа-тель правления,генеральныйдиректор ОАО«Мосэнерго»

22Александр БУТКО, президентООО «Ф.Е. Транс»Сергей ЕРМАК, управляющийдиректор ОАО «Русал Новокуз-нецкий алюминиевый завод»23

Владимир РО-МАНОВСКИЙ,директор ООО«Институт про-блем предпри-нимательства»

Антон СУШКЕ-ВИЧ, генераль-ный директорЗАО «ЭнвижнГруп»

24Виктор ДАНИЛЕНКО, председа-тель правления – генеральныйдиректор ОАО «Объединенныемашиностроительные заводы(группа «Уралмаш - Ижора»)»25

ВладимирГАНЬЖИН, гене-ральный дирек-тор ОАО «Акцио-нернаякомпания«Лысьвенскийметаллургиче-

ский завод (ЛМЗ)»27

Виктор МОРО-ЗОВ, генераль-ный директорОАО «Мурман-ский морскойторговый порт»

29Андрей ЛАРИН, генеральныйдиректор ЗАО «Микротест»Анатолий ПРИСТАВКА, гене-ральный директор ООО «Управ-ляющая компания «Сахалин-уголь»30Геннадий КОЧЕТКОВ, председа-тель правления - генеральныйдиректор ОАО «ТГК- 4»31

Феликс ЛЮБА-ШЕВСКИЙ,председательправления –президент груп-пы компаний«Интегра»

Алексей МИЛ-ЛЕР, председа-тель правленияОАО «Газпром»

http://www.siemens.ru


международный бизнес

Премия развития

25 ноября Российско−Герман−ская внешнеторговая палата про−вела первую в истории Россиицеремонию вручения премии длясреднего бизнеса им. Отто Воль−ффа фон Амеронгена (Otto Wolffvon Amerongen). Отныне эта на−града будет вручаться каждые двагода двум компаниям – россий−ской, успешно проявившей себяна немецком рынке, и немецкой,активно развивающей свой биз−нес в России. С российской сто−роны вручение премии патрони−ровал президент Торгово−промышленной палаты РФ Евге−ний Примаков, с германской – по−четный президент Российско−Германской внешнеторговойпалаты госпожа Андреа фон Кно−оп (Andrea von Knoop).

Критерии отбора включали всебя экономическую и экологиче−скую надежность компаний, вкладв развитие реальной экономики исреднего бизнеса, особый вклад вразвитие российско−германскихотношений, создание квалифици−рованных рабочих мест, развитиеобразования, смелость в принятииинновационных и неординарныхрешений, участие в культурной исоциальной жизни страны и готов−ность принимать на себя коммер−ческие риски.

Такие принципы исповедовал всвоей деятельности сам Отто

Вольфф фон Амеронген, пионерторговли с Восточной Европой,именно такие характеристикикомпаний среднего бизнеса де−лают их связующим звеном междуэкономиками двух стран. По сло−вам выступавших на церемонии,Амеронген делал особенно многово время «холодной войны», когдаеще не было дипломатических от−

ношений между Советским Сою−зом и ФРГ. И тот факт, что сегодняроссийско−германские отноше−ния такие хорошие, это, безуслов−но, во многом его заслуга.

Лауреатов премии выбираложюри, в числе которого были, вчастности, глава Сбербанка Рос−сии Герман Греф, генеральныйдиректор «РОСНАНО» Анатолий

Чубайс, президент Российско−Германской внешнеторговой пала−ты Хайнрих Вайс (Heinrich WeiІ) изаместитель председателя Коми−тета восточной экономики Бурк−хард Бергман (Burkhard Bergmann).

Номинантами стали восемькомпаний: шесть немецких – ОOOHess Tula; OOO Hochland Russland;Knauf Gruppe Gus; OOO Rehau;Schattdecor AG; OOO Veka Rus, идве российских – «ЛабораторияКасперского» и «Довгань».

Победителями конкурса сталив итоге две компании. С немецкойстороны это Schattdecor AG – ми−ровой лидер в производстве де−коративной бумаги. В России укомпании две производственныеплощадки, а ее инвестиции вроссийский рынок в общейсложности составили 250 млн ев−ро. С российской стороны побе−дителем стала высокотехноло−гичная (а не сырьевая!) компания,что особенно дорого. Это «Лабо−ратория Касперского» (KasperskyLab), продуктами которой, пословам управляющего директораГарри Кондакова, пользуютсяоколо 50% немецких потребите−лей. В Германии у компании са−мое большое зарубежное пред−ставительство.

25 ноября состоялось вручение I премии для среднего бизнесаим. Отто Вольффа фон АмеронгенаЗинаида Cацкая

Премию вручали президент Торгово промышленной палаты РФ Евгений Примаков ипрезидент Российско-Германской внешнеторговой палаты госпожа Андреа фон Кноп

Все

фот

о -

Зина

ида

Сацк

ая


«Сапсан» открывает новую страницу ж/д движения в России

В рамках международного сотрудничества между ОАО «РЖД» и компанией «Сименс» реализован проект создания высо-коскоростного движения между Санкт-Петербургом и Москвой. 17 декабря был запущен в эксплуатацию высокоскорост-ной поезд «Сапсан». Поезд, способный развивать скорость до 250 км/ч, сократит время в пути между двумя столицамидо 3 часов 45 минут (в настоящее время скоростные поезда идут 5-6 часов). При незначительной доработке поезда исоздании надлежащей инфраструктуры дороги «Сапсан» сможет разгоняться и до 300 км/ч.Этот поезд, состоящий из 10 вагонов, вмещает 604 пассажира. Все его элементы, в том числе техническое оборудова-ние, теплоизоляция и смазочные материалы, были разработаны таким образом, чтобы они смогли выдержать климати-ческие условия в России. Так, «Сапсан» адаптирован к работе при наружной температуре воздуха до -50 °С.Согласно контракту, «Сименс» поставит «Российским Железным Дорогам» восемь таких поездов. Планируется, что кро-ме маршрута в Санкт-Петербург, «Сапсан» будет курсировать также из Москвы в Нижний Новгород. Техническое обслу-живание поездов будет осуществляться компанией «Сименс» в депо «Металлострой» под Санкт-Петербургом.Данный контракт открывает путь дальнейшего взаимовыгодного сотрудничества. В будущем «Сименс» готов предложить РЖДтехническое решение по использованию поездов на платформе Velaro и на дальних расстояниях, например, на маршруте Моск-ва-Сочи. Такая модификация поезда предполагает наличие кресел, трансформирующихся в спальные места. «Сименс» готоврассмотреть вопрос о локализации производства поездов в России, если это будет экономически целесообразно.Можно без преувеличения сказать, что «Сапсан» открывает новую страницу железнодорожного движения в России. С это-го момента Россия становится членом клуба высокоскоростных железнодорожных держав мира, в который до сих пор вхо-дили только восемь стран. Кроме того, запуск поезда создает задел для развития высоких технологий на российских же-лезных дорогах, модернизации подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры. «Я убежден, что поезд «Сапсан» внесет важный вклад в дальнейшее развитие российских железных дорог, – заявил пред-седатель правления концерна «Сименс АГ» Петер Лешер (Peter Loescher). – Он усовершенствует инфраструктуру желез-нодорожного сообщения в стране и «переведет стрелки» на ее дальнейшее развитие в России».

VII Красноярский экономический форум12-13 февраля 2010 года в Красноярске прой-дет VII экономический форум. Он соберет пододной крышей чиновников, бизнесменов и дру-гих заинтересованных участников. Форум будеторганизован в формате «мозгового штурма»,предполагающего открытую дискуссию по са-мым актуальным экономическим проблемам. Вдискуссии примут участие представители Пра-вительства РФ и Красноярского края, ведущиепредприниматели страны, экономисты. В тече-ние нескольких дней после завершения форумасформируется и будет направлен в Правитель-ство итоговый лист предложений для дальней-шей проработки комиссией по повышениюустойчивости развития российской экономики.

Кадровые изменения в «Искар»11 декабря Артем Суворов оставил должностькоммерческого директора компании ООО «ИскарРФ Восток». Где Артем Суворов продолжитсвою дальнейшую карьеру – пока неизвестно.

КЗТС возобновляет переработкутвердосплавных отходовОАО «Кировградский завод твердых сплавов» сянваря 2010 года возобновляет переработкутвердосплавных отходов как собственного про-изводства, так и других поставщиков. В связи сэтим руководство завода просит потенциальныхпоставщиков твердосплавных отходов, содержа-щих вольфрам, кобальт, породоразрушающегоинструмента, оснащенного твердым сплавом,сообщить ожидаемые объемы накопления на01.01.2010 г. и ожидаемые планы накопленияна 2010 год с разбивкой по кварталам.

новостиФ

ото - «Сименс»

http://www.laserapr.com


машиностроение

− Мюнхен прочно ассоцииру−ется с двумя автомобильными су−пербрендами BMW и MAN. Как на−чиналась история завода MAN?

С 1955 года, когда мы называ−лись еще Maschinenfabrik Augs−burg−Nuernberg, а теперь MANNutzfahrzeuge AG, мы собираемздесь, на заводе в Мюнхене, гру−зовики, кабины и ведущие оси.

Завод, расположенный на севе−ро−западе Мюнхена, был построенкомпанией BMW в 1938 году дляпроизводства двигателей для са−молетов. С 1945 года завод ис−пользовался американской армиейв качестве площадки для ремонтаавтотранспорта. В 1955 году MANвыкупил завод и начал произво−дить здесь тракторы, автобусы игрузовики. За прошедшие 54 годаMAN освоил выпуск несколькихпоколений грузовиков, сильноэволюционировав производствен−

MAN думает о заводе в РоссииИнтервью с директором дивизиона тяжелых грузовиков компании MAN Nutzfahrzeuge (Мюнхен, Германия) Альфом Харкортом (Alf Harkort)Александр Широких

Фот

о -

Эдуа

рд Ч

умак

ов


ный процесс. Через 10 лет послезапуска, в 1965 году, MAN собралуже 14 000 машин. В настоящеевремя здесь, на Дахауэр штрассе вМюнхене, мы располагаем оченьсовременным заводом, которыйспециализируется на производ−стве только тяжелых грузовиков.Нас часто посещают заказчики,инвесторы и даже конкуренты, скоторыми у нас сложились хоро−шие отношения, например Daimlerи Scania.

− Где находятся остальные за−воды MAN?

Легкие и средние грузовикиMAN (7,5−26 тонн) мы собираем вШтейре (Австрия). В прошлом,2008 году австрийский завод со−брал около 22 000 грузовиков.Также в Австрии, но уже в Вене,MAN производит специальныешасси, например для пожарных

или военных машин. Венский заводотгружает около 3800 шасси в год.

Тяжелые грузовики MAN (18−41тонн) представлены сериями TGS,TGX и TGA−WW. Большинство тя−желых грузовиков производитсяна нашем заводе в Мюнхене. В ре−

кордный год мы выпустили 34 100машин; ежедневно собираем 168грузовиков в две смены. Также тя−желые грузовики производятся вКракове (Польша), Зальцгиттере(Германия) и Пайнтауне (околоДурбана, ЮАР).

MAN основан в 1758 г. Полное исто-рическое название - MaschinenfabrikAugsburg-Nuernberg, в настоящее время– MAN SE. В 1897 г. Рудольф Дизель иего коллеги по Maschinenfabrik Augs-burg разработали первый в мире ди-зельный двигатель. В настоящее время– одна из крупнейших проимышленныхевропейских компаний в области транс-портной инженерии. Годовые продажи– 15 млрд евро (2008 г.). Председательправления – Георг Пахта-Рейхофен.

Завод MAN Nutzfahrzeuge в Мюнхенеприобретен у компании BMW в 1955 г.Местоположение: Дахауэр штрассе, 667.Площадь: 1 000 000 кв. м. Зона про-изводства – 215 000 кв. м. Специализи-руется на производстве тяжелых грузо-виков – 18-41 тонн, кабин, ведущих осейи запчастей. Зоны производства: сборкагрузовиков, производство осей, про-изводство кабин, управление поставка-ми, администрация, R&D и др.

Производственные мощности в день:168 тяжелых грузовиков, 250 кабин, 560ведущих осей, 30 кейсов для перевозки,273 делителя мощности. Штат – 3650 че-ловек.

Директор дивизиона тяжелых грузо-виков (заводы в Мюнхене, Зальцгиттере,Кракове и Пайнтауне) – Альф Харкорт.

Зона сборки грузовиков на заводе MAN в МюнхенеФ

ото - Эдуард ЧумаковФ

ото - Александр Широких



− Какой из заводов был открыт впоследнее время?

Краковский, мы открыли его в2007 году. Но он не производ−ственный, а сборочный. Завод вЗальцгиттере (около Вольфсбур−га/Ганновера) работает с 1960−хгодов, мы его купили у Buessing вначале 70−х годов, он способенпроизводить до 100 грузовиков вдень. Также в Зальцгиттере естьсобственное производство неве−дущих осей, которые поставляют−ся на все остальные заводы MAN.

Завод в Пайнтауне открыт 40 летназад, это очень интересный ма−ленький CKD−завод (Completely

Knocked Down). Тут мы можем со−бирать до десяти грузовиков и ав−тобусов MAN и Volkswagen Brazil вдень, причем семь из них могутбыть различными моделями: MANTGL, MAN TGM, MAN TGA, MANCLA, VW Constellation, VW Volksbusи MAN Bus Chassis – все на однойсборочной линии!

Все двигатели MAN мощностьюот 150 до 680 л. с. для грузовиков иавтобусов (и до 1550 л. с. для ко−раблей) производятся на нашемспециальном заводе в Нюрембер−ге. В 2008 году мы собрали более120 000 двигателей.

− Где MAN производит автобусы?

Мы владеем двумя автобуснымибрендами – MAN и Neoplan. В Гер−мании производство автобусовосуществляется в Плауэне, ашасси для автобусов мы делаем вЗальцгиттере и Олифантсфонтей−не (ЮАР).

Также автобусы производятся вСтараховице и Познани (Польша)и в Анкаре (Турция).

− Есть ли у MAN совместныепредприятия?

В Питампуре (Индия) у MAN со−вместное предприятие 50:50, гдемы строим грузовики серии CLAспециально для индийского рынка;планируем экспортировать их вдругие страны Азии и Африки.

Летом 2009 года мы стали ак−тивно работать в Китае, начав со−трудничество с местной компани−ей Sinotruck. MAN приобрела 25%плюс одна акций Sinotruck и сталапервой европейской компанией,которой было позволено купитьдолю в китайской фирме. Мы да−дим китайцам лицензию на сериюгрузовиков TGA − базу для новоймодели, которая будет произво−диться в Китае.

− Не планируете ли открыть за−вод в России?

В настоящее время мы обсуж−даем стратегию производства вРоссии. Окончательное решение отом, что конкретно мы будем де−лать в России, еще не принято.

− Как устроена производствен−ная инфраструктура MAN?

Мы исходим из четырех основ−ных ценностей: надежность, дина−мичность, открытость и иннова−ционность. Причем это касается

не только продукции MAN, но икорпоративных отношений, каквнутри компании, так и с клиента−ми и поставщиками.

«Надежность» означает, что мыхотим превосходить ожиданияклиента в смысле качества и тех−нологии. Под «динамичностью» мыпонимаем наше намерение разви−ваться в правильном направлении.«Открытость» в нашем понимании– это личные качества персонала,уважение, открытая культура,ориентированность на услуги изаказчика. Мы также стараемсябыть инновационными, выводя нарынок по−настоящему новые про−дукты, технологии и функции,услуги по перевозкам.

Мы фокусируемся не только напродаже машин, но и на оказаниитранспортных услуг и решений.

На базе вышеупомянутых цен−ностей в 2004 году мы разрабо−

Производство грузовиков MAN (по сериям) в 2008 году

MAN Nutzfahrzeuge AG (бренды MAN и Neoplan) в 2008 г. произвел более 100 000грузовиков и автобусов. В 2008 г. получил большой заказ из России на 4700 тяжелыхгрузовиков – 2700 шт. для MIB Group и 2000 шт. – для «ТрансКредитБанка».

Оборот в 2008 г. – 10,6 млрд евро. Операционная прибыль в 2008 г. – 1,062 млрдевро. Инвестиции в R&D в 2008 г. – 256 млн евро. Доля в Европе – 16,6% (грузовикиболее 6 тонн), 12,8% (автобусы).

Штат – 25 730 человек. Штаб-квартира – Мюнхен (Германия).

В зоне сборки грузовиков расположены мониторы, на которых ото-бражаются текущие задания по каждому грузовику, временные интер-валы, отведенные на тот или иной этап, время до окончания смены

Фот

о -

Эдуа

рд Ч

умак

овФ

ото

- Эд

уард

Чум

аков

http://www.europetro.com



тали новую систему производства– MNPS (MAN Nutzfahrzeuge Pro−duction System).

В ее основе лежат стандарты. Мыдолжны обеспечивать производствов необходимых объемах и идеаль−ного качества. Мы совершенствуемумения наших сотрудников, ведьименно они являются основой про−изводства, а венчает нашу концеп−цию качество логистики. В послед−нем аспекте в течение 5−6 летпреуспели на мюнхенском пред−приятии: уменьшили склады и пе−решли от push к pull, то есть по−ставляем заказчику запчасть,только если он о ней просит. Благо−даря этому выстроилась хорошаялогистическая цепочка.

На вершине нашей производ−ственной концепции находитсяпостоянное совершенствование.Если все уже работает как заду−мывалось, значит надо переходитьна новый уровень и ставить болеевысокие цели. Получается за−мкнутый круг.

− Как MAN работает с поставщи−ками?

У мюнхенского завода около 850поставщиков. Запчасти приходят нетолько из Европы, но и из Китая иИндии. Согласно стратегии работыс поставщиками, мы стараемсястроить долгосрочные партнерскиеотношения с ними.

− Расскажите поподробнее о за−воде в Мюнхене.

Завод MAN в Мюнхене – самыйкрупный по производству тяжелыхгрузовиков. Общая площадь терри−тории – 1 млн кв. м, из которых215 000 кв. м занимает зона про−изводства.

В центре производственной зонырасположена сборка грузовиков.Она начинается с установки кар−каса, который мы получаем с HAC−завода в Густавсбурге. Каркас по−падает на первый цикл сборки ужесконфигурированный под точныетребования его покупателя. После

закрепления каркаса и соответ−ствующих деталей устанавливают−ся передние и задние оси, двигате−ли и коробка переключенияпередач. Затем наступает этап, ко−торый мы называем свадьбой,устанавливая полностью собран−ную кабину на каркас.

Рядом с зоной сборки грузовиковрасположено производство кабин,где кабины монтируются из сталь−ных частей, доставленных с заводав Густавсбурге. Из сварочного це−ха кабина перемещается в покра−сочный цех, затем – на сборку, гдеустанавливаются все детали ин−терьера кабины. Большинство ра−бот выполняется людьми, и лишьчасть – роботами там, где требу−ется очень высокая точность илинужно поднимать и монтировать тя−желые по весу компоненты.

С другой стороны от зоны сборкигрузовиков у нас располагаетсямеханический цех, где мы произво−дим ведущие оси для всех грузови−ков и автобусов, а некоторые осидаже экспортируем американскомупроизводителю автобусов и кон−церну Daimler. Взамен Daimler так−же предоставляет некоторые дета−ли, так что обе стороны счастливы.

На сборке грузовиков и про−изводстве осей у нас занято при−мерно по 900 человек, около 1000человек собирают кабины. Всего сучетом всех цехов, логистики и ад−министрации завод MAN в Мюнхенедает работу около 3600 сотрудни−кам.

− Как складывается 2009 год дляMAN?

2008 год был рекордным дляMAN Nutzfahrzeuge Group. Нашоборот превысил $10 млрд, а при−быль составила около $1 млрд. Втот год мы произвели 100 065 гру−зовиков, на 8% больше чем в 2007

(92 715 машин). Если говорить обавтобусах, то в 2008 году мы про−извели 7265 единиц.

В 2003−2008 гг. мы удвоилиобъемы производства: с 55 400 до100 065 грузовиков. В 2009 году из−за кризиса производство резко со−кратилось.

Надеюсь, что следующие годыпринесут движение вперед, и мыежегодно будем наращивать объе−мы производства. Мы надеемся, чтов 2010−2011 годы рынок восстано−вится, особенно российский. Нашадолгосрочная задача – работать наполную мощность. Мы уверены, чтопрежние объемы вернутся, так какспрос на перевозки в Европе уве−личится благодаря ожидаемому ро−сту в России и странах ВосточнойЕвропы.

Мы много инвестировали в пе−рестройку и реструктуризациюмюнхенского завода, привели его кочень современному состоянию, нотеперь должны бороться с кризи−сом. Мы гордимся тем, что, не−смотря на драматическое падениеобъемов производства, не уволилини одного человека. Все сотрудни−ки MAN, которые вынуждены вре−менно сидеть дома, получают око−ло 90% своей последней зарплатыблагодаря стараниям немецкогоправительства и добавкам MAN.

Кризис дал нам и некоторые вы−годы. Мы запустили большую об−учающую программу для сотрудни−ков при поддержке немецкогоправительства.

Также мы используем кризисноевремя для улучшения всех проце−дур качества, чтобы быть «на коне»,когда рынок восстановится.

Все сотрудники MAN хорошо мо−тивированы и уверены в преодоле−нии кризиса, который, надеюсь, за−кончится скоро.

Процесс соединения кабины и каркаса в MAN называют «свадьбой»

Фото - Александр Ш

ироких

http://www.interplastica.ru



16 октября 2009 года пассажир−ский лайнер Airbus A−380 совер−шил свой первый рейс на террито−рию Российской Федерации. Онприземлился в аэропорту «Домо−дедово», где пробыл до 17 октября,после чего отправился на междуна−родную аэрокосмическую выставкув Сеул. Цель его визита в Россиюсостояла в том, чтобы продемон−стрировать, насколько А−380 ус−пешно вписывается в существую−щую инфраструктуру аэропорта, ипоказать все преимущества этогосамолета для авиакомпаний и пас−сажиров.

Как прологПолитика «действия на опере−

жение», проводимая руководствомаэропорта, направлена на актив−ное внедрение современных тех−нологий и внесение новаторскихразработок во все сферы дея−тельности. Это позволило аэро−порту стать лидером пассажир−ских перевозок среди аэропортовРФ (по итогам 9 месяцев 2009 годаего доля в общем пассажиропото−ке московского авиационного узласоставляет 45,3%), а спецпроект«Домодедово Трансфер Сервис»(ДТС), осуществляющийся с 2005года, призван объединить в еди−ную маршрутную сеть более 80

городов России, СНГ и дальнегозарубежья.

Целый ряд европейских серти−фикатов, подтверждающих высокийуровень качества услуг аэропорта,как−то: «С» IATA по пассажирскомутерминалу, «ISO 9001:2000» помеждународному качеству и многиедругие, – является наглядным дока−зательством упорного желания егоруководителей быть в авангарде.Так, например, аэропорт «Домоде−дово» пока единственный в Россииимеет две параллельные взлетно−посадочные полосы на расстояниидвух километров друг от друга, чтоделает возможным их одновремен−ное независимое использование(кстати, обе удостоены высшей ка−тегории сертификации). Здесьвпервые в России стали использо−вать систему автоматических объ−явлений, автоматическую системусортировки багажа, сдвоенные те−летрапы Thyssen Krupp, внедрилитехнологию 2D−штрихкодированияпосадочных талонов и т. д.

И потому не случайно опятьименно «Домодедово» реализовалпроект по реконструкции взлетно−посадочной полосы комплекса, чтопозволило ему стать первым иединственным российским аэро−портом, способным принять супер−современный лайнер А−380.

Немного из прошлогоЕдинственным акционером Airbus

является Европейская аэрокосми−ческая и оборонная компания(European Aeronautic Defence andSpace) – крупнейшая европейскаякорпорация аэрокосмической про−мышленности, образованная 10июля 2000 года слиянием немецкойкомпании Daimler−Benz AerospaceAG, французской Aerospatiale−Matra и испанской СASA. Офици−ально зарегистрированная в Ам−стердаме, она имеет своиштаб−квартиры в Париже и в От−тобрунне (Германия).

Головной центр компании Airbusнаходится в Тулузе (Франция). В еесостав входят многочисленные до−черние компании в США, Китае,Японии; центры материально−тех−нического обеспечения в Гамбурге,Франкфурте, Вашингтоне, Пекине иСингапуре; центры обучения в Ту−лузе, Майами, Гамбурге и Пекине, атакже 130 представительств повсему миру, связанных с обеспече−нием линейной эксплуатации само−летов Airbus. В своей производ−ственной деятельности Airbusопирается на сотрудничество с ве−дущими мировыми компаниями. Вее программы вовлечены почти1500 фирм−поставщиков из 30стран мира. В конструкторской и

производственной деятельностиона объединяет знания и опыт вы−сококвалифицированных специа−листов 16 предприятий, располо−женных во Франции, Германии,Великобритании и Испании. Каж−дое из этих предприятий изготов−ляет полностью оборудованные ча−сти самолетов, которые затемтранспортируются на линии окон−чательной сборки самолетов в Ту−лузу или в Гамбург.

Несколько слов о конкуренции.Главным соперником Airbus высту−пает американская корпорацияBoeing. Отнесшись в свое времявесьма снисходительно и с на−смешкой к усилиям европейскихконкурентов, американцы жестокоошиблись в своих прогнозах. Спу−стя 30 лет со дня своего основанияAirbus стал лидером среди про−изводителей магистральных граж−данских самолетов, поставив за−казчикам более 2800 современныхавиалайнеров. Американскиеавиаперевозчики, традиционноэксплуатировавшие самолеты Boe−ing, также начали отказываться отних. Почему? На этот вопрос вы от−ветите сами, познакомившись слетно−техническими характери−стиками уже названного выше ме−галайнера и сравнив их с амери−канскими самолетами.

Airbus A-380: впервые в России16 октября 2009 года крупнейший пассажирский лайнер Airbus A-380 совершил свой первый рейс на территорию РФЕлена Желудева

Фот

о -

Airb

us


История создания А−380Airbus начал разработки очень

большого пассажирского авиа−лайнера (на первых стадиях раз−работок называвшегося мегалай−нером Airbus) в начале 90−х гг.прошлого века, чтобы расширитьдиапазон своих продуктов и на−рушить господствующее положе−ние, которым Boeing обладал вэтом сегменте рынка начиная с1970−х годов, со своей моделью«Боинг−747». Американскаяавиастроительная компанияMcDonnell Douglas Corporationпреследовала те же самые целисо своим, в конечном счете, не−удачным проектом МД−12. Так какобе компании собирались строитьпреемника «Боинг−747», они зна−ли, что в данном сегменте потре−бительского рынка (самолетоввместимостью 600−800 пассажи−ров) найдется место только дляодного подобного самолета. Каж−дый знал о риске раскола подоб−ного специализированного рынка,что было наглядно продемон−стрировано при одновременномдебюте Lockheed L−1011 иMcDonnell Douglas DC−10: обасамолета отвечали потребностямрынка, но рынок с пользой могвыдержать лишь одну из моделей,что, в конце концов, заставило

Lockheed покинуть рынок граж−данской авиации.

В январе 1993 года Boeing и ещенесколько компаний из консорциу−ма Airbus приступили к анализуэкономической целесообразностиочень крупного авиалайнера дляпассажирских и грузоперевозок(Very Large Commercial Transport(VLCT), стремясь сформироватьпартнерство, чтобы разделить ры−нок ограниченной емкости.

В июне 1994 года Airbus началразвитие своего собственногоVLCT, дав ему временное обо−значение Airbus 3XX. Он рассмат−ривал несколько проектов, включаякомбинацию из двух фюзеляжей отAirbus А−340, бывшего тогда самымкрупным воздушным судном Airbus.В то же время Boeing рассматривалконцепцию с «горбом» ближе к но−су самолета, что позволило бы вме−стить большее количество пасса−жиров.

Партнерство по программеVLCT закончилось в 1996 году. А вянваре 1997 года Boeing свернулсвою программу Boeing 747X всвязи с Восточно−Азиатским эко−номическим кризисом 1997−2000гг. Airbus изменил проект в сторо−ну снижения эксплуатационныхрасходов на 15−20% относительносуществовавшего на тот момент

Boeing 747−400. ПроектированиеA−3XX сошлось на двухпалубнойконцепции, что позволило обеспе−чить больший пассажирообъем,чем стандартный однопалубныйвариант.

19 декабря 2000 года совет ди−ректоров недавно реструктуриро−ванного Airbus проголосовал зазапуск программы A−3XX и оценилстоимость программы в 8,8 млрдевро. A−3XX наконец получилполноценное обозначение как A−380. Уже тогда было получено 55заказов от шести заказчиков.

Обозначение A−380 – это раз−рыв между предыдущими версия−ми воздушного автобуса, обозна−чавшимися в последовательностиот A−300 до A−340. Выбор его, какутверждают конструкторы, былопределен в связи с тем, что циф−ра 8 напоминает поперечноесечение этого двухпалубного са−молета. К тому же число 8 счита−ется «счастливым» в некоторыхазиатских странах−заказчицах.Заключительная конфигурациясамолета была утверждена в на−чале 2001 года, и производствопервых компонентов крыла A−380началось 23 января 2002 года.Стоимость программы доросла до11 млрд евро, когда был законченпервый самолет.

Летно−технические характеристики A−380Главные структурные секции

авиалайнера строились на пред−приятиях во Франции, Великобри−тании, Германии и Испании. Из−заих размеров в Тулузу они транс−портировались не самолетом «A−300−600 Белуга» (используемымдля транспортировки деталей дру−гих самолетов Airbus), а наземным иводным транспортом. Компонентыдля A−380 поставляли такие из−вестные холдинги и компании какRolls−Royce, Safran, United Techno−logies, General Electric и Goodrich.

Передние и тыловые секциифюзеляжа грузились горизонталь−ным способом на судно, принадле−жащее Airbus Ville de Bordeaux вГамбурге (Северная Германия), от−куда они отправлялись в Велико−британию.

Консоли крыла производились вФилтоне (Бристоль) и в Бравтине(Северный Уэльс), затем баржейдоставлялись в Мастин, где Ville deBordeaux погружало их вместе суже имеющимися секциями на бортсудна. Затем за еще некоторымисекциями судно заходило в Сант−Назари (Западная Франция), апосле разгружалось в Бордо. Потомна корабль грузили нижнюю частьфюзеляжа и секции хвоста в Кади−се (Южная Испания) и доставлялиих в Бордо. Оттуда части A−380транспортировались в Лянгун (Ги−рондия), а затем – по земле до сбо−рочного цеха в Тулузе. Надо отме−тить, что для доставки частей A−380по нужному маршруту были расши−рены дороги, построены новые ка−налы и баржи. Далее самолеты от−правлялись в Гамбург, гдеоборудовались и красились.

Одной из важных особенностейА−380 является реализация всех егопреимуществ принципиально новойконструкции при сохранении уни−фицированности с другими самоле−тами Airbus. Так, у самолетов Airbus,оснащенных электродистанционнойсистемой управления, одинаковыекомпоновки кабин экипажа, иден−тичные эксплуатационные процеду−ры и пилотажные характеристики.Благодаря этим качествам пилоты,летающие на одном из типов такихсамолетов, могут быть аттестованына выполнение полетов на А−380после прохождения небольшогокурса переподготовки.

При создании самолета А−380были разработаны новейшие кон−струкционные материалы и техно−логические процессы, найдены но−вые решения при проектировании ипроизводстве систем и двигателей.Каждое новшество внимательнопроверялось с точки зрения еговлияния на характеристики само−



лета в течение всего срока службы.Только тщательно отработанные иперспективные технологии прини−мались для внедрения на новом са−молете. Причем Airbus консульти−ровался с ведущими мировымиавиакомпаниями.

Являясь лидером в успешномиспользовании композиционныхматериалов на существующих са−молетах, Airbus значительно рас−ширил их применение в конструк−ции А−380. Около 25% конструкциипланера самолета изготовлено сиспользованием композитов – 22%из углепластика и 3% из впервыеприменяемого на пассажирскомсамолете слоистого композицион−ного материала Glare. Также впер−вые из композитов изготавливаютсяцентроплан, являющийся одним изнаиболее ответственных элементовосновной силовой конструкциипланера и обеспечивающий со−единение фюзеляжа с консолямикрыла, и хвостовая часть фюзеля−жа, расположенная за задним дни−щем гермокабины. Помимо компо−зиционных материалов, вконструкции А−380 широко ис−пользованы металлические сплавыс улучшенными свойствами. Ониобладают значительными преиму−ществами с точки зрения надежно−сти, удобства технического обслу−живания и ремонтопригодности.Углепластики отличаются высоки−ми характерис тиками сопротивле−ния к появлению и росту усталост−ных трещин в эксплуатации, атакже коррозионной стойкостью.

A−380 может летать на смесиавиационного керосина с GTL изприродного газа. Трехчасовой ис−пытательный полет 1 февраля 2008года между предприятием компа−нии Airbus в Филтон Бристоль вВеликобритании и основным заво−дом Airbus в Тулузе (Франция) былуспешным. Один из четырех дви−гателей A−380 использовал смесьиз 60% авиационного керосина и40% GTL−топлива, поставляемого«Шелл».

Самолет не требует модифика−ции для использования GTL−топли−ва, которое предназначено длясмешивания с обычным реактив−ным топливом. GTL не содержитсоединений серы, чем выгодно от−личается от обычного керосина.

Важным фактором, обеспечи−вающим экономию веса, сталоприменение повышенного давленияв гидросистеме. А−380 стал первымв мире гражданским самолетом, накотором была применена гидрав−лическая система с давлением350 кг/см2 вместо традиционных210 кг/см2. Повышенное давлениепозволяет получить необходимуюмощность приводов при одновре−

менном уменьшении размеров ивеса элементов гидросистемы. Этаже система будет применена на А−350 XWB.

На самолете А−380 впервые ис−пользовано только два типа системуправления и уборки−выпускашасси – гидравлическая и элек−трическая, что позволяет управлятьсамолетом с помощью любой изчетырех независимых системуправления и обеспечивает чрез−вычайно высокий уровень резерви−рования и, соответственно, без−опасности. В случае необходимостиА−380 может, например, продол−жить полет и выполнить посадкупри полном отказе гидросистем.

Кабина экипажа А−380 имеетсовременную компоновку с инте−рактивными индикаторами новей−шего поколения. Самолет оснащенинтегрированным комплексом бор−тового радиоэлектронного обору−дования модульного типа, все блокикоторого соединены каналамицифровой передачи данных типаEthernet. Специально разработан−ный для системы электроснабже−ния А−380 генератор переменнойтока с нестабилизированной часто−той является более простым посвоей конструкции и более надеж−ным по сравнению с обычными ге−нераторами со стабилизированнойчастотой, обладая при этом мень−шим весом. В A−380 улучшеннаястеклянная кабина и дистанционноеуправление рулями с помощьюэлектроприводов, связанных с бо−ковой ручкой управления.

Самолет, прилетевший в Москву,является одним из самолетов, при−нимавших участие в программелетных испытаний А−380 в рамкахсертификации этого воздушногосудна. В настоящее время он ис−пользуется для обучения летногосостава авиакомпаний, для тести−рования перспективных систем иоборудования, участвует в выстав−ках и презентациях. Airbus A−380устанавливает новые стандарты всфере пассажирских перевозок.Он – самый большой, самый про−сторный, самый дальний (базовыйвариант А−380 рассчитан на пере−возку 525 пассажиров в типовойтрехклассной компоновке на рас−стояние до 15 200 км) и самый тихийпассажирский авиалайнер в мире(в два раза тише крупнейшего экс−плуатируемого в настоящее времяавиалайнера), он самый экономич−ный (3 литра топлива на перевозку 1пассажира на 100 км пути).

ИспытанияИспытания – важная тема в жиз−

ни каждой модели самолета. У A−380 они проводились в специальнопостроенном здании рядом с заво−

дом в Тулузе, где осуществляетсясборка. Уже только по одному пе−речню их видов можно судить о том,с какой ответственностью подошлакомпания к своему детищу.

Испытания на усталостное раз−рушение проводятся, чтобы опре−делить, как на основные элементыконструкции воздушного судна втечение длительного срока экс−плуатации влияют нагрузки, возни−кающие в разных условиях, напри−мер, при рулении, взлете, полете накрейсерской скорости и посадке.Для моделирования соответствую−щих условий используются гидрав−лические домкраты, управляемыекомпьютерной системой. В ходеиспытаний уровень нагрузок дово−дят до критического. Испытаниядолжны продемонстрировать, чтосамолет может безопасно эксплуа−тироваться в течение всего расчет−ного жизненного цикла (как прави−ло – около 25 лет). Кроме того, порезультатам этих испытаний в кон−струкцию самолета могут вноситьсянеобходимые усовершенствования.

В рамках программы созданиямодели A−380 испытания проводи−лись в лабораториях IABG и IMA вДрездене. В ходе испытаний былопроведено моделирование около50 000 летных циклов, что соответ−ствует 25 годам коммерческой экс−плуатации (время моделированияполета продолжительностью 16 ча−сов занимало всего 11 минут).

Летные испытания включали всебя и целый ряд проверок, прово−димых в рамках сертификации. Вотих характеристики.

Испытания на флаттер, или ис−пытания на вибрацию, позволяютоценить то, каким образом на кон−струкцию воздушного судна, атакже его аэродинамику влияетвибрация. Они проводятся в гра−ницах, предусмотренных при про−ектировании самолета, и ис−ключительно важны, поскольку входе эксплуатации может возни−кать флаттер. При негативномразвитии событий (вибрация воз−никает из−за воздействия ветра,турбулентности, а также в резуль−тате влияния других внешних фак−торов) вибрация может привести квозникновению нежелательныхдинамических эффектов или не−затухающим колебаниям.

Испытания VMU призваны опре−делить минимальную скорость от−рыва, то есть скорость, на которойсамолет может осуществить взлет смаксимальным показателем танга−жа. В случае, когда угол тангажаограничен в силу конструктивныхособенностей самолета, как, на−пример, в случае с A−380, предель−ное ограничение определяют в ходеиспытаний. При этом к нижней ча−

сти фюзеляжа в хвостовой частиприкрепляют защитное устройство(часто во время испытаний можновидеть снопы искр – это защитноеустройство соприкасается с по−верхностью ВПП). Испытания VMUпроводятся в отношении всех кон−фигураций модели, поступающих вкоммерческую эксплуатацию (на−пример, конфигурации с различны−ми показателями тяговооруженно−сти, различными конфигурациямизакрылков и предкрылков).

Учитывались также и климатиче−ские условия для предстоящей ра−боты. Так, в ходе испытаний само−лета в полярных условиях он втечение нескольких дней находил−ся на одном их северных аэродро−мов, расположенных за полярнымкругом, при температурах до −40 °С. Цель испытаний – провер−ка нормального функционированиябортовых систем в условиях экс−тремальных температур. Осу−ществляют запуск двигателей, атакже включение электрической игидравлической систем самолетапосле длительного периода про−стоя в условиях воздействия низкихтемператур.

Испытания в условиях жаркогоклимата и высокогорья позволяютоценить то, каким образом функ−ционируют двигатели и бортовыесистемы, а также как ведут себяматериалы, из которых изготовлен


самолет. Примерно в течение неде−ли наземные и летные испытанияпроводятся на высокогорных аэро−дромах, таких как Ла−Пас или Ад−дис−Абеба.

В ходе испытаний, в частности,подлежит проверке работа ВСУ –системы, обеспечивающей работуэлектрической и гидравлическойсистем самолета на земле до за−пуска основных двигателей. Онаработает с максимальной нагруз−кой, что позволяет добиться уве−ренности в том, что комфорт пас−сажиров будет обеспечен прилюбых обстоятельствах.

Посадка в автоматическом ре−жиме. Самолеты производства Air−bus имеют сертификаты CAT3, раз−решающие совершать посадку вусловиях низкой видимости с ис−пользованием автопилота, полу−чающего данные от наземной си−стемы. Для того чтобы проверитьповедение самолета, проводится неменее 100 посадок в автоматиче−ском режиме. При этом исполь−зуются самолеты всех конфигура−ций, которые будут поступать вкоммерческую эксплуатацию (на−пример, конфигурации с различ−ными показателями массы, различ−ными конфигурациями закрылков ипредкрылков). Помимо этого, в ходеиспытаний оценивается влияниеветровой нагрузки (лобовой, попут−ный, боковой ветер). В случае с A−

380 во время испытаний скоростьветра достигала 40 узлов.

Испытания на влагозащищен−ность. В ходе этих испытаний само−лет несколько раз совершает про−бег по затопленной ВПП, чтобыпроверить, нормально ли функцио−нируют двигатели и механизмы ре−верса тяги, а также тормозная си−стема в условиях, когда наповерхности ВПП находится глубо−кий слой воды.

Обслуживание А−380Обслуживание А−380 также не

требует значительных изменений.Двери основной и нижней палубнового самолета, а также присо−единительные разъемы для назем−ного оборудования расположены натой же высоте, что и у находящихсяв эксплуатации самолетов большойвместимости. 20 из 22 машин, ис−пользуемых для обслуживания са−молетов, являются идентичными суже существующими.

Для перемещения А−380 требу−ется более мощный тягач, что об−условлено большим весом самоле−та. И автомобиль, и тягач ужевыпускаются несколькими фирма−ми и пригодны для обслуживаниянаходящихся в эксплуатации само−летов большой вместимости.

Проведенные тесты показали,что, несмотря на внушительныеразмеры А−380, посадка пассажи−

ров в новый двухпалубный лайнерзанимает не больше времени, чемпосадка в другие самолеты. Как ипланировалось при создании ипроектировании лайнера, на по−садку−высадку пассажиров и под−готовку самолета к полету уходитвсего лишь 90 минут. Благодаряширокой лестнице в передней ча−сти салона А−380 можно осу−ществлять посадку или высадкупассажиров через две двери наглавной и нижней палубах. Тем са−мым обеспечивается достаточноудобная эксплуатация при отсут−ствии посадочных галерей дляверхней палубы. Однако руководи−телям многих аэропортов понрави−лась возможность подчеркнутьуникальность нового самолета иорганизовать доступ непосред−ственно к дверям верхней палубы,что они и предлагают своим пасса−жирам.

Таковы, в основном, самыеглавные характеристики этого«самого−самого» пассажирскогосамолета в мире.

Поддержка программ и проектовAirbus осуществляет ряд про−

ектов совместно с Межгосударст−венным авиационным комитетом ироссийскими авиационными вла−стями и активно участвует во многихсеминарах и конференциях по во−просам повышения безопасности

полетов, поддержания летной год−ности и гармонизации авиационныхправил.

В частности, Airbus способствуетосуществлению региональной про−граммы поддержки ИКАО(RER/01/901) для СНГ, а также со−вместному проекту ЕС и России погражданской авиации, недавно за−пущенному Европейской ассоциа−цией аэрокосмической и военнойпромышленности (ASD) и Феде−ральным агентством по промыш−ленности (Роспром).

Специалисты Airbus также ока−зывают содействие российскойфирме «Бериев» в получении сер−тификата Европейского агентствапо авиационной безопасности (EA−SA) на многоцелевой самолет−ам−фибию Бе−200, которое намеченона 2009 год. Также в 2009 году Air−bus совместно с Министерствомтранспорта РФ начали реализациюпроекта, направленного на повы−шение безопасности полетов в ре−гионе.

Компания активно поддержива−ет внедрение глобальной дорож−ной карты безопасности полетов врегионе.

В 1992 году «Аэрофлот» ввел вэксплуатацию свой первый само−лет западного производ ства, кото−рым стал Airbus A−310, для обслу−живания маршрутов как большой,так и средней протяженности. Вы−

Фото - Елена

Желудева



ражая удовлетворение превосход−ными характеристиками самолетовAirbus и качеством предоставляе−мого послепродажного обслужива−ния, «Аэрофлот» заключил рядтвердых контрактов о поставкелайнеров: 18 самолетов семействаA−320 было заказано в 2002 году, 7A−321 в 2005 году, 22 A−350 XWB и5 A−321 в июне 2007 года, 5 A−321в июле и 6 A−321 в декабре 2008года. «Аэрофлот» планирует уве−личить свой парк самолетов се−мейства А−320 до 65 единиц к 2010году. Более того, авиакомпаниявозьмет в лизинг в общей сложно−

сти 10 широкофюзеляжных лайне−ров А−330. В настоящий моментавиакомпания уже эксплуатирует56 самолетов семейства А−320 ипять лайнеров А−330 на внутреннихи международных направлениях.Таким образом, Airbus является ос−новным поставщиком самолетовзападного производства россий−скому национальному перевозчику.

В июле 2004 года авиакомпанияS7 Airlines, занимающая второе ме−сто в России по объему пассажир−ских перевозок, ввела в коммер−ческую эксплуатацию два А−310.S7 Airlines использует эти широко−

фюзеляжные двухдвигательныесамолеты для обслу живания своейсети внутренних маршрутов, а так−же для полетов в ряд зарубежныхаэро портов. В настоящее время всостав ее парка входят семь лай−неров А−310. В 2006 году S7 Airlinesстала эксплуатантом самолетовсемейства А−320, а в июне 2007года авиакомпания подписала cAirbus крупный контракт на покупку25 самолетов А−320. В настоящиймомент S7 Airlines эксплуатирует 19самолетов А−319 и семь лайнеровА−320 на внутренних и междуна−родных направлениях.

Три ведущие российские авиа−компании: «Уральские авиалинии»,«Владивосток Авиа» и ГТК «Рос−сия» также стали эксплуатантамисамолетов семейства А−320 в но−ябре 2006, в феврале 2007 и в ию−не 2007 годов соответственно. Дан−ные авиакомпании эксплуатируютсамолеты семейства А−320 по со−глашению об операционном лизин−ге, в то время как «ВладивостокАвиа» эксплуатирует еще и А−330.Кроме того, авиакомпания «Ураль−ские Авиалинии» в октябре 2007года подписала с Airbus твердыйконтракт на покупку семи самоле−тов A−320.

С августа 2009 года новая бюд−жетная авиакомпания «Авианова»начала выполнять полеты по Россиина самолетах Airbus. В настоящеевремя флот авиакомпании насчи−тывает два А−320. Кроме того, ре−гиональный авиаперевозчик «Кога−лымавиа» пополнил свой парквоздушных судов двумя самолетамиА−320.

Партнерство Airbus с авиационной отраслью СНГВ СНГ Airbus имеет развитую

клиентскую базу: шесть авиаком−паний являются эксплуатантамисамолетов Airbus. АвиакомпанияUzbekistan Airways выбрала А−310в качестве первого самолета за−падной постройки для своего пар−ка. Национальный перевозчик Уз−бекистана, ставший в 1993 годуодним из первых эксплуатантовсамолетов Airbus в СНГ, сейчасимеет три А−310, которые обслу−живают сеть международныхмаршрутов, выполняя беспоса−дочные полеты в Европу и Восточ−ную Азию. В дополнение к этому, виюне 2007 года авиакомпанияподписала твердый контракт напокупку шести новых самолетовА−320, а в декабре 2008 года до−полнительно заказала еще четырелайнера А−320.

В октябре 2002 года националь−ный авиаперевозчик Арменииавиакомпания «Армавиа» ввелапервый А−320 в состав своего са−молетного парка. С того времени«Армавиа» постоянно пополняласвой парк самолетов семейства А−320 и в настоящее время эксплуа−тирует пять самолетов этого типа намаршрутах из Еревана в Европу,СНГ и Азию. Авиакомпания такжеимеет в своем флоте один корпора−тивный лайнер Airbus ACJ.

Авиакомпания Air Moldova, яв−ляющаяся национальным пере−возчиком Республики Мол дова,эксплуатирует три самолета А−320 на маршрутах из Кишинева вМоскву и основные европейскиегорода.

Фот

о -

Airb

us


В августе 2004 года националь−ный перевозчик АзербайджанаAzerbaijan Airlines заключил с Airbusконтракт на приобретение трех са−молетов А−319 и корпоративногоавиалайнера Airbus ACJ, которыйобслуживает президентские рейсы.Авиакомпания также эксплуатируетодин лайнер А−320 по соглашениюоб операционном лизинге. Такимобразом, флот авиакомпании на−считывает пять самолетов семей−ства А−320.

В июне 2005 года авиакомпания«Донбассаэро» из Донецка нача−ла эксплуатировать А−320, в на−стоящий момент флот авиакомпа−нии насчитывает четыре самолетаА−320.

Авиакомпания Air Astana, являю−щаяся национальным перевозчи−ком Казахстана, получила свойпервый лайнер Airbus A−320 вмарте 2006 года. С тех пор авиа−компания увеличила свой флот са−молетов семейства А−320 до деся−ти единиц. В июне 2008 годаавиакомпания подписала с Airbusтвердый контракт о приобретениишести лайнеров А−320.

В рамках реализации своей по−литики оказания всестороннейподдержки заказчикам Airbusпринимал активное участие в мо−дернизации центра подготовкиавиационного персонала «Аэро−флота» в аэропорту «Шереметь−ево». За последние годы Airbusвнес весомый вклад в оснащениецентра современной компьютер−ной системой обучения CBT дляподготовки специалистов по экс−плуатации и обслуживанию само−летов нового поколения, в томчисле семейства А−320 и россий−ского производства, и установку внем полнопилотажного тренажерасамолетов семейства А−320.

Airbus оказал содействие в атте−стации технических центров«Аэрофлота», S7 Airlines и Uzbeki−stan Airways по нормативам EASA.Таким образом, эти авиакомпаниимогут вы полнять техобслуживаниеэксплуатируемых самолетов Airbusна своих базах и сокращать соот−ветствующие затраты. В 2004 годутехнический центр российскойкомпании East Line в московскомаэропорту «Домодедово» был атте−стован на выполнение линейныхформ техобслуживания самолетовсемейства А−320.

Прогнозы и перспективыСогласно последнему прогнозу

развития мировой индустрии воз−душных перевозок, представлен−ному компанией Airbus, около25 000 новых пассажирских и гру−зовых самолетов общей стоимость3,1 триллиона долларов потребу−ется авиаперевозчикам в период с2009 по 2028 гг.

Прежде всего, будет расти спросна экономичную и экологичнуютехнику, которая поможет спра−виться с ростом пассажиропотока,ценовой конкуренцией, а такжерастущими потребностями в заменесамолетов с низкой топливной эф−фективностью.

Кроме того, в условиях растуще−го спроса на авиаперевозки и пе−регруженности аэропортов воз−растет спрос на самолеты большойвместимости всех категорий. Ожи−дается, что спад пассажиропотокана 2% в 2009 году сменится приро−стом в 4,6% к 2010 году.

Согласно прогнозу, в ближайшие20 лет пассажиропоток будет растив среднем на 4,7% в год или же уд−воится в ближайшие 15 лет. В связи

с этим авиакомпаниям потребуетсяоколо 24 100 новых пассажирскихсамолетов стоимость около 2,9триллиона долларов. За этот пе−риод авиакомпаниям нужно будетзаменить около 10 000 единиц уста−ревшей техники. Таким образом, к2028 году авиакомпании мира уд−воят парк пассажирских самолетоввместимостью от 100 кресел с бо−лее 14 000 лайнеров, эксплуати−руемых сейчас, до более 28 000единиц.

Airbus отмечает, что рост пасса−жиропотока, увеличение частот,необходимость сокращения издер−жек, а также усиливающееся влия−ние экологических факторов будутспособствовать спросу на самоле−ты большой вместимости. Так, на−пример, в 2007 году в США из−зазадержек, вызванных перегружен−ностью аэропортов, авиакомпанииизрасходовали 740 млн галлоновтоплива, что было бы достаточнодля совершения 32 000 рейсов изЛондона в Нью−Йорк. Кроме того,самолеты большой вместимостипозволили бы значительно сокра−тить выбросы СО2 в атмосферу.

В последние 10 лет самолетыувеличились в размере в среднемна 3%, и Airbus прогнозирует, что к

2028 году самолеты будут большесвоих сегодняшних аналогов всреднем на 26%.

По прогнозу Airbus, потребностьв пассажирских самолетах вме−стимостью более 400 кресел, та−ких как А−380, оценивается в 1700единиц на сумму в $571 млрд, чтосоставит 19% от общей стоимостивсех прогнозируемых к поставкеновых грузовых и пассажирскихсамолетов или 7% от общего чис−ла поставленных лайнеров. Срединих около 1318 лайнеров потребу−ется для выполнения рейсов меж−ду самыми крупными и динамичноразвивающимися транспортнымиузлами. Все это приведет к ещебольшей концентрации авиапере−возок. Airbus полагает, что более50% самолетов большой вмести−мости будет эксплуатироваться вАзиатско−Тихоокеанском регионе.Потребность в широкофюзеляж−ных самолетах вместимостью от250 до 400 кресел продолжит рас−ти. В ближайшие 20 лет ожидаетсяпоставка около 6250 новых пасса−жирских и грузовых самолетовэтой категории на сумму $1300млрд, что составит около 42% отобщей стоимости всех прогнози−руемых к поставке лайнеров, или

Европейский аэрокосмический и оборонный концерн (EADS - European Aeronautic De-fence and Space Company) образован 10 июля 2000 г. слиянием немецкой компании Da-imler-Benz Aerospace AG, французской Aerospatiale-Matra и испанской CASA. Зарегистри-рован в Амстердаме, имеет штаб-квартиры в Париже (Франция) и Оттобрунне (Германия).

В 2008 г. выручка EADS составила 43,3 млрд евро. По данным на конец года в концерне работало 118 000 человек.Производит авиалайнеры Airbus (владеет 100% компании), вертолеты, военные са-

молеты и ракеты, космическую технику.

Соглашение о поставке титана компании Airbus и другим подразделениям EADS до2020 г. между Airbus, EADS и ВСМПО-АВИСМА подписано весной 2009 г. Контрактвключает поставку плоского и круглого проката из титановых сплавов, а также штам-пованных изделий, которые будут использоваться в производстве всех лайнеров Air-bus, в том числе и самолета нового поколения А-350 XWB.

Фото - Airbus



25% от общего числа поставлен−ных самолетов.

При этом будет поставлено4 240 самолетов вместимостью от250 до 300 мест и 2010 лайнероввместимостью от 350 до 400 мест.Эту категорию лайнеров пред−ставляют семейства A−330 и A−340. Начиная с 2013 года, новей−ший лайнер A−350 XWB такжесможет удовлетворять потребно−сти рынка в широкофюзеляжныхсамолетах разных категорий. Чтокасается рынка узкофюзеляжныхсамолетов, то в ближайшие 20лет ожидается поставка около 17000 новых самолетов, что соста−вит 68% от общего числа постав−ленных лайнеров. Поставки такихсамолетов оцениваются в$1200 млрд. Это соответствует39% от общей стоимости всехпоставленных лайнеров.

Оптимальные решенияAirbus прогнозирует, что с уче−

том ожидаемого ежегодного пяти−процентного роста объема перево−зок в предстоящие 20 лет иутроения общемирового объемаперевозок к концу этого периодасамолеты сверхбольшой вмести−мости будут выполнять ежедневнооколо 3400 рейсов из 200 аэропор−тов мира. При этом эксплуатацияпримерно 70% таких самолетов бу−дет сосредоточена всего в 25аэропортах. В настоящее время80% полетов всех лайнеров Boe−ing−747 выполняется из 37 аэро−портов. Спрос на перевозки поглавным маршрутам большой про−тяженности, таким как Гонконг–Лондон и Сингапур–Лондон, про−должает расти. И на мировыетранспортные узлы все сильнеесказываются ограничения, связан−ные с пропускной способностью иэкологическими факторами.

А−380 был спроектирован приучастии главных мировых авиаком−паний так, чтобы он оптимально от−вечал возрастающему пассажиро−потоку на главных мировыхмаршрутах большой протяженно−сти, таких, как Дубай–Лондон, Сид−ней–Лос−Анджелес, Токио–Запад−ное побережье США. Аэропортыкрупнейших городов мира выпол−няют функцию главных транспорт−ных узлов, обеспечивая оптималь−ную доставку пассажиров внебольшие города. Вместе с этимкрупнейшие города мира также яв−ляются местами жительства илипребывания для очень многих пас−сажиров (для маршрута Лондон–Гонконг их доля составляет 73%).Спрос на такие перевозки стреми−тельно растет.

Однако возможности А−380 неограничиваются лишь обслужива−

нием крупных транспортных узлов:к 2026 году 12 из 20 крупных аэро−портов будут расположены в Ази−атско−Тихоокеанском регионе.Благодаря низким «расходам накресло» и большой вместимости А−380 станет хорошим вариантом дляобслуживания внутренних рейсов вэтом регионе.

Даже при условии выполнениязапланированных программ мо−дернизации своей инфраструкту−ры, аэропортам будет сложно уве−личить количество обслуживаемыхрейсов, а авиакомпаниям придет−ся эксплуатировать еще болеевместительные самолеты. Физи−ческие ограничения для расши−рения аэропортов и, прежде всего,главных мировых авиатранспорт−ных узлов также будут способ−ствовать повышению спроса насамолеты А−380, которые помогутуменьшить нагрузку на транс−портные узлы.

Экологические ограничения яв−ляются еще одним фактором впользу необходимости использова−ния А−380. Самолет А−380 былспроектирован в соответствии с са−мыми жесткими перспективнымитребованиями по шуму и выбросам ватмосферу со стороны аэропортов.

Использование А−380, которыйможет перевозить больше пасса−жиров за один рейс, также сократитпотребность в увеличении количе−ства полетов, а, следовательно,уменьшит общее воздействиеавиационной промышленности наокружающую среду. Это также по−может облегчить уже наблюдаемуюв настоящее время перегружен−ность аэропортов. Таким образом,А−380 станет частью решения про−блем аэропортов, позволив при ми−нимальных изменениях создать не−обходимые условия длядальнейшего стабильного ростарынка авиаперевозок.

В настоящее время самолеты А−380 состоят в парке трех авиаком−паний: Singapore Airlines, QantasAirways и Emirates Airline. Авиаком−пания Singapore Airlines используетА−380 для полетов из Сингапура вСидней, Лондон (аэропорт «Хит−роу»), Париж (аэропорт имениШарля де Голля), Токио (аэропорт«Нарита»); Qantas Airways – намаршрутах Сидней–Лос−Анжелес,Сидней–Сингапур–Лондон, Мель−бурн–Лос−Анжелес; Emirates Airli−ne – на маршрутах из Дубай в Лон−дон, Бангкок, Торонто, Сидней,Окленд и планирует в 2010 годуначать полеты А−380 в Рим, Сеул иСингапур.

По состоянию на конец сентяб−ря 2009 года Airbus получил 200твердых заказов на А−380 от 16покупателей.

Россия и Airbus Более 15 лет Airbus развивает

международную кооперацию сроссийской авиационной промыш−ленностью, при этом обе стороныдемонстрируют стремление к раз−витию долгосрочного и взаимовы−годного партнерства.

Сотрудничество Airbus с россий−ской авиационной отраслью нача−лось в 1991 году. Именно тогдадвухдвигательный широкофюзе−ляжный самолет А−310 стал пер−вым западным лайнером, получив−шим российский сертификат.Одновременно с этим Airbus при−ступил к реализации первых со−вместных исследовательских про−грамм с ведущими российскимиНИИ.

Начиная с 2001 года, когдаEADS/Airbus подписали ряд согла−шений с российской авиационнойпромышленностью, сотрудничествомежду обеими сторонами сталорасширяться. Важными достиже−ниями здесь стали: успешная дея−тельность инженерного центра Air−bus Ecar в Москве, совместныенаучно−исследовательские про−граммы, развертывание производ−ства частей для самолетов Airbus нароссийских авиазаводах, закупка

российских материалов, реализа−ция проекта по переоборудованиюпассажирских лайнеров в грузовые.

В 1995 году Airbus открыл пред−ставительство в Москве, деятель−ность которого заключается в ре−шении широкого спектра вопросовот маркетинга и координации рабо−ты со СМИ до разработки и под−держки направлений существую−щей и будущей кооперации сроссийской авиапромышлен−ностью.

За последние 15 лет присутствиесамолетов Airbus в парке авиаком−паний региона значительно воз−росло. Так, на сегодняшний день 13авиакомпаний стран СНГ эксплуа−тируют более 160 самолетов Airbus.Только за 2008 год Airbus получилтвердые заказы от авиакомпанийAir: Astana – шесть самолетов А−320, «Аэрофлот» – одиннадцать А−321 и Uzbekistan Airways – четыреА−320.

Масштабная программа про−мышленного сотрудничества сроссийской авиационной про−мышленностью была определенасоглашением, подписанным меж−ду Европейским аэрокосмическими оборонным концерном EADS иРоссийским авиационно−косми−

Фот

о -

Airb

us


ческим агентством в июле 2001года. Для России оборот всей этойпрограммы, которая рассчитанана десять лет, составит свыше$800 млн. Данная программапредусматривает российскоеучастие во всех основных этапахсоздания самолетов Airbus – отисследований и проектированиядо поставки материалов и про−изводства готовых компонентов.Ценность этой программы парт−нерства для российской авиа−ционной промышленности заклю−чается в том, что она получитдоступ к мировым технологиям исможет освоить европейскиестандарты качества. Таким обра−зом, российская авиационнаяпродукция, которая будет соот−ветствовать западным сертифи−кационным нормам, сможет выйтина мировой рынок.

В 2006 году была создана рабо−чая группа на уровне руководите−лей EADS и ОАК (Объединеннаяавиастроительная корпорация) дляпроведения оценки и определениявсего масштаба будущего парт−нерства Airbus и российской про−мышленности. В марте 2007 годабыло подписано несколько важныхсоглашений.

Так, Airbus и ОАК подписали ме−морандум о взаимопонимании от−носительно сотрудничества попрограмме A−350 XWB.

Еще одно подписанное согла−шение предусматривает созданиесовместного предприятия по пе−реоборудованию пассажирскихсамолетов семейства А−320 вгрузовые, которое будет прово−диться в России и в Германии.Партнерами в этом совместномпредприятии стали ОАК, Airbus,фирма EFW (Elbe FlugzeugwerkeGmbH), являющаяся специализи−рованным центром по конверта−ции концерна EADS, и научно−производственная корпорация«Иркут». Данные соглашенияознаменовали новый этап сотруд−ничества Airbus с Россией.

В настоящий момент Airbus раз−вивает промышленное сотрудниче−ство с российской авиационнойпромышленностью по пяти направ−лениям.

Исследования и технологииК настоящему моменту завер−

шено свыше 70 проектов по про−граммам Airbus, в которых уча−ствовали около 800 российскихученых, инженеров и рабочих. Ис−

следования проводились, главнымобразом, в таких областях какаэродинамика, новые материалы,технологические и производ−ственные процессы, перспектив−ные конструктивно−силовые схе−мы планера, нетрадиционныесхемы самолетов и математиче−ское моделирование.

Ряд полученных результатов ужеприменен в программе А−380. Не−сколько проектов сконцентриро−вано на программе А−350 XWB.Осуществляемые в России про−екты отражают сбалансированныйподход Airbus к применению ме−таллических и композиционныхматериалов. Ученые из ЦАГИ, ВИ−АМ, НИАТ и МАИ участвуют в про−ектах, связанных с разработкойперспективных материалов и кон−струкций как металлических, так икомпозитных. Огромный опыт, на−копленный Российской акаде миейнаук в математическом моделиро−вании, помогает дальнейшей опти−мизации систем самолетов Airbus.

Благодаря успешному выполне−нию предыдущих работ российскиеученые вовлечены теперь в каче−стве полноправных партнеров вкрупные исследовательские про−екты, поддержка которых осу−ществляется Европейским Союзом.Так, например, ЦАГИ участвует впроекте Nacre, ВИАМ – в Aeromag;эти же российские НИИ вовлеченыв проект Alcas. Кроме того, НИАТ,ЦАГИ и ВИАМ участвуют в проектеMaaximus.

ПроектированиеИнженерный центр Ecar начал

работать в Москве в марте 2003года и стал первым конструктор−ским бюро, созданным Airbus вЕвропе за пределами своихстран−участниц. В настоящеевремя штат российских инжене−ров, работающих в Ecar на посто−янной основе, насчитывает около200 человек. Большинство спе−циалистов Ecar прошли подготовкупо освоению и практическомуприменению стандартов и техно−логий проектирования Airbus в Ту−лузе и Гамбурге. Ecar работает посамым современным технологиями стандартам Airbus.

Российские специалисты выпол−няют значительный объем работ попроектированию различных агрега−тов и узлов самолетов Airbus, рас−четам на прочность, размещениюбортового оборудования и сопро−вождению серийного производства.Центр уже завершил ряд ответ−ственных заданий по программамсемейств самолетов А−320, А−330/А−340 и А−380. ECAR вовлеченпочти во все новые программы Air−bus, например, в A−350 XWB.

Производство компонентов для самолетов AirbusВ 2004 и 2005 годах Airbus раз−

местил на российских заводахкрупные пакеты производственныхзаказов. Выполнение этих заказовстоимостью $400 млн рассчитанона 10 лет.

Российская научно−производ−ственная корпорация «Иркут», по−лучившая большинство заказов,начала производство ниш перед−ней стойки шасси, килевых балоки на правляющих закрылков длясамолетов семейства А−320.

Воронежское авиастроительноеобъединение (ВАСО) запустилопроизводство компо нентов пило−нов двигателей для самолетов се−мейства А−320. В настоящий мо−мент серийное производствокомпонентов идет полным ходом.

С 2005 года в России (Москве,Иркутске и Воронеже) начала ра−ботать группа специа листов Airbusпо оперативной поддержке про−изводства. Она оказывает помощьроссийским заводам в организа−ции производства компонентов длясамолетов Airbus и обеспечениисерийных поставок в срок и с над−лежащим качеством на протяже−нии всего производственного про−цесса.

Почему Airbus из великого мно−жества отечественных авиазаво−дов выбрал только воронежский ииркутский и каковы перспективыбудущего сотрудничества состальными российскими авиа−предприятиями, рассказал гене−ральный директор ООО EADS RusВадим Власов: «EADS работает сроссийскими партнерами по не−скольким крупным программам. Иглавные темы их совместной коо−перации – российское участие всуществующих и планируемыхпрограммах Airbus. Критерии жевыбора совместных проектовопределяются возможностью ихреализации и рентабельностью.Если эти условия соблюдаются,приемлемо все: и поставки сырья,и совместные научные исследова−ния, и общие разработки подси−стем и продуктов, модернизациисуществующих авиационныхплатформ. Мы выбираем партне−ров, которые в состоянии выпол−нить наши требования по количе−ству, качеству и частоте поставокпри конкурентной цене».

В интервью корреспондентужурнала «Эксперт. Оборудова−ние» Вадим Власов дал характе−ристику нынешнему состояниюотношений российских предприя−тий и Европейского авиационногооборонного концерна и обрисовалперспективы для отечественногоавиапрома.



«Промышленная кооперация, −отметил глава EADS в России, −определяется на этапе созданиясамолета. Мало сценариев, чтопроизводственная цепочка можетизмениться. Разве что в случаерезкого роста объемов производ−ства, как было с А−320, когда по−надобились дополнительные по−ставщики и к работеподключились «Иркут» и ВАСО,которые в настоящее время по−ставляют четыре элемента для А−320. С А−380 других вариантов небудет. Зато по следующему само−лету А−350 перспективы у нас са−мые широкие. Это пассажирскийлайнер вместимостью от 240 до300 человек. Он идет на смену А−330, представляя следующее по−коление и составляя конкуренциюамериканскому 777. Сейчас за−канчивается фаза проектирова−ния, и начинается определениеперечня промышленных подряд−чиков. ОАК отказался по своейинициативе быть подрядчиком поразделенным рискам, то есть под−

рядчиком первого уровня, когданеобходимо самостоятельно фи−нансировать свою часть. По ихсловам, они не успевают со свои−ми планами формирования исложностями нашей бюджетнойсистемы. А у нас часы тикают, и в2013 году самолет уже должен по−лететь. Сейчас мы проводим кон−курс на подрядчиков второгоуровня и разослали всем пред−приятиям широкий переченьпредложений. Принцип у нас про−стой – проводим тендер, которыйвключает три важнейших требо−вания. Это соответствие качеству(определяется путем сертифика−ции). Второе – соблюдение сро−ков. И третье – конкурентная цена.В этом, как раз, и состоит смыслтендеров. Самолет должен «укла−дываться» в рамки по цене. Каж−дая крупная система строится натендерной основе. Для каждой изних у нас есть два−три поставщи−ка. Сейчас в России мы разосла−ли такие предложения и ждем от−вета».

Говоря о поставке титана, Ва−дим Власов обратил особое вни−мание на то, что более 50% по−требностей всей группы EADSудовлетворяются Россией. На−пример, Airbus на 75% состоит изпродукции ВСМПО−АВИСМА −силовые титановые элементы: де−тали конструкции фюзеляжа,стойки шасси.

«Мы сейчас сертифицируем поматериалам и другие предприя−тия», − отметил Вадим Власов. Навопрос о том, возможно ли, что на−ша страна сможет вернуть себелидирующие позиции в авиа−строении на мировой арене, Ва−дим Власов дипломатично заме−тил, что в жизни все циклично, ипояснил: «Если вы считаете, чточто−то не очень хорошо, и мы нена вершине цикла, значит, намеще предстоит подняться вверх инадо только подождать».

Он еще раз подчеркнул, что,прежде всего, надо отталкиватьсяот потребностей рынка: «Мое лич−ное мнение, например, что делатьсамолет, у которого есть несколь−ко аналогов, − нерационально.Рынок должен состоять из «нише−вых» продуктов. И, может быть, вэтой нише не 20 тысяч самолетов,

а всего два, но зато целиком«твои». Поэтому главное – ориен−тироваться на спрос. А делатьпрограмму в стол – это «закопать»несколько миллиардов, ведь про−грамма разработки рассчитана нашесть−восемь лет».

Вадим Власов с оптимизмом от−носится к развитию будущих отно−шений между Airbus и Россией. «Унас есть совместные предприятия.В частности, проект конвертации,очень сложный, поскольку вклю−чает в себя и проектную часть ипромышленную, до конечной ли−нии сборки. Сейчас мы закончилиинженерную часть, начинаем про−мышленную. Первый самолет бу−дет конвертирован в 2011−2012 гг.в Дрездене, а в России – на годпозже, скорее всего в Ульяновске.Как я уже говорил, большие на−дежды мы связываем с А−350».

Целью программы производствачастей самолетов Airbus в Россииявляется постоянное наращиваниеобъема таких работ с постепеннымдоведением годового объема раз−мещаемых производственных за−казов до $40 млн в предстоящиегоды.

Несомненно, опыт европейскойинтеграции имеет существенное

Иркутский авиационный завод входит в состав холдинга «Иркут». Завод выполняет все виды работ по созданию авиационной техники от проектиро-

вания оснастки, подготовки производства и изготовления самолета до послепродаж-ного обслуживания.

Фот

о -

Airb

us


значение для отечественной авиа−космической промышленности. Ивсе же очень существенно разли−чаются условия, в которых функ−ционируют европейские и рос−сийские компании. Онипредопределены разной управ−ленческой культурой и распреде−лением ролей в руководстве.

Впрочем, не ставя даже своейцелью представлять ряд обще−известных и широко обсуждаемыхпримеров, к чему приводит отсут−ствие национальной координациив подобных вопросах, напомнимлишь, что производство серьезнойавиационной техники невозможнобез политической и финансовойподдержки государства, а конку−ренцию на мировом рынке спо−собна создать лишь мощная на−циональная компания, проводящаяединую политику и поддерживае−мая всем авторитетом страны.

Закупка материаловЗакупка материалов для про−

изводства самолетов Airbus былаодним из самых первых направ−лений сотрудничества западноев−ропейской авиастроительнойкомпании с рос сийской промыш−ленностью.

За последние годы номенклату−ра поставляемых российских ма−териалов значительно изменилась.Если вначале закупались тольконеобработанные материалы, тотеперь из России поставляютсякак необработанные материалы,так и полуфабрикаты более высо−кой стоимости. Верхнесалдинскоеметаллургическое производ−ственное объеди нение (ВСМПО−АВИСМА) стало основным постав−щиком титана для Airbus.

В 2009 году Airbus/EADS под−писали с ВСМПО−АВИСМА са−мый крупный и долгосрочныйконтракт в истории партнерства сроссийской промышленностью.Подписанное соглашение пред−усматривает поставку титановойпродукции компании Airbus идругим подразделениям EADS до2020 года.

Контракт включает поставкуплоского и круглого проката изтитановых сплавов, а также штам−пованных изделий, которые будутиспользоваться в производствевсех лайнеров Airbus, в том числе

и самолета нового поколения А−350 XWB. Рассматривается такжевозможность обработки титановойпродукции на ВСМПО−АВИСМА сцелью создания интегрированнойцепочки поставок титана, начинаяс сырья и заканчивая готовойпродукцией. Стоимость контрактаможет составить $4 млрд. Крометого, проходит аттестация алюми−ниевых продуктов, производимыхроссийскими поставщиками алю−миния.

Программа конвертации пассажирских самолетов в грузовые (P2F)Совместное предприятие Airbus

Freighter Conversion GmbH (AFC),партнерами в котором выступаюткомпании EADS/Airbus, ОАК/«Ир−кут», было создано в апреле 2007года в Дрездене (Германия).

Российская доля в СП состав−ляет 50% и поровну разделенамежду ОАК (25%) и корпорацией«Иркут» (25%). Оставшиеся 50%поделили EADS Elbe Flugzeugwer−ke GmbH (EFW) (32%) и Airbus(18%). AFC отвечает за переобо−рудование пассажирских лайне−ров А−320/А−321 в грузовые вер−сии. Проектные работы былиначаты в декабре 2007 года наплощадках в Тулузе, Гамбурге,Бремене и Дрездене.

В настоящее время на инже−нерном плато в Дрездене активноработают около 100 российскихинженеров вместе со специали−стами Airbus и EFW. После нара−щивания производства на пло−щадке по конвертации в Дрезденевторая площадка начнет работу вРоссии.

В ходе конвертации демонтиру−ется пассажирский салон, про−изводится установка усиленныхполов и погрузочно−разгрузочногооборудования, а для облегчениязагрузки в фюзеляже самолета

прорезается большой грузовойлюк. Конвертированные лайнерыA−320/A−321P2F станут един−ственным современным решениемв сегменте рынка грузовых лайне−ров небольшой вместимости, атакже наилучшим выбором для об−служивания активно развивающе−гося рынка экспресс−перевозок.

Первый прототип переоборудо−ванного самолета должен быть

выпущен в 2011 году, а запуск се−рийного производства намечен на2012 год. В 2008 году в рамкахмеждународного авиационногосалона Farnborough лизинговаякомпания AerCap (Нидерланды)подписала первый контракт с AFCна конвертацию 30 принадлежа−щих ей пассажирских лайнеровА−320/А−321 в грузовые версии(А−320/А−321P2F).

Воронежский авиационный завод ос-нован в 1932 г. В 1993 г. завод прошелпроцесс приватизации и получил наиме-нование Открытое акционерное обще-ство «Воронежское акционерное само-летостроительное общество» (ВАСО). С2006 г. входит в состав государственно-го ОАО «Объединенная авиастроитель-ная корпорация».

Парк самолетов Airbus, эксплуатируемых в СНГ (сентябрь 2009)

Авиакомпания A−319 A−320 A−321 A−300−600F A−310 A−330 Total

Аэрофлот 15 31 10 5 61

Авиаnova 2 2

Air Astana 1 7 2 10

Air Moldova 3 3

Армавиа 3+1 (ACJ) 2 6

Azerbaijan Airlines 3+1 (ACJ) 1 5

«Донбассаэро» 4 4

ГТК «Россия» 9 5 14

«Колавиа» 2 2

S7 Airlines 19 7 7 33

«Уральские авиалинии» 10 2 12

Uzbekistan Airways 2 3 5

«Владивосток Авиа» 5 1 6

Всего 52 79 14 2 10 6 163

Фото - Елена

Желудева



Продолжается дискуссия о путяхи способах обновления флота длярыбохозяйственного комплекса,начатая ведущими представителя−ми отрасли за круглым столом врамках Международной выставкиInterFish в Москве в октябре 2009года. Какие условия необходимосоздать для модернизации отрас−ли, кто и как будет строить новыесуда, оправдана ли передача за−казов на постройку кораблей ино−странным судостроителям, почемуотечественные верфи не могут вы−полнить необходимые заказы, ктодолжен утверждать проекты рыбо−промысловых судов будущего и накакие средства они будут осу−ществляться? Эти и другие набо−левшие вопросы обсуждали пред−ставители организаций ипредприятий рыбной отрасли изСанкт−Петербурга, Архангельска,Астрахани, Калининграда, Петро−павловска−Камчатского, Мурман−ска, Владивостока, Ярославля,Приморского края, Сахалинскойобласти, а также эксперты из Нор−вегии, Германии, Кореи, Дании,Финляндии. Дискуссия была жар−кой и получила широкий резонанс,привлекая к участию все новыхпрофессиональных участников.

Устойчивый процесс сокращения флотаПредставители рыбопромысло−

вых компаний, проектных институ−тов и конструкторских бюро, чи−новники и банкиры сели за круглыйстол, чтобы обсудить проблемы,уже давно внушающие тревогуспециалистам отрасли. Российскийрыболовный флот, построенныйпреимущественно в 70−ые годыпрошлого века, морально и физи−чески устарел. Суда обладают низ−кой производительностью, не соот−ветствуют современнымтребованиям по расходу топлива,автоматизации и механизации тру−да, качеству и глубине переработкибиоресурсов. В этих условиях об−новление флота стало насущнойпроблемой. Как отметил в своемвыступлении начальник Управленияфлота, портов и мониторинга Фе−дерального агентства по рыболов−ству Владимир Авдошин, состояниесудостроительной отрасли и про−ектных институтов в целом по стра−не усугубило кризисную ситуацию врыбопромысловом хозяйстве.

Вместе с тем, в соответствии сконцепцией развития рыбного хо−зяйства России до 2020 года, при−нятой правительством в июле 2008

года, определено, что государстводолжно оказывать поддержкустроительству на отечественныхсудостроительных предприятияхсовременных рыбпромсудов. Этапрограмма предусматривает какбюджетную, так и внебюджетнуючасти. За счет бюджета пред−усматривается построить 29 на−учно−исследовательских судов.Строительство рыбопромысловыхсудов предусматривается за счетвнебюджетных источников. Пред−полагается, что в ближайшие пятьлет объем средств внебюджетныхинвестпроектов должен превысить11 млрд руб. (Для справки – стои−мость строительства одного круп−ного судна составляет в среднем1,5−1,8 млрд руб.)

За последние 15−20 лет нако−пилось немало проблем рыбопро−мыслового флота, связанных с егосостоянием, эффективностью ис−пользования, развитием сырьево−го и финансового обеспечения,ремонтом, безопасностью плава−ния и т. д. К сожалению, их реше−ние идет крайне медленно. По ин−формации одного из участниковобсуждения – генерального ди−ректора ОАО «Гипрорыбфлот»Владимира Романова, который по−ставил под сомнение официаль−ные данные Росрыболовства, кначалу 2008 года отечественныйрыбопромысловый флот насчиты−вал 3565 единиц судов разных на−значения и типов. С 2003 года – затот период, когда за судовладель−

Спасение утопающих – дело рук самих утопающих?!Состояние рыбохозяйственного флота РоссииФедор Макаров

Прогноз списания эксплуатирующихся добывающих судов до 2020 года (при максимальном продлении сроков эксплуатации судов)

Группа судовНаличие на01.01.2008 г.

Списание до2010 г.

Списание за2011−2015 гг.

Списание за2016−2020 гг.

Наличие на31.12.2020 г.

Крупные ибольшие

211 21 82 58 50

Средние 891 250 207 267 167

Малые ималомерные

1035 117 151 153 614

Всего 2137 388 440 478 831

Источник: Федеральное агентство по рыболовству

Фот

о -

Skip

stek

nisk


цами были закреплены квоты исозданы условия для выделениясредств на компенсацию процент−ной ставки по кредитам на новыесуда, что, как полагалось, должнобыло стимулировать процесс об−новления и развития флота, – об−щая численность рыбодобываю−щего флота сократилась на 437судов. Из них больших и крупныхсудов, которые обеспечиваютпромысел в удаленных районахмирового океана – 110 единиц.Численность обрабатывающегофлота сократилась более чемвдвое. Транспортный флот умень−шил свою численность на треть.При этом пополнение добываю−щего флота судами из «ново−строя» за пять лет составило все−го 26 единиц, 24 из которых –маломерные.

Суда, работающие в зоне Рос−сии и ближайших к ней районах,имеют годовой вылов 30−60% отуровня 1980−х годов, когда флотработал наиболее стабильно иэффективно. Это является след−ствием низкой обеспеченности су−дов сырьевыми ресурсами, то естьвыделяемые владельцам квоты ча−сто существенно меньше промыс−ловых возможностей судов. В этих

условиях заказывать новые судасудовладельцам практически не−возможно, поскольку полная про−изводственная загрузка являетсяжестким условием выполнениякредитных обязательств. «В прин−ципе, обеспечить новое судно кво−тами можно было бы за счет спи−сания нескольких старых судов, –отмечает гендиректор «Гипро−рыбфлота» Владимир Романов, –однако около 60% наших судовла−дельцев имеют только одно добы−вающее судно. Еще около 30% су−довладельцев – от двух до трехсудов». Отсутствие необходимогосырьевого обеспечения приоста−новило или не позволило начатьстроительство судов по проектам вАстрахани и Северодвинске идругим проектам, получившимодобрение на всех уровнях.

За счет ремонта и модерниза−ции срок службы судов можетбыть увеличен в 1,5 раза, однакоморального старения не избежать.По словам Романова, доходит дотого, что в одной из промысловыхкомпаний для ловли краба ис−пользуется старый американскийкабелеукладчик.

По мнению специалистов «Ги−прорыбфлота», для изменения си−туации и начала процесса реаль−ного обновления флотанеобходимо стимулировать про−цесс укрупнения рыбопромысло−вых компаний, а также создать дляних благоприятные финансовыеусловия, обеспечить доступ к кре−дитам.

Где взять современные проекты?Помимо дефицита собственных

и заемных средств, одной из ос−новных проблем обновления фло−та является отсутствие проектовсовременных судов. Проектиро−вание рыбопромыслового судна –всегда непростая, компромиссная

задача, поскольку это не простыетранспортные суда. Они одновре−менно должны: добывать биоре−сурсы, осуществлять предвари−тельную переработку илиперегрузку сырья в море, а такжеобеспечивать проживание доста−точно большого числа людей, изэкипажа и персонала перераба−тывающих цехов. «При этом дляразных районов и способов рыбо−промысла модели судов могутбыть абсолютно разными, – заме−тил в своем выступлении главныйинженер КБ «Восток» ОАО «Центртехнологии судостроения и судо−ремонта» Дмитрий Гармаш. –Вместе с тем должен быть так на−зываемый концептуальный проект.То есть, единый проект базовойплатформы, по аналогии с авто−промом, который является некоейосновой, а далее идут различныемодификации. Но все основныерешения, определяющие обликсудна, должны быть жестко за−фиксированы».

«Новый проект КБ «Восток»ОАО «Центр технологии судо−строения и судоремонта», разра−ботанный на базе проекта 13720,по некоторым характеристикамничуть не хуже западных анало−гов», – утверждают его авторы.

Средний рыболовный моро−зильный траулер−ярусник. Проект13720:

судно предназначено для ловарыбы донным и пелагическим тра−лами, снюрреводом, производствамороженой рыбной продукции изнеразделанной и разделаннойрыбы, передачи продукции в морена транспортные рефрижераторыили доставки в порт;

класс судна − КМ ЛУ3 А3 рыбо−ловное Российского морского ре−гистра судоходства;

район плавания − неограни−ченный;

район эксплуатации − неогра−ниченный.

Основные характеристики:наибольшая длина − 56,65 м;Длина между перпендикулярами

− 48,60 м;ширина − 12,50 м;высота борта − 7,90 м;осадка летняя − 4,75 м;объем грузовых трюмов − 770 куб. м;объем топливных цистерн − 350 куб. м;количество коечных мест − 34/40;скорость судна при Т = 4,75 м −13 узлов. Тяговое усилие при скорости

траления пять узлов − 25,0 тс.Предварительная оценка по−

требности в рыбопромысловыхсудах нового поколения, прове−денная КБ «Восток», позволиласформировать предложения поприоритетности выполнения работна 2009−2011 годы:

− в 2009 году выполнить разра−ботку концептуальных проектовбольшого морозильного рыболов−ного траулера и среднего рыбо−ловного морозильного траулера;

− в 2010 году выполнить разра−ботку концептуальных проектовмалого рыболовного траулера,зверобойно−рыболовного судна,большого тунцеловного сейнера икальмаро−рыболовного моро−зильного судна;

− в 2011 году выполнить разра−ботку концептуальных проектоврефрижераторного сейнера−траулера, среднего тунцеловногосейнера и малого тунцелова−ярусника.

Схема ЦНИИТС предполагаеткредитование заказчиков строи−тельства, рыболовецких хозяйств,в счет квот на вылов рыбы. Пред−лагается снижение ввозной по−шлины на компоненты для строи−тельства. Постановление дает

Условия финансирования и сроки окупаемости новых типов судов

Условия финансирования Вариант 1 Вариант 2 Вариант 3 Вариант 4 Вариант 5

Срок кредитования 5 5

Процентная ставка 14 7 *

Компенсация % ставки 2/3 *

Лизинг на 10−15 лет под

7% годовыхна 10−15 лет под

7% годовыхна 10−15 лет под

7% годовых

Компенсация затрат на топливо, % 25 50

Тип судна Район, вид ВБР

БМРТЦВА, ин. зона.

Ставрида, скумбрияНе окупается Не окупается Не окупается 13,2 года 10,9 года

БМРТ−СЮВТО, откр. часть.

СтавридаНе окупается Не окупается Не окупается 14,5 года 11,5 лет

БМРТ−КАЧА и ЮЗА, откр. часть.

Криль, путассуНе окупается 13 лет 10,2 года 8,4 года

СРТМ−САСВА, зона РФ. Треска, пикша

Не окупается 5,2 года

Источник: Федеральное агентство по рыболовству



возможность ЦНИИТС наладить набазе ОАО «Северные верфи»строительство траулера серии13720. На очереди производстворыболовецких судов последнегопоколения, корпус которых сделанс использованием полимеров набазе ФГУП «Средне−Невский су−достроительный завод».

«Сегодня судостроение можетбыть эффективным только в усло−виях крупносерийности, – убежденДмитрий Гармаш. – В противномслучае, в серии на один−два суд−на, будут просто золотые корабли.Что касается иностранного опыта,то его не нужно отбрасывать, но ибездумно копировать не стоит,лучше всего творчески перераба−тывать», – добавляет специалист.

Большинство экспертов согла−сились с такой постановкой во−проса. Но кто и как будет оцени−вать проекты новых судов исколько времени займет этот про−цесс? «Очевидно, что если оцен−кой проектов будет заниматься неодна, а несколько организаций, тоэти оценки, даже если они будутделаться на основании одинако−вых критериев, – одинаковыми небудут!» – заявил Владимир Авдо−шин. По его мнению, речь сегоднядолжна идти о создании единойструктуры или единых правил иг−ры. Обязательное условие – учетмнения эксплуатационников. Это,конечно, сложный вопрос, учиты−вая размах нашего государства.«В настоящее время норвежцыразрабатывают на государствен−ные, бюджетные деньги траулербудущего. Экспертиза проектовзанимает у норвежских коллегочень короткое время. У нас жебесконечные межведомственныесогласования длятся месяцами игодами», – посетовал чиновник. Помнению российских специалистов,нужен нормативный документ опроведении экспертной оценкипроектов новых рыбопромысловыхсудов.

Вместе с тем в рамках Феде−ральной целевой программы«Развитие гражданской морскойтехники» на 2009−2016 гг. пред−усмотрены бюджетные средства вразмере около 1 млрд рублей наразработку проектов рыбопромы−словых судов. С Министерствомпромышленности и торговли, ко−торое является основным распо−рядителем средств по этой про−грамме, достигнуто соглашение отом, что заказчиком проектов ры−бопромысловых судов будет вы−ступать Федеральное агентство порыболовству. В настоящее времяРосрыболовством готовятся пред−ложения по выделению бюджет−ных средств на реализацию меха−

низма строительства рыбопромы−словых судов и их передачи по−средством лизинга рыбохозяй−ственным организациям. «Иныхпутей изменения ситуации с об−новлением рыбопромысловогофлота в настоящее время найтитрудно, – уверен Владимир Авдо−шин. – И здесь ключевым факто−ром работы предлагаемого меха−низма является обеспечениеиспользования вторичного оборо−та долей квот добычи (вылова) ВБРв качестве предмета залога. Рос−рыболовством уже организованаработа с бизнес−сообществом ибанками по этому вопросу».

Строим не то, что нужно, а то, что можноПроблемы обновления рыбо−

промыслового флота России наконкретном примере строитель−ства траулеров проекта по проекту50010 наглядно осветил замести−тель начальника отдела граждан−ского судостроения ОАО «ЦС«Звездочка» Евгений Розанов. В1995 году северодвинский Центрсудостроения вышел на рынок сосредним морозильным траулеромпроекта 50010. Ставка была сде−лана на строительство перспек−тивных судов, специально про−ектируемых для работы всеверных морях. Проанализиро−ваны проекты всех действующихтипов судов и рассмотрены потен−циальные, в том числе зарубеж−ные. Учитывая ограниченныеобъемы выделяемых квот, при вы−боре проекта ставка сделана не нанаращивание морозильных мощ−ностей, а на максимальное сокра−щение эксплуатационных расхо−дов и глубокую безотходнуюпереработку выловленной рыбы.

Обводы и размерения суднаспроектированы с учетом метео−условий и длины волны Баренцеваморя, что обеспечило исключи−тельную мореходность. Подобраныэкономичная пропульсивная уста−новка и оптимальная рыбофабри−ка. Специально для данного суднаспроектировано эффективноепромысловое снаряжение. Судакомплектуются высококачествен−ным оборудованием. В 1999 годубыло построено первое судно се−рии «Ягры», в 2002 году сдан трау−лер «Архангельск». «Сегодня этисуда самые успешные в своемклассе на северном бассейне», –утверждает Евгений Розанов. Ос−новные преимущества траулеровпроекта 50010 – их высокая энер−говооруженность, хорошие море−ходные качества, современное на−вигационное и поисковоеоборудование. При 5−6 балльномволнении траулер уверенно идет стралом на волну и на ветер. Про−мысловая палуба позволяет рабо−тать двумя тралами (схема«Дубль»). Возможности рыбофаб−рики обеспечивают производстводо 10−12 тонн филе европейскогокачества и 8 тонн разделанной ры−бы ежесуточно. Количество спаль−ных мест рассчитано на 20 человек.Несмотря на небольшие размерысудна (длина между перпендикуля−рами 34,8 метра), бытовые и про−изводственные помещения обес−печивают функциональные задачии должный комфорт.

Судоверфь приобрела значи−тельный опыт постройки этих со−временных рыбопромысловых су−дов, а также работы в условияхтесной международной коопера−ции. В настоящее время продол−жительность строительства трау−

лера в полной комплектации со−ставляет около 18 месяцев, что яв−ляется оптимальным сроком примелкосерийном производстве подконкретного заказчика и при су−ществующих условиях финанси−рования.

Но после выхода постановленияПравительства «О квотах на вылов(добычу) водных биологических ре−сурсов» и принятия Федеральногозакона «О рыболовстве и сохране−нии водных биологических ресур−сов» будущие собственники ново−строя, лишенные квот поддержки, водностороннем порядке расторглизаключенные контракты на строи−тельство судов.

В результате этого на стапеляхпредприятия остались недостроен−ными три траулера проекта 50010,два из которых строились для ФГУП«Архангельская база траловогофлота» (в настоящее время ОАО«Архангельский траловый флот»).Большая часть потенциальных по−купателей траулеров готова при−обрести их за счет собственныхсредств или за счет привлеченныхсредств лизинговых компаний, нопри условии выделения дополни−тельных промысловых квот. Не−однократные обращения по этомувопросу в Росрыболовство и пра−вительство со стороны ОАО «ЦСЗвездочка» и рыбопромысловыхкомпаний не имели положительногоответа.

Морозильный траулер, проект 50010Судно предназначено для про−

мысла донным и пелагическим тра−лами, переработки рыбы на моро−женую продукцию в неразделанноми разделанном виде и измельчен−ные замороженные отходы от раз−делки рыб.

Основные характеристики:наибольшая длина − 38,5 м;длина между перпендикулярами

− 34,8 м;ширина − 10,2 м;высота борта − 6,7 м;осадка − 4,13 м;наибольшее водоизмещение −

911 т;скорость − 11 узлов;дизельное топливо − 178 м3;пресная вода − 12,9 м3;объем грузовых трюмов − 410 м3;экипаж − 20 чел.Промысловое устройство:комплекс промысловых меха−

низмов в составе: − ваерных лебедок 58 кН,

70 м/мин − 2;− сетно−кабельных лебедок

40 кН, 60 м/мин − 2;− вспомогательных лебедок

60 кН, 40 м/мин − 2;грузовая лебедка, 18 кН − 2;


Энергетическая установка:Главный дизель−редукторный

агрегат с дизелем фирмы Wartsilla,мощностью 1035 кВт − 1;

винт регулируемого шага с ча−стотой вращения 162 об/мин − 1;

валогенератор переменного то−ка 417 кВт − 1;

дизель−генератор фирмы Wartsilla 208 кВт − 1;котлоагрегат КГВ−М−0,63/5 − 1;опреснительная установка Roro 200 DT 04 S − 1;Холодильная установка:температура трюма мороженой

продукции: −28 °С; хладагент − хладон 22;компрессорный агрегат XRV 127

R 1−165 S фирмы Kvaerner Hewden.Судно оснащено современными

зарубежными средствами связи,электронавигации и поиска рыбы.

Однако корабли проекта 50010размером всего 38 метров – не са−мые лучшие суда, возражают оппо−ненты конструкторов – промысло−вики. «Для Баренцева моря такиесуда не нужны, если их нельзяудлинить,– говорят рыбаки. – А дви−гатель мощностью 1300 л. с.? Сказ−ки, что на таком движке можно ве−сти траление двумя тралами, наволне пять баллов, против ветра».

«Построили не то, что нужно, ато, что можно», – резюмировалВладимир Авдошин.

Новые суда нужны не «вчера», а«позавчера». Но где их строить?

«Было бы правильно всеми спо−собами поощрять всех, кто строитновые корабли, несмотря на то,где они строятся, – убежден гене−ральный директор ЗАО «Мурман−сельдь 2» Юрий Задворный. – Ноименно новые, современные ко−рабли, постепенно развивая оте−чественное промысловое кораб−лестроение. Плюс строительствона иностранных верфях позволяетнашим КБ, судостроительной имашиностроительной промыш−ленности перенять современныеконструктивные решения и пере−довые технологии в промысловомкораблестроении».

ЗАО «Мурмансельдь−2» сего−дня имеет самый молодой флот вРоссии. Средний возраст рыбо−промысловых судов – 5,5 лет. В1999−2002 годах компания со−вместно с норвежской фирмойCramaco AS построила три рыбо−промысловых судна: 2001 год – М−0270 «Альмак», L – 42,0 м, емкостьтрюма – 280 т, мощность ГД – 2600л/сил. Оборудован двухтраловойпромысловой схемой и четырьмявертикальными морозильными ка−мерами для донного промысла ипромысла креветки. 2002 год – су−да «Александр Масленников» дляодной из Карельских промысло−

вых компаний и М−0277 «Альфе−рас». Оба судна универсальныедля пелагического лова и донногопромысла, включая промыселкреветки. Оба судна также имелидвухтраловую схему работы. Ос−новные характеристики судов: L –52,0 м, мощность ГД – 4000 л/сил,емкость трюма – 480 т. Судно«Александр Масленников» из−заотсутствия достаточных квот у Ка−рельской компании и отсутствиядоговоров с научными организа−циями в дальнейшем было прода−но в Дальневосточный бассейн дляпромысла минтая. Суда «Альмак»и «Альферас» работают в ЗАО«Мурмансельдь 2». Все три суднапостроены судостроительной кор−порацией «Дамен Групп» (Голлан−дия), корпуса строились на ру−мынской судоверфи «Галактис»,принадлежащей также «ДаменГрупп». Следует отметить, чтокаждое последующее судно при−ходило в Голландию все в большейи большей степени готовности,так, судно «Альферас» было до−ставлено на дострой в Голландиюуже с полностью смонтированны−ми системами, трубопроводами,установленными насосами и про−ложенной изоляцией. Строитель−ство судов финансировалось од−ним из норвежских банков (80% отстоимости готового судна и 20%частные иностранные инвесторы),оплата за суда происходила втечение трех банковских дней смомента подписания акта приемкисудна. Следует также отметить, чтокорпуса и основные палубы судовметаллизировались и покрыва−лись двухкомпонентной эпоксид−

ной краской, что позволило послепяти лет эксплуатации только под−крашивать корпус и надстройки вотдельных небольших местах, а непроизводить покраску заново.

В настоящее время «Мурман−сельдь 2» ведет переговоры остроительстве еще одного совре−менного рыбопромыслового ко−рабля: судно «Мирах» длиной 75 мсможет производить до 300 тоннмороженой рыбопродукции в сут−ки. Вопрос прорабатывается с ря−дом ведущих западноевропейскихверфей.

На данный момент есть под−тверждение трех компаний, вклю−чая ЗАО «Мурмансельдь 2», настроительство 64−х метровыхуниверсальных траулеров, и одной– на строительство 53−х метрово−го траулера. В настоящее времяпрорабатывается схема финанси−рования, определяется судо−строительная верфь, отрабаты−ваются технические вопросы сконкретными заказчиками.

«Секрета нет – есть предложе−ния по строительству и финанси−рованию от польских, немецкихверфей, – сообщил директор ЗАО«Мурмансельдь 2». – Необходимадальнейшая капитализация от−расли, если все же мы хотим раз−виваться и идти вперед по путисовершенствования. И в этомнужна помощь федерального ис−полнительного органа в областирыболовства». Пути для решенияэтого вопроса есть, они не рево−люционны, а эволюционны. Длякрупных компаний, имеющих кво−ты на вылов пелагических видоврыб не менее 30−35 тыс. тонн,

мурманчане предлагают проект118−ти метрового пелагическоготраулера (по типу голландскихпылесосов) с мощностью ГД в10 000 кВт, суточной производи−тельностью 300−350 тонн моро−женой продукции и емкостью трю−ма 4500−4800 тонн.

Естественно возникает вопрос,где и как строить? «Для нас ответна этот вопрос однозначен, – при−знаются специалисты, – строитьнадо на российских судострои−тельных верфях». В нашей странесоздана «Объединенная судо−строительная корпорация», глав−ной задачей которой является мо−дернизация и техническоеперевооружение судостроитель−ных верфей. С этим трудно не со−гласиться, невозможно строить ко−рабли 21−го века на оборудовании19−го, начала−середины 20−го ве−ков. Однако на большинстве заво−дов работы ведутся на устаревшемоборудовании; устарели техноло−гии проведения сварочных работ.Без серьезной модернизации су−достроительных верфей в Россиисовременные промысловые кораб−ли строить весьма проблематично.К сожалению, практически ничегоиз высокотехнологического обору−дования для промысловых судов вРоссии не производится. Поэтому,прежде чем начинать строитель−ство промысловых судов на рос−сийских верфях, необходимо зако−нодательно решить вопрос оботмене таможенных пошлин и НДСна завозимое оборудование. Безрешения этих вопросов строитель−ство на российских верфях заве−домо будет более затратным.

Фото - «М

урмансксельдь 2»



Еще один важный момент – фи−нансирование. Ни одно рыбодо−бывающее предприятие не можетза счет собственных средств по−строить современный промысло−вый корабль стоимостью 20−50млн евро. Нужны кредиты. Присроке окупаемости судна 7−12 летроссийские банки выдают кредиты(в основном) на пять лет, за редкимисключением – до семи лет. Одна−ко сегодня минимальная льготнаяставка для VIP−клиентов банка вРоссии по валюте 8% годовых, врублях – 16% годовых, в то времякак западные банки дают по став−ке LIBOR плюс 1−3% годовых. Длясумм 20−50 млн евро (стоимостьнового судна) разница в ставках –громадные деньги.

«Нас призывают строить ко−рабли на российских верфях, но, ксожалению, отечественные судо−строители не в состоянии надолжном уровне выполнить нашзаказ, – сетует Юрий Задворный. –Даже в советское время большин−ство рыбодобывающих судовстроилось за границей: в Герма−нии, в Дании, в Польше, частично вУкраине (в Николаеве) и в При−балтике. Лишь небольшое коли−чество среднетоннажных судовбыло построено в Ярославле. На−до признать, что Россия не имеетопыта строительства промысло−вых морских кораблей». Строи−тельство промыслового корабля –очень сложный процесс. В отно−сительно небольшом корпусе не−обходимо разместить достаточномощный и компактный главныйдвигатель, уникальный высокотех−нологический траловый комплекси комплекс по разделке и замо−розке рыбы. Причем все эти трисоставляющие также приходитсязаказывать за рубежом из−за от−сутствия их производства в Рос−сии. «Я бы с радостью заказал ко−рабль на российской верфи, –

признается Юрий Задворный, – но,как выяснилось, в европейскойчасти России только один судо−строительный завод «Янтарь» вКалининграде имеет лицензию настроительство промысловых ко−раблей. Когда мы запросили заводпо стоимости одного килограммаметаллоконструкций, то цена ока−залась в 1,5 раза выше, чем у лю−бой европейской современнойверфи (5 евро против 3−3,5 евро уиспанцев и голландцев)».

«В области судостроения дляпромыслового флота мы отсталинавечно, – резюмируют мурман−ские специалисты. − И пока мыбудем что−то изобретать, мир уй−дет еще дальше».

Что предлагает «заграница»?В рамках московского круглого

стола выступлениям зарубежныхгостей было уделено самое при−стальное внимание. Основнымидокладчиками по теме: «Проекти−рование современных рыбопро−мысловых судов» стали предста−вители Норвегии, познакомившиероссийских участников с кон−струкциями современных судов,передовыми технологиями и си−стемами в судостроении, пер−спективами их внедрения пристроительстве рыбопромысловыхсудов в России.

Результаты исследований со−стояния рыболовного флота поданным представителя норвеж−ской компании Skipsteknisk AS Ин−ге Бертил Страуме.

Рыболовный флот устаревает,средний по России возраст кор−мового траулера – 25 лет. В Нор−вегии – 20 лет.

Характеристики устаревшихсудов: необходимость в частомобслуживании, недостаточнаяэффективность в использовании,недостаточное тяговое усилие,ведущее к низким показателям

улова, недостаточная производи−тельность и вместительность мо−розильной установки, плохие по−казатели по расходу топлива(относительно тонны улова), вы−сокие трудозатраты (команда натонну улова), трудности с адапта−цией к растущим гигиеническимтребованиям, трудности с адап−тацией к новым экологическимстандартам, высокая стоимостьиспользования и обслуживания.

Как же снизить затраты на ис−пользование и повысить эффек−тивность судов?

Критерии для разработки новыхсудов: использование энергосбе−регающих двигателей, энергосбе−регающие моторы, гибкие конфи−гурации ходовых машин,повышенное тяговое усилие, по−вышенная эффективность про−изводства и вместительность мо−розильной установки, повышеннаягрузоподъемность, большее вни−мание к стандартам пищевой без−опасности, повышенные требова−ния к условиям и безопасноститруда, новые стандарты обес−печения контроля загрязнения окружающей среды.

Норвежские проектыКрупное рыболовное судно ST−

191 − морозильный кормовойтраулер 115,5x21,5 м.

Параметры:емкость морозильной камеры −

6800 м3;эффективность замораживания

− 300 тонн в день;емкость для охлажд. морской

воды − 1450 м3;тяговое усилие − 135 тонн;рыбная мука − 700 м3;тип ходовой части – гибрид;топливо − 2000 м3;команда − 70 человек.Рыболовное судно среднего

размера ST−115 − замораживаю−щий кормовой траулер 56,9х13,0 м:

емкость морозильной камеры −850 м3;

эффективность замораживания− 60 тонн в день;

хранилище для упаковки −130 м3;

тяговое усилие − прибл. 50 тонн;топливо − 490 м3;тип ходовой части − дизельно−

механическая;команда − 26 человек.

Выводы«Более 300 лет назад (30 октяб−

ря 1696 года) Боярская Дума понастоянию Петра I приняла реше−ние – российскому флоту быть!Сегодня принципиально важнопринять конкретные решения исделать шаги, направленные на то,чтобы флот, в том числе рыбодо−бывающий – был, а не загнулся вближайшем будущем», – отметилодин из участников мероприятия.

Итогом обсуждения проблемфлота рыбохозяйственного ком−плекса стали рекомендации экс−пертов «круглого стола». Средипредложений по стимулированиюстроительства рыбопромысловыхсудов на отечественных верфях:

− предусмотреть целевую долюпромышленных квот, ежегоднонаправляемую на стимулированиеразвития и обновления рыбопро−мыслового флота России;

− сохранять соответствующиеобъемы промышленных квот надобычу биоресурсов за рыбопро−мысловыми компаниями, в случаеприобретения ими новых судов нароссийских верфях, вместо выво−димых из эксплуатации судов;

− установить предельные срокиэксплуатации морских рыбопро−мысловых судов;

− освободить от налогообложе−ния НДС и таможенных пошлинсудовые комплектующие изделия,оборудование и материалы, спе−циальное технологическое обору−дование, ввозимые в Россию длястроительства и ремонта промыс−ловых судов;

− ограничить ввоз в Россию су−дов иностранной постройки, быв−ших в эксплуатации.

Когда будут приняты конкрет−ные государственные решения ипомогут ли они «выплыть» рыбо−хозяйственному комплексу, или жеспасение останется делом рук са−мих рыбопромысловиков, покажетближайшее будущее.

Так или иначе, очевидно, рос−сийский флот должен возрож−даться не за счет покупки старыхсудов иностранной постройки, апутем строительства новых, нароссийских верфях, с использо−ванием новейших отечественных изарубежных технологий.Ф

ото

- Sk

ipst

ekni

sk

http://www.ptfair.ru


энергетика

Существует известное выраже−ние: «Если ты не занимаешься по−литикой, она займется тобой». Тоже самое можно сказать и об эко−логии: за последние десятилетияэта наука из академической дис−циплины, изучающей взаимодей−ствие биоценозов, превратилась взначимое в планетарном масшта−бе общественное движение. И вы−звано это явление общей пробле−мой, угрожающей не толькочеловечеству, но и Земле в целом.Речь идет о проблеме измененияклимата, и ее негативные тенден−ции очевидны.

Каким образом воздействует че−ловек на природу, реально лиуменьшить наносимый ей урон, ичто необходимо для этого сделать?Есть много способов, чтобы ужесейчас добиться положительных

сдвигов, например – путем сокра−щения выбросов СО2, метана, ис−пользования энергоэффективныхтехнологий в повседневной жизни ина производстве.

Circulus vitiosusТо, что последние два века, с на−

чала индустриальной революции,происходит стремительное уве−личение концентрации СО2, метанаи других газов в атмосфере, сомне−ний уже не вызывает. Как не вызы−вает принципиальных противоре−чий антропогенная причина этогоявления и ее следствие – повыше−ние температуры у земной поверх−ности.

Эффект, создаваемый эмисси−ей «парниковых» газов (углекис−лый газ, метан, оксиды серы иазота и др.), развивается по прин−

ципу цепной реакции. Выбросы,создавая непроницаемую для от−раженной солнечной радиацииоболочку в атмосфере, способ−ствуют разогреву поверхности ивод Мирового океана. Вызванноеэтим таяние ледников на полюсахпровоцирует дополнительный вы−брос в атмосферу большого коли−чества метана, который сконцент−рирован в этих районах.Уменьшение полярных шапокснижает их отражающую способ−ность, в результате солнечное из−лучение еще сильнее нагреваетводу. Порочный круг замыкается…Результатом этого теплового кон−вейера становится перераспре−деление осадков: в ряде регионовони экспоненциально усиливают−ся, а в других – столь же резкоуменьшаются, приводя к засухам.

Разница во мнениях ученых ка−сается лишь оценки перспектив. Вдокладах МГЭИК (международнойгруппы экспертов по изменениюклимата) зафиксировано, что росттемпературы приземного воздухана всей планете будет продолжать−ся еще десятки и сотни лет. Напри−мер, потребуется примерно 30 лет,чтобы лишь треть выброшенногоСО2 было выведено из атмосферы врезультате естественных процес−сов, еще 30% может быть удаленоза несколько столетий, и, наконец,20% останутся в ней на тысячи лет.

Нобелевский лауреат РаджендраПачаури (председатель МГЭИК)предполагает, что проблему можноудержать под контролем, если при−ступить к фундаментальным ре−формам не позднее 2012 года. Апредставитель НАСА Джеймс Хэн−

Перечень виноватых в выделении CO2

Отсутствие альтернативных способов получения энергии создает глобальную угрозуАндрей Рогатов

Все

фот

о -

Mor

guef

ile


сен считает, что для обеспечениятакого контроля уже к 2030 году не−обходимо полностью прекратитьвыбросы парниковых газов.

Когда ведущие страны мираосознали всю серьезность ситуа−ции, решено было объединить уси−лия по снижению выбросов парни−ковых газов. В результатепоявилась рамочная конвенцияООН об изменениях климата, логи−ческим следствием которой сталКиотский протокол (1997 год). До−кумент предусматривал, что в пе−риод с 2008 по 2012 гг. общемиро−вой объем эмиссии должен бытьсокращен на 5,2% по сравнению суровнем 1990 года. К 2005 году со−глашение было ратифицированонеобходимым большинством стран,и процесс снижения выбросов на−чался.

Но каким образом достигаетсясокращение эмиссии и возможноли добиться значимого результата ссохранением уровня жизни разви−тых стран с одной стороны и устой−чивым развитием государств«третьего мира» с другой? Для это−го необходимо пояснить, какие ис−точники выбросов парниковых га−зов наиболее опасны для климатаЗемли.

Закон сохранения энергииПо рамочной конвенции, таких

источников несколько. И первоеместо в рейтинге опасности зани−мает производство энергии, какэлектрической, так и тепловой.Наибольший вклад – 70% выбросовмировой энергетики – дает угольнаяотрасль. Потенциально, именно онанаиболее перспективна в качествеобъекта приложения сил для сни−жения выбросов. По данным Все−мирного фонда дикой природы(WWF), свыше 60% угольных стан−ций в мире имеют срок службы бо−лее 20 лет, их средний КПД не пре−вышает 29%, а объем годовыхвыбросов CO2 составляет не менее3,9 млрд тонн. Если заменить этиустаревшие объекты на электро−станции с КПД, равным 45%, объемвыбросов CO2 снизится на 36%, т. е.на 1,4 млрд тонн/год (или примернона 60% всех нынешних выбросовпарниковых газов в России). Надозаметить, что уже разработано до−статочное количество методов мо−дернизации таких объектов, с пер−спективой повышения КПД на15−30% (в зависимости от исходныххарактеристик).

Однако стоит учитывать, чтосжигание углеводородов – путь ту−пиковый, ведь, по разным оценкам,мировые запасы иссякнут уже всреднесрочной (50−100 лет) пер−спективе. Именно поэтому стольактивно за последние годы началаразвиваться альтернативная энер−гетика (например, в будущем деся−тилетии в Европе будет выделено22 млрд евро на исследования иразвитие солнечных и ветровыхресурсов). Она способна не толькорешить проблемы энергообес−печения, но и позволит существен−но снизить общую эмиссию парни−ковых газов.

Кроме того, такой подход можетоказаться полезным и для наиболеебедных и страдающих от климати−ческих изменений стран: например,субсахариальной Африки, где ост−ро ощущается нехватка воды, и нетдостаточных энергоисточников дляее добычи. Ведь ситуация с засухойи альтернативными способами по−лучения энергии создает глобаль−ную угрозу и для всего мира. В 2006году Всемирный банк опубликовал

список государств−«неудачников»,где может найти поддержку гло−бальный терроризм. Число «уязви−мых» стран возросло с 17 до 26 завремя, прошедшее от опубликова−ния предыдущего отчета в 2003 го−ду. Среди 14 новых регионов боль−ше половины – страны Африки, внаибольшей мере пострадавшиеиз−за климатических изменений.

Очевидно, что именно в этихрайонах применение альтернатив−ных источников энергии можетстать дополнительной гарантиейстабильности. Особенно с учетомтого, что компактные и недорогиеготовые решения уже существуют иработают. Например, компанияGrundfos (мировой лидер в про−изводстве насосов) выпускает си−стему SQFlex Solar WaterPack. Этополностью готовая к установкестанция, для функционированиякоторой достаточно несколькихсолнечных панелей.

Подобная станция (GrundfosSQFlex Wind) разработана и дляветровых энергоисточников, атакже для комбинированных си−стем (Grundfos SQFlex Combi),включающих в себя как солнечныебатареи, так и ветряки. Председа−тель правления концерна GrundfosНильс Ду Йенсен заметил: «Моямечта – чтобы мы, с помощью но−вых технологий, смогли произво−дить продукцию с простыми ре−шениями для самого бедногонаселения, которая будет ему покарману. Мы должны участвовать всоздании лучших условий жизнидля миллионов людей».

Между прочим, такого рода ре−шения способны стать основойальтернативного энергоснабженияи в России. Подсчитано, что примодульном (на крышах) размеще−нии комбинированных солнечно−ветровых систем только в южных июго−восточных регионах страныможно получить свыше 1 млн кВтэлектроэнергии. Это даст возмож−ность электрифицировать до полу−миллиона сельских домов и много−кратно сократить выбросы СО2.

Промышленная эволюцияСледующей в рейтинге опасных

для климата источников выбросовстоит промышленность. Это об−ширная категория, в которую входятне только энерго− и ресурсозат−ратные отрасли вроде металлургиии нефтехимии, но и легкая, дерево−обрабатывающая и даже пищеваяпромышленности.

Однако самую большую долю вэмиссию парниковых газов в Рос−сии и других активно развиваю−щихся странах (Китай, Индия,Южная Корея) вносят производ−ство цемента, химическая и неф−

техимическая промышленность, атакже черная металлургия. Этибыстрорастущие отрасли даютсвыше 50% выбросов. Так, в про−цессе производства цемента от 20до 40% всех издержек составляютэнергозатраты. Суммарный вы−брос СО2 в отрасли превышает2 млрд тонн, или около 7% от всехвыбросов СО2 мировой экономики(или 4,3% от всех антропогенныхвыбросов парниковых газов с уче−том сведения лесов и потерь поч−венного углерода). К сожалению,даже с учетом падения спроса настройматериалы в условиях кри−зиса, кардинально сократить этуцифру не удается – технологияпроизводства такова, что усовер−шенствовать ее достаточно трудно.Значительные выбросы парнико−вых газов обеспечивают энер−гоемкие отрасли промышленности– химическая и нефтехимическая.Здесь резервы сокращения эмис−сии лежат в совершенствованиитехнологических процессов и по−вышении энергоэффективностипроизводства, в основном благо−даря современному оборудованиюс высоким КПД. «Только за счетустановки современных насосов счастотной регулировкой, – ком−ментирует Владислав Кукушкин,региональный представитель ком−пании Grundfos в Казани, – можнодобиться значительного сниженияэнергопотребления. Например,после установки в технологиче−ской линии производства изопре−нового каучука на «Нижнекам−скнефтехиме» насосов Grundfosсерии CR энергопотреблениеснизилось от 30 до 50% на разныхучастках». За счет уменьшенияэнергоемкости сократить выбросыСО2 в химии и нефтехимии можноминимум на 30%.

Среди наиболее «эмиссионных»секторов промышленного про−изводства выделяется и черная ме−таллургия, лидирующая в энерго−потреблении. Возможности,например, России по снижениювыбросов СО2 в черной металлур−гии оцениваются примерно в 30 млнтонн диоксид углерода в год, илиоколо 1,5% всех выбросов парни−ковых газов в нашей стране. Болееполовины данного потенциала (>15млн тонн СО2) связано с утилизаци−ей доменного газа, включая и до−полнительную выработку из негоэнергии. Модернизация доменногопроизводства и повышение эф−фективности управления доменнымпроцессом могут дать снижениеэмиссии порядка 6 млн тонн СО2.Такой же эффект прогнозируетсяпри переходе с мартеновского про−изводства на кислородно−конвер−торные печи.

Какие источники выбросов парниковых газовнаиболее опасны для климата Земли? Первоеместо в рейтинге занимает производство энер-гии, как электрической, так и тепловой. В энер-гетике 70% выбросов CO2 дает угольная отрасль.


энергетика

Автомобиль – не роскошь…В настоящее время именно авто−

транспорт дает около 70% вредныхгазовых выбросов от общего их ко−личества. В общем же, в России,например, на долю машин прихо−дится около 42% выбросов загряз−няющих веществ и свыше 10% – уг−лекислого газа. При этомавтомобили поглощают до 75%всего производимого моторноготоплива, а оставшаяся часть почтипоровну делится между авиацией иводным транспортом.

Безусловно, полностью отка−заться от автотранспорта в нашидни нереально – слишком многосегментов экономики зависят отнего. Однако сократить выбросы отмашин вполне возможно. Напри−мер, Евросоюз последние годыразвивает программу Alter («Аль−тернативное движение в городах»).Главная ее задача – разработатьжесткие городские нормы содер−жания СО2 в выхлопных газах и по−будить тем самым владельцев авто квыбору экономичных и экологичныхсредств передвижения. Сейчас вAlter участвуют такие мегаполисыкак Афины, Барселона, Лиссабон,Стокгольм и др. В США, начиная с2004 года, введена программа дляавтопроизводителей, в результатедействия которой содержаниевредных веществ в выхлопных газахдолжно быть снижено на 95%. Иуже по всему миру не первый годпроходят дни отказа от автомобиля,когда пальма первенства на улицахмегаполисов переходит к обще−ственному транспорту, создающемуменьший суммарный выброс угле−кислого газа.

Сегодня самым перспективнымнаправлением является развитиеальтернативных видов топлива, та−ких как сжиженный нефтяной газ,природный газ, этанол, метанол иметан. Они обладают большейэнергией вспышки, чем обычноетопливо, и меньше загрязняют воз−дух (если говорить о природном га−зе, то выход СО2 при его использо−вании в 3−4 раза меньше, чем убензина). Кроме того, последняятройка веществ производится извозобновляемых ресурсов – дров,органических отбросов, растений,что помогает уменьшить расход ис−копаемых углеводородов на топли−во. Сегодня, например, в Бразилиисоздана промышленная система,использующая 20−процентнуюсмесь этанола с нефтяным бензи−ном, которая не требует рекон−струкции двигателей на обычныхмашинах. Произошло это благода−ря правительственной программе,главной целью которой является на40% обеспечить страну собствен−ным топливом.

Квартирный вопросСреди виновников глобального

потепления не только промышлен−ные гиганты и автомобили. Ответ−ственность лежит и на большинствегорожан, которые пользуются бла−гами цивилизации – отоплением,светом, канализацией.

По данным Всемирного фондадикой природы (WWF), до 40% всейпроизводимой только в ЕЭС энер−гии уходит на нужды городской ин−фраструктуры. В России эта долянамного больше – причина кроетсяв том, что большинство зданий неотвечает требованиям энергоэф−фективности. А ведь с помощьюприменения современных мер теп−лозащиты и модернизации комму−нального хозяйства выбросы СО2 ватмосферу могут быть сокращеныне менее чем на 20%!

Экономия на снижении выра−ботки энергии и тепла в пять разбольше, чем собственно сокраще−ние его конечного потребления.Это значит, что, с учетом затрат надобычу, доставку и подготовку топ−лива (в частности угля), а такжедоставку и потери при транспор−тировке, каждый киловатт, сэко−номленный на уровне одной квар−тиры, сэкономит еще 5 – вэнергетике. То есть, идя по путимодернизации коммунального хо−зяйства, возможно высвободитьдля других нужд огромное количе−ство столь дефицитной сегодня вРоссии энергии.

«В мире есть царь…»«…Этот царь беспощаден, голод

названье ему». Действительно,проблемы, связанные с сохранени−

ем энергии, жителям той же Эрит−реи могут показаться отвлеченны−ми, в сравнении с многолетним не−достатком еды и пресной воды.Казалось бы, решение этого во−проса лежит на поверхности: уве−личим посевные площади, по−строим фермы и накормимголодающих – это по силам «золо−тому миллиарду», неслучайно такмного программ помощи предлага−ется сегодня различными фондами.Однако не все так просто.

Согласно докладу Продоволь−ственной и сельскохозяйственнойорганизации ООН (ФАО) за 2006год, живущие на планете около1,5 млрд коров прямо или косвенноответственны за выделение 18%всех парниковых газов в мире. Этопревышает показатели всех видовтранспорта вместе взятых. Коровьигазы и навоз ответственны болеечем за треть попадающего в атмо−сферу другого парникового газа –метана – который нагревает Землюв двадцать раз быстрее, чем диок−сид углерода. В общей сложности,поголовье производит более 100вредных газов. Наконец, в процессеухода за скотом образуются вред−ные отходы, которые оказываютнегативное воздействие на окру−жающую среду. Например, из−заих попадания в моря и океанысерьезный ущерб наносится ко−ралловым рифам.

Также ФАО сообщает, что надолю нынешнего производствамяса приходится от 14 до 22%ежегодной эмиссии, рассчитаннойпо «СО2−эквиваленту». То есть приизготовлении стандартного 225−граммового гамбургера в атмо−

сферу поступит столько же угле−кислого газа, как при поездке наджипе на расстояние около 16 км.По прогнозу ФАО, в дальнейшемположение может ухудшиться: по−скольку спрос на мясо в мире рас−тет, в следующие десятилетия лю−ди станут разводить больше коров.В результате ущерб экологии, на−носимый стадами этих животных,может увеличиться в два раза ужек 2050 году.

Если дальше развивать тему, тои выращивание скота требует так−же большого количества корма наединицу живого веса. По оценкам,сделанным в 2003 году исследова−телями Лукасом Рейндерсом (Lu−cas Reijnders) из Амстердамскогоуниверситета и Сэмом Соретом(Sam Soret) из Университета ЛомаЛинда, для получения 450 г живот−ного белка в виде говядины требу−ется более 4,5 кг растительногобелка – не говоря уже о дополни−тельных выбросах парниковых га−зов, связанных с выращиваниемкормового зерна. Ведь растение−водство также сопряжено с доста−точно высоким уровнем выбросов,поскольку предполагает скрытыеприродоохранные издержки: ис−пользование техники и горючегодля возделывания, выделение ме−тана растениями, энергозатратына транспортировку и хранение.Например, как было отмечено вдокладе исследовательской груп−пы Дэниела Моргана (Daniel J.Morgan) и его коллег из Вашинг−тонского университета, при выра−щивании в Перу всего лишь полу−фунта (225 г) спаржи в атмосферупланеты выбрасываются парнико−


вые газы в объеме эквивалента 34 гCO2. Они – результат примененияинсектицидов и удобрений, обору−дования для полива, а также ис−пользования малоэкономичной

сельхозтехники. Охлаждение и до−ставка этого количества спаржи всоседние страны увеличивает по−казатель на 56,6 г, доводя итоговыйCO2−эквивалент до 90,6 г.

Таким образом, экстенсивнонаращивая производство пищи,человечество способствует уско−рению негативных климатическихпроцессов и сопутствующих имкатастрофических явлений – ура−ганов и засух. А значит, еще силь−нее обостряется положение встранах третьего мира, от этих яв−лений более всего страдающих.Условно говоря, выбросы от мно−готысячных коровьих стад в Юж−ной Америке усугубляют голод всубсахариальной Африке. И этоеще один порочный круг глобаль−ного потепления.

Есть ли из него выход? Посколькууменьшить производство пищи не−возможно, стоит обратить вниманиена современные способы агротех−ники, животноводства и ликвидацииотходов. Экономист−эколог из Уни−верситета Восточной Англии Сью−зан Субак (Susan Subak) рассчита−ла, что производство 450 г говядинына специальной площадке – система«интенсивного откорма скота по за−мкнутому циклу» (CAFO) – дает в 3−5 раз меньше выбросов в сравнениисо стандартным способом.

С другой стороны, системыулавливания метана позволяютиспользовать отходы жизнедея−

тельности коров для выработкиэлектроэнергии. Пока, из−за вы−сокой стоимости подобных систем,они не нашли широкого примене−ния, но быстрое развитие техно−логий дает надежду на решениеэтой проблемы.

В 1944 году Ф. Д. Рузвельт ска−зал: «Сегодня мы стоим перед темисключительно важным фактом, чтодля спасения цивилизации мыдолжны развивать способностьвсех людей жить вместе и работатьна одной и той же планете в усло−виях мира». И хотя война давно за−кончилась, человечество оказалосьперед экологической угрозой,серьезнее которой до сих пор невстречало.

То, что люди из разных стран ипридерживающиеся различныхубеждений способны действоватьсплоченно и ответственно, показалопервое Киотское соглашение. Срокего подходит к концу, но не вызыва−ет сомнений, что продолжение уси−лий необходимо. И есть надежда,что новое, посткиотское соглаше−ние, которое, как планируется, бу−дет принято в декабре этого года наконференции в столице Дании Ко−пенгагене, даст старт решающемувитку этой благородной борьбы.

В настоящее время автомобили дают около 70% вредныхгазовых выбросов от общего количества, выделяемого транспортом

http://www.vacumexpo.ru


металлообработка

Первопроходцы альтернативнойтокарной обработки

Фирма EMAG стала первым вмире производителем, создавшимтокарный станок, рабочий шпин−дель которого, расположенныйвертикально, мог при помощи ав−томатического патрона сам захва−тывать заготовку с транспортера иперемещаться по главным осям.Тем самым, заготовка стала самасовершать в пространстве всеформообразующие движения от−носительно инструмента, зафик−сированного по осям. Такая ком−поновка станков получиланазвание «вертикальные Pick−Up−станки» или «вертикальные станкис Pick−Up−шпинделем». Во времяпервой демонстрации в 1992 годуна выставке Metav в Дюссельдор−

фе многие эксперты не смоглисразу распознать все преимуще−ства этой концепции станков и еепотенциал для многофункциональ−ной обработки. Однако рынокочень быстро выразил свое мне−ние, отличное от мнения экспертов,– с самого начала выпуска сериюстанков EMAG VSC сопровождалтакой успех, превзойти которыйникому до сих пор не удалось.

Если посмотреть с верхней точки зренияВ то время – в начале девяно−

стых годов XX века – руководительEMAG, господин Норберт Хесс−брюгген совместно с господиномЖаном Полем Нодье, руководите−

лем дочерней фирмы EMAG воФранции, Emag Nodier, были заня−ты поиском новых технологическихрешений. В числе прочего, онивели дискуссии также и о верти−кальных концепциях станков, и овозможностях выхода на этот мно−гообещающий рынок.

Нодье несколькими штрихамиизобразил принципиальную схемуклассического токарно−кару−сельного станка. Хессбрюгген,рассматривая эскиз со своей сто−роны стола, неожиданно сказал:«Да. Именно так мы и сделаем.Только вот шпиндель при этом бу−дет сверху».

В этот момент родилась концеп−ция станка VSC (сокращение от

Vertical Spindle Chucker (англ.) –токарный станок вертикальнойкомпоновки для обработки пат−ронных деталей). Создав новыйтип вертикальных токарных стан−ков, EMAG практически «пере−вернул токарную обработку с ногна голову», поскольку теперь за−готовка, зажатая в главном шпин−деле, стала совершать переме−щения по осям Z и X относительнонеподвижного инструментоноси−теля с инструментом, располо−женного ниже обрабатываемойзаготовки. Значительный вклад вразвитие успеха с самого началавнесло использование созданногосовместно с фирмой Indramat мо−тор−шпинделя – первого «ком−пактного приводного двигателя длятокарных станков». Благодаря за−просу фирмы Fichtel & Sachs, ко−торой требовался станок с авто−матической загрузкой заготовок,занимающий при этом не болеедвух квадратных метров площади,были получены первые заказы.EMAG стал первым в мире про−изводителем, который в 1992 годусоздал вертикальный токарныйстанок, главный шпиндель кото−рого, в соответствии в концепциейPick−Up, сам перемещался поглавным осям. Кроме того, станоксамостоятельно осуществлял за−грузку заготовок и выгрузку обра−ботанных деталей: автоматическийзажимной патрон главного шпин−деля забирал очередную заготовкуиз позиции Pick−Up−загрузки,после чего главный шпиндель сзажатой в патроне заготовкой пе−ремещался в рабочую зону дляобработки.

После завершения обработкиглавный шпиндель выкладывалобработанную деталь в ту же са−мую позицию, расположенную запределами рабочей зоны.

Когда в 1992 году новые станкиVSC были впервые представленына выставке Metav в Дюссельдор−фе (Германия), успех их был весь−ма скромен. Некоторые посетите−ли даже приняли их заинструментальные шкафы огром−ных размеров, даже экспертыстанкостроительной отрасли по−началу выражали свое отношение

Станки серии VSC фирмы EMAG: идея, совершившая переворотОливер Хагенлохер

Вне зависимости от того, идет ли речь о большом съеме материала при токарной и фре-зерной обработке, либо об операциях шлифования – серия станков VSC позволяет при-менять почти все известные технологии обработки резанием. В зависимости от текущихзадач обработки, станок EMAG VSC DS может быть оснащен токарными, фрезеровальны-ми, сверлильными, шлифовальными, хонинговальными обрабатывающими модулями, ли-бо даже модулями для закалки внутри станка, а также любой комбинацией этих модулей.

Все

фот

о -

EMAG


к новинке недоуменным пожима−нием плечами и в упор не виделипреимуществ новой концепции:снижения требуемого объема ин−вестиций на треть, уменьшениязанимаемой производственнойплощади на треть и повышенияпроизводительности на треть.

Однако, несмотря на скептиче−ские замечания, успех к верти−кальным Pick−Up−станкам EMAGпришел очень быстро. Пришелвсерьез и надолго.

Станок VSC стоял у истоков всех вертикальных Pick−Up−станковС тех пор данный тип станков

получил всемирное признание ираспространение. Серию станковVSC по праву можно считать пра−родительницей абсолютно всехвертикальных и горизонтальныхPick−Up−станков, которые сего−дня производятся или находятся вэксплуатации где бы то ни было повсему миру.

Разрабатывая это новое поколе−ние станков, фирма EMAG руко−водствовалась двумя идеями: статьлучшим в мире поставщиком самыхбыстрых, точных и экологическичистых многофункциональных ста−ночных модулей и соответствую−щего спектра технологическихуслуг; овладеть всеми технология−ми, используемыми при серийномпроизводстве металлических дета−лей – тел вращения, а также дета−лей с криволинейными поверхно−стями, и поставлять заказчикамрешения для полной обработки де−талей на базе этих технологий.

Абсолютно новая концепциястанков, при которой движениясовершает заготовка, в то времякак инструментоноситель остает−ся неподвижным, была настолькоперспективной, а интерес со сто−роны потенциальных заказчиковоказался настоль велик, что обеидеи в течение менее чем десятилет смогли в значительной степе−ни реализоваться в реальныхпродуктах. Тем самым, за счет по−стоянного расширения производ−ственной программы и внедренияновых технологий, вертикальныеPick−Up−станки прошли большойпуть – от простых «стандартных»токарных станков до сегодняшнихмногофункциональных обрабаты−вающих центров. Движущей и на−правляющей силой при этом яви−лась потребность современногопромышленного производства всокращении процессных цепочекобработки за счет интеграцииразличных технологических про−цессов на одной единице обору−дования.

Среди станков серии VSC есть«премиум»−исполнения типораз−

меров 250 и 400 с возможностьютрехмерного перемещения глав−ного шпинделя. Эти исполненияобозначаются индексами DD (VSC250 DD / VSC 400 DD). У обоих ис−полнений шпиндельный узел мо−жет перемещаться еще и потретьей поперечной линейной на−правляющей Y на 315 мм. В каче−стве примера можно привестиодин из множества реализованныхпроектов. По техническому зада−нию требовалось выполнить пол−ную обработку деталей за дваустанова, обеспечив токарную об−работку внутренних и наружныхконтуров револьверной головкой,фрезерование точных канавок дляустановки пружин или присоеди−нительных мест автономным мо−тор−шпинделем, установленнымна боковой стороне рабочей зоны,а также фрезерование и сверле−ние боковых присоединительныхповерхностей. В числе деталей,проекты комплексной обработкикоторых были реализованы: при−водные валы, фланцы или корпус−ные детали из автомобильной,нефтедобывающей, химическойпромышленности или отрасли об−щего машиностроения.

Важным шагом в дальнейшемразвитии производственной про−граммы стало расширение диа−пазона вертикальных Pick−Up−станков для обеспечениявозможности обработки деталейдиаметром от 20 до 900 мм, а так−же создание многошпиндельныхисполнений станков типа Twin,Duo (два шпинделя) и Trio (тришпинделя), что позволило пред−лагать заказчикам адекватныерешения для любой серийностипроизводства.

Но все же основополагающимнаправлением дальнейшего раз−вития возможностей вертикальныхPick−Up−станков стало расшире−ние технологических возможно−стей за счет интеграции операцийобработки на одном станке: отфрезерования, шлифования и зу−бообработки до сборки узлов иполучения изделий, готовых кустановке. Сегодня обрабатываю−щие центры EMAG позволяют осу−ществлять комплексные про−изводственные процессы. Отподачи заготовок, металлообра−ботки, сборки, запрессовки и ла−зерной сварки до измерения и за−чистки щетками – и все это на

одной единственной единице обо−рудования.

Для того чтобы предлагать за−казчикам самые современные и«профессиональные» решения вобласти шлифования, в составEMAG были включены такие из−вестные фирмы как Reinecker,Karstens, Kopp и Naxos−Union,специализирующиеся на техноло−гиях шлифования. Таким образом,фирма EMAG преобразовалась встанкостроительную группу пред−приятий. С основанием в апреле2003 года в составе группы EMAGпредприятия EMAG Laser Tec., набазе вертикальных токарныхстанков стали разрабатыватьсямногофункциональные производ−ственные центры, что внесло су−щественный вклад в столь ожи−даемое сокращение многихпроизводственных цепочек вусловиях серийного производства.Своей новой концепцией верти−кальных Pick−Up−станков EMAGпроложил дорогу для более широ−кого применения не только болееэкономичных, но и более безопас−ных для экологии видов обработки– твердого точения и обработкибез СОЖ – взамен традиционных.

У станка VSC DUO две автономные рабочие зоны, обработка деталей в которых производится с использованиемнезависимых портальных суппортов, каждый из которых управляется системой ЧПУ отдельно.



Еще одним революционным ша−гом стало создание станков серииVTC – тем самым EMAG «поставил сног на голову» еще и обработку ва−лов, включив их в свое портфолиотехнологических решений.

На настоящий момент вся гаммастанков VSC включает такие моделикак VSC 160 TWIN, VSC 200 TRIO,VSC 250, VSC 250 DUO, VSC 250TWIN, VSC 250 DD, VSC 400, VSC400 DUO, VSC 400 DD и VSC 500.Все эти модели, как и прежде, объ−единяет один общий и неослабе−вающий фактор успеха – непре−взойденный «принцип VSC»,независимо от того, какой вид об−работки (токарная, сверлильная,фрезерная, шлифовальная или ка−кая−либо другая) используется наданной единице оборудования.

КонструктивОсновным узлом, определяющим

принцип VSC, является многофунк−циональный портальный суппорт срасположенным на нем Pick−Up−шпинделем. На портальном суп−порте устанавливается пиноль совстроенным главным шпинделем,суппорт обеспечивает исполнениерабочих движений по осям Z и X, а втрехкоординатном варианте испол−нения (VSC 250 DD / VSC 400 DD) –еще и по оси Y. Чрезвычайно высо−кая жесткость конструкции, высо−

кие скорости быстрых перемеще−ний и реализованный принцип ми−нимальных ходов, в сочетании совстроенной системой термостаби−лизации станка, гарантируют точ−ность, производительность и крат−чайшее вспомогательное время.

Для привода по осям исполь−зуются быстродействующие двига−тели переменного тока с частотнымрегулированием, не требующиетехнического обслуживания в пе−риод эксплуатации. Движения смикронной точностью передаютсячерез шлифованные ШВП. Осна−щенные герметизированными из−мерительными линейками по осям Zи X, портальные суппорты являютсяважнейшими элементами в концеп−ции обеспечения качества обра−ботки на станках EMAG серии VSC.Жесткий, беззазорный Pick−Up−шпиндель с прямым приводом мо−жет использоваться также как ось Cсистемы ЧПУ. В результате, настанках VSC имеется возможностьфрезерования криволинейных по−верхностей, а возможность выходав любую позицию обработки с точ−ностью до угловых секунд.

При использовании одного издоступных вариантов системы ав−томатизации загрузки−выгрузкиобрабатываемых деталей – «за−крытого» – непрерывная лентатранспортера в шаговом режиметочно перемещает детали по за−мкнутой криволинейной траекториив позицию, где они захватываютсядля обработки Pick−Up−шпинде−лем. Сами детали при этом уклады−

ваются в не требующие переналад−ки стандартные транспортные рам−ки. После завершения обработкишпиндель сам выкладывает готовуюдеталь в свободное гнездо транс−портера, и детали перемещаются кзоне, в которой оператор можетснять их с транспортера и устано−вить на их место новую партию за−готовок.

Другой вариант исполнения си−стемы автоматизации подачи заго−товок – «открытый», при этомтранспортные призмы выполняютпередачу заготовок к позиции Pick−Up−загрузки станка и выемку об−

работанных деталей по пря−молинейнойнаправляющей. Этотвариант автоматиза−ции позволяет с лег−костью объединять

любое количество станковVSC в автоматическую ли−нию. При этом станок илигруппу станков в любой мо−

мент можно использовать какв одиночном, так и парал−

лельном режиме. В итоге,предложенное EMAG ре−шение позволяет сокра−

тить затраты на автоматизацию за−грузки заготовок на треть посравнению с известными вариан−тами. При комплексной обработкегрупп деталей, относящихся к од−ному «семейству» в условиях сред−не− и крупносерийного производ−ства, линия, построенная на базенескольких станков VSC, располо−женных в ряд друг за другом, яв−ляется, пожалуй, наиболее удачнымрешением и с технологической, и сэкономической точек зрения.

Встроенная система измерениядеталей на станках VSC позволяетполучить практически такую жеточность, как и «классические»измерительные машины – разница

заключается лишь в том, что самопо себе место, где происходит из−мерение, близкое к зоне обработ−ки, по понятным причинам не сияеттакой же идеальной чистотой, какизмерительная лаборатория. Затодетали измеряются непосред−ственно после обработки, приэтом измерительная программаавтоматически компенсирует из−менение размеров из−за теплово−го расширения деталей в процес−се обработки. Использованиевыдвижного измерительного щупадля измерения детали в процессеобработки позволяет обеспечитьвысокое качество изделий. Значе−ния коррекции, связанные с изно−сом режущего инструмента, рас−считываются системой ЧПУавтоматически.

Полная обработка деталей типа «диск» за один установ в патронеСтанок VSC с самого начала

был как будто создан для того,чтобы осуществлять максимальнополную обработку деталей за одинустанов. EMAG решил, что недо−пустимо упускать такие возможно−сти, и начал практическое разви−тие идеи многофункциональнойобработки. Например, если по−пробовать объединить на одномстанке процессы твердого точенияи шлифования, то можно получитьсущественный выигрыш как погибкости оборудования, так и поснижению продолжительностицикла обработки. Разработав та−кое исполнение станка, модельVSC DS (сокращение от немецкихслов Drehen, Schleifen – токарнаяобработка, шлифование), EMAGне просто объединил два процес−са, но фактически создал новыйтехнологический процесс, позво−ляющий существенно снизить се−бестоимость обработки деталей.

Серия станков VSC для ком-бинированной обработки –идеальная база для разра-ботки многофункциональ-ных производственныхцентров, осуществляющихполную обработку дета-ли с минимальнымколичеством пе-реустановов.

Примеры деталей трансмиссии легковых и грузовых авто-мобилей, обрабатываемых на станках серии VSC с исполь-зованием операций точения – сверления – фрезерования.

При этом особенно ценно то, чтостанок VSC DS может использо−ваться и как полноценный шлифо−вальный станок, и как полноцен−ный токарный станок, а также какстанок для комбинированной то−карно−шлифовальной обработки.Тем самым достигается очень вы−сокая степень гибкости. КонцепцияPick−Up за счет «перевернутого»вертикального расположения де−тали обеспечивает практическибеспрепятственное падениестружки вертикально вниз, где онаудаляется транспортером. Нали−чие револьверной головки для то−карного и осевого инструмента,дополнительных осей ЧПУ Y− и B−, а также стабильно закрепленныхавтономных шлифовальных шпин−делей определяет широчайшиевозможности использования стан−ка для выполнения самых различ−ных операций обработки: токар−ной, сверлильной, фрезерной ишлифовальной. Серия станковVSC DS разработана специальнодля прецизионной обработки, ста−бильного и экономически выгод−ного изготовления деталей в усло−виях средне− и крупносерийногопроизводства. В качестве примератаких деталей можно привестиследующие: шестерни коробокпередач, звездочки, подвижныемуфты, детали АКПП типа CVT,корпуса шарниров, шатуны, рыча−ги, подшипниковые кольца и пор−шневые кольца.

Очень важной предпосылкой дляэффективной работы комбиниро−ванных станков, выполняющихтвердое точение и шлифование,является хорошее, желательнополное удаление стружки из зоныобработки. «Перевернутый» верти−кальный шпиндель станков EMAGVSC DS и режущие инструменты,расположенные ниже детали, как

раз и создают такие идеальныеусловия. При проектировании всехузлов станка, особое внимание бы−ло уделено стабильности и вибро−устойчивости. Эти свойства обес−печиваются, прежде всего,конструкцией станины (она изго−тавливается из композитного мате−риала Mineralit – синтетическогогранита, обладающего исключи−тельно высокими демпфирующимисвойствами), а также исполнениемрабочего шпинделя (он смонтиро−ван в очень стабильной пиноли, пе−ремещающейся в прецизионныхгидростатических направляющихпо оси Z, что также гарантирует хо−рошее демпфирование).

Встроенные в станину узлы, не−сущие режущий инструмент, непо−движны, что обеспечивает стабиль−ную базу для выполнениявысокоточной токарной и шлифо−вальной обработки. При этом пред−варительное твердое точение про−изводится на повышенных режимахрезания, что позволяет снизитьпродолжительность цикла обра−ботки, а затем, в ходе чистовой об−работки твердым точением либошлифованием, достигается высо−кое качество обработки поверхно−сти детали. Количество и исполне−ние неподвижных узлов, несущихинструмент, может варьироваться взависимости от технологическихзадач обработки. Главный шпин−дель, шлифовальные шпиндели,револьверная головка и сама ста−нина станка оснащены системойжидкостного охлаждения, что обес−печивает термическую стабиль−ность станка. Мощный агрегатохлаждения поддерживает темпе−ратуру этих основных узлов станкав узком диапазоне около значения,соответствующего температуреокружающей среды. Таким обра−зом, возникновение термическихдеформаций практически ис−ключено.

Все рассмотренные конструк−тивные особенности станков VSCDS позволяют сделать вывод, чтоони наилучшим образом подходятдля выполнения сложных, ком−плексных производственных про−цессов: идет ли речь о съеме боль−шого количества стружки притокарной и фрезерной обработке,либо о шлифовальных операциях –станки серии VSC обеспечиваютвозможность применения практи−чески всех известных технологийобработки металлов резанием.

В зависимости от решаемых за−дач обработки, станки VSC DS могутбыть оснащены токарными, фре−зерными, сверлильными, шлифо−вальными или даже хонинговаль−ными и закалочными модулями,либо их комбинациями.

http://www.emag-group.ru



Сильная фиксация для точнойобработки материалаНовые механические зажимные системы компании Schunk (Германия)Мария Винникова

Немецкая компания Schunk,специализирующаяся на разра−ботке зажимных технологий и ав−томатизации, недавно предста−вила новые разработки в областификсации материала – механи−ческие зажимные тиски серииKontec.

По типу фиксации тиски KontecKSC и Kontec KSK механические,но при этом зажимы обладают

свойствами и преимуществамигидравлических удерживающихсистем.

С октября 2009 года компанияSchunk открыла представитель−ство в России, в Санкт−Петербур−ге. Также продажей продукцииSchunk российским владельцамоборудования для обработки ме−таллических деталей занимаетсяофициальный дилер – компания

«Халтек» (Ульяновск). «К слову,сейчас компания переоснащаетстанки Mazak, устанавливая на нихновые тиски», – отмечает предста−витель компании «Халтек» ВадимПшеничнов.

История компанииКомпания Schunk была основа−

на в 1945 году Фридрихом Шункомв Лауффене−на−Некаре. В 1966году предприятие освоило про−изводство кулачков, и в настоящеевремя Schunk является ведущимпроизводителем токарных кулач−ков во всем мире.

«В нашем каталоге покупательнайдет, что выбрать из 1500 видовстандартных кулачков для токарныхпатронов разных производителей,применяемых в разных областях, –отмечает генеральный директорпредставительства Schunk в Санкт−Петербурге Артур Браун (Artur Bra−un). – Кроме этого, мы производим идругую крепежную технику. Этостационарные зажимные системы.В нашем каталоге представленысистемы разных типов – механиче−ские, пневматические, гидравличе−ские, с магнитным зажимом – это исистемы нулевого базирования, си−стемы крепления на станках с ЧПУ,механизированные зажимные бло−ки. Значительную долю в нашемассортименте занимают токарныепатроны».

Стоит отметить, что недавнокомпания Schunk выпустила нарынок токарный патрон «гибрид».Патрон модельного ряда Rota NCMбазируется на пневматическомпатроне, но зажим происходит спомощью магнитных полей в кор−пусе патрона. Патрон центрируетзаготовку кулачками, магнитныеполя зажимают заготовку и кулач−ки отъезжают от заготовки. Ничегоне мешает полной обработке, и,самое главное, тонкостенные за−готовки (производство большихподшипников) не деформируются.В инструментальных оправкахтакже новинка – гидравлическийзажимной патрон Tendo−ES. Онувеличивает стойкость инстру−мента и повышает производитель−ность оборудования. К тому же оночень короткий, что увеличиваетрабочую зону станка в оси Z (какминимум на 40 мм).

Компания Schunk была основана в 1945 г. Штат – 1700 сотрудников во всем мире.Собственные филиалы и торговые представительства действуют более чем в 50 стра-нах на пяти континентах; в России офис действует в Санкт-Петербурге. ПродукцияSchunk производится на пяти заводах (в Германии и США, Китае).

Новый продукт германской компании Schunk - механические тиски Kontec,имеющие свойства и преимущества гидравлических удерживающих систем

Фот

о -

Schu

nk


Кроме разработок систем креп−ления, компания занимается тех−нологиями автоматизации – изго−товлением грипперов, захватов,манипуляторов для робототехникии разных линейных устройств.«Такие автоматизированные линиии робототехника в последнее вре−мя приобретают все большую по−пулярность в различных отрасляхпромышленности», – говорит Ар−тур Браун.

Новые зажимные приспособления KontecУниверсальные механические

тиски Kontec KSC и Kontec KSKуникальны по своей природе. Посвоим рабочим характеристикамони схожи с гидравлическими си−стемами зажима, отличаются про−стотой управления (для зажимадостаточно провернуть рукояткуна четверть оборота) и высокойскоростью зажима. Имеетсявстроенный механический усили−тель винта. Заготовка фиксиру−ется, основной зажим происходитпутем втягивания с помощью ме−

ханического усилителя винта вме−сте с подвижной группой в сторо−ну неподвижной. В итоге создаетсяэффект поджима заготовки в сто−рону направляющей. Кроме того,на тисках можно выставить усилиезажима от 2 до 2,5 кН в зависимо−сти от того, какой материал обра−батывается. Ширина зажима Kon−tec KSC составляет 0−125 мм.Конструкция Kontec KSC модуль−ная, здесь хорошо продумана си−

стема накладных кулачков. Воз−можна быстрая переналадка бла−годаря системе Click−In.

Kontec KSK фиксирует мелкиедетали с помощью центрическогозажима. Первое в мире зажимноеустройство Kontec KSK oтличается100%−ной герметизацией. К дру−гим важным техническим дости−жениям можно отнести модульнуюконструкцию, небольшую мон−тажную высоту, возможность дву−стороннего обслуживания. Теперьнеполадки по причине загрязне−ния и застрявшей стружки в про−шлом. Это обеспечивает полнуюработоспособность и максималь−ную технологическую безопас−ность даже в самых жестких усло−виях. Центричное зажимноеустройство Kontec KSK приме−няется в качестве зажимногоустройства заготовок или какпрецизионное зажимное устрой−ство с точностью повторного за−жима <0,02 мм. Обслуживаемое собеих сторон, устройство KontecKSK имеет компактную конструк−цию и обладает весьма обширным

диапазоном зажима. Эти преиму−щества делают зажимное приспо−собление идеальным для исполь−зования на 5−координатныхобрабатывающих центрах. Попричине оригинальной геометрииползуна, устройство Kontec KSKможет встраиваться непосред−ственно в сменные палеты, чтодает преимущества в отношениивеса, общей высоты и формиро−вания цены.

Магнитные технологииГоворя о новых технологиях,

разрабатываемых Schunk, стоитотметить способ фиксации мате−риала с помощью магнитного поля.Этот метод незаменим в тяжеломфрезеровании.

«В Западной Европе магнитныеплиты постоянного действия отSchunk приобрели популярность втечение последних пяти лет. ВРоссии эта методика пока не оченьраспространена, многие о ней да−же не слышали, – рассказываетАртур Браун. – Хотя магнитныеплиты постоянного действияимеют высокое универсальноеприменение для всех типов стан−ков и многих металлов, за ис−ключением алюминия».

В чем достоинства этой техноло−гии? Позиционирование зажимапроисходит без физических подви−жек. Рабочая зона свободна с пятисторон. Часто при шлифовании врезультате зажима в металле воз−никает напряжение, и после вы−ключения магнита металл пытаетсяпринять свою первоначальнуюформу. В магнитных плитах Schunkиспользуется принцип подпружи−ненных удлинителей магнитногополя. Когда заготовка устанавлива−ется на удлинители, они сразу при−нимают ее форму, после обработкиникаких остаточных явлений в ме−талле нет. Стоит отметить, чтоудлинители расположены по реб−рам детали, что удобно при контур−ной обработке корпусной детали.

Генеральный директор представительстваSchunk в Санкт-Петербурге Артур Браун

Специалист компании «Халтек» (Ульяновск) Вадим Пшеничнов проводит семинар в рамках специализированной выставки «Обработка металла. Сварка. Резка», которая состоялась в октябре 2009 года в торгово-выставочном центре «Дюкон» в Санкт-Петербурге

Магнитные плиты постоянного действия производстваSchunk для фиксации материала

Фото - Schunk

Фот

о -

Мар

ияВи

нник

ова

Фото - М

арияВинникова



Результаты последнихиспытаний пластин КЗТСКировградский завод твердых сплавов разработал конструкцииновых пластин и современные износостойкие покрытияСветлана Фегина

В 2009 году КЗТС стал большеуделять внимания новым кон−струкциям сменных многогранныхпластин. Сравнивая режущиесвойства инструментов различныхпроизводителей, специалистыОАО КЗТС определили основныенаправления в совершенствова−нии геометрии режущих кромок,изменении конструкции стружко−ломающих канавок и форм изде−лий. Совместная работа с дилера−ми ОАО КЗТС и ведущимимашиностроительными предприя−тиями позволила разработатьпластины, применение которыхдает новые возможности в метал−лообработке. Это и увеличениестойкости инструмента, и повы−шение скорости резания.

Результаты испытаний на предприятиях РоссииСейчас можно уверенно ска−

зать, что конкурентоспособностьизделий ОАО КЗТС существенновозросла. Об этом свидетель−ствуют результаты испытаний намногих предприятиях России. Присравнительных испытаниях пла−

стин, где базовыми являются ин−струменты ведущих мировых про−изводителей, продукция ОАОКЗТС выглядит достойно. А в со−отношении цена−качество имеетзначительные преимущества.

В качестве примера показа−тельными являются результатыиспытаний пластин CNMG120404F1 из твердого сплава мар−ки АР10ТТ при чистовой обработ−ке заготовки из легированной кон−струкционной стали 38ХН3МФАШ(твердость после термообработки293−331 НВ, сталь применяетсядля изготовления ответственныхтяжелонагруженных деталей, ра−ботающих при температуре до400 °С) в производственных усло−виях ОАО НПО «Искра» (Пермь).Стойкость пластины, изготовлен−ной на «Кировградском заводетвердых сплавов», полностью со−ответствует стойкости более до−рогой базовой пластины из твер−дого сплава известной корейскойфирмы. Двухсторонняя ромбиче−ская пластина CNMG 120404 состружколомом F1 имеет четыреострые режущие кромки, пригод−

ные для чистовой обработки с вы−сокой скоростью резания (до 160м/мин). Высокопрочная и одно−временно твердая основа сплаваобеспечивается за счет особо−мелкозернистой структуры твер−дого сплава. Мелкие зерна карби−да вольфрама, составляющиеоснову сплава А10, значительноувеличивают износостойкость иостроту режущих кромок пласти−ны. Улучшает режущие свойствапластины и ее специальное по−крытие. Уникальная технологиянанесения покрытия методом PVD,применяемая на заводе, позволилананосить на поверхность пластинизносостойкие слои, состоящие изсоединений TiAlN, которые имеютвысокую жаростойкость (до 800°С) и нанотвердость (до 35 GPa).

Уверенные режущие свойствапоказывает новый твердый сплавТС40РТ. Прочная основа сплавамарки Т40 в сочетании с четырех−слойным износостойким покрыти−ем CVD обеспечивают высокуюстойкость режущего инструментапри скоростной черновой обра−ботке стального литья. В условиях

тяжелого резания слой карбонит−рида титана МТ−TiCN являетсясвоеобразным барьером, препят−ствующим развитию трещин нарежущей кромке, возникающихпри динамических нагрузках наинструмент. Такой слой состоит изстолбчатых, правильно сформи−рованных кристаллов карбонит−рида, образующихся при средне−температурном CVD−процессе.Использование пластин WNMG080408 R2 из сплава ТС40РТ причерновой обработке стали 40Х впроизводственных условиях ОАО«Саста» (скорость резания –150 м/мин, подача – 0,35 мм/об,глубина резания – 2,5 мм) показа−ло стабильные режущие свойствапластин, которые оказались оди−наковыми с показателями режу−щего инструмента ведущего ми−рового производителя. Эффектполучился за счет удачного соче−тания марки твердого сплава, из−носостойкого покрытия и новойконструкции пластины со струж−коломом R2, специально предна−значенным для условий тяжелогорезания.

Фот

о -

КЗТС

http://www.iprr.ru

Эксперт. Оборудование #12/2009 / expert. equipment #12/2009

Documents